Boeing 767-200 авиакомпании UTair, выполнявший вчера рейс по маршруту Дубай — Москва (Внуково), вернулся на аэродром вылета из-за проблем с двигателем.

При вылете из дубайского Аль-Мактума, пересекая 14.000 футов в наборе высоты, экипаж установил аварийный код ответчика 7700 и запросил выполнение зоны ожидания для выработки топлива. Причиной этому стала повышенная вибрация правого двигателя и рост температуры его выхлопных газов, предположительно, из-за повреждений лопаток турбины низкого давления. Перевод рычага управления двигателем в режим "Малый газ" стабилизировал параметры работы двигателя. Спустя более часа от момента развития особой ситуации в полете, пилоты выполнили успешный заход на посадку.

ℹ️ Воздушное судно с бортовым номером RA-73081 было выпущено около 25 лет назад. Сначала самолет эксплуатировался в американских Continental Airlines и United Airlines, а с мая 2012 года пополнил флот российской авиакомпании UTair. Рассчитан на перевозку до 249 пассажиров. Самолет назван в честь государственного деятеля Виктора Черномырдина. Стоит отметить, что это — единственный летающий сегодня Boeing 767 во флоте UTair, который состоит из самолетов типов Boeing 737 и ATR-42/72. Во флоте авиакомпании есть еще два B767 (RA-73082 и RA-73083), однако первый находится на техническом обслуживании, а второй на хранении во Внуково.

Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents

⏰ Вылет рейса был перенесен авиакомпанией более чем на сутки, то есть уже на вечер сегодняшнего дня.

📖 Согласно пункту 18 ФАП-10 «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки»,

при отсутствии ранее запланированного исправного воздушного судна для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров и (или) нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров эксплуатант должен принять решение:

– о замене ранее запланированного воздушного судна на иное воздушное судно (воздушные суда) и выполнении рейса на этом воздушном судне (воздушных судах);

– об осуществлении перевозки пассажиров альтернативными способами (другими собственными рейсами или рейсами других эксплуатантов);

– об устранении неисправности ранее запланированного воздушного судна.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

🇦🇪🇦🇪 Национальный авиаперевозчик Объединенных Арабских Эмиратов—Etihad Airways выполняет регулярные рейсы в зимнюю навигацию из Санкт-Петербурга в Абу-Даби на дальнемагистральных авиалайнерах Boeing 787-9/787-10 Dream🌙Liner, предлагая пассажирам удобный пересадочный узел в столице ОАЭ для продолжения путешествия в страны Азии, Европы, Северной и Южной Америки
Отлично поснимали с @MaRgot_lEbeEd :)

⚡️Электризация воздушного судна

Электризация ВС – это процесс приобретения им электрического заряда при полете в облаках или осадках. Основной физический механизм этого явления состоит в том, что, при соприкосновении нейтральных частиц облаков или осадков с поверхностью незаряженного ВС и при отскакивании от неё, отлетающие частицы уносят заряд одного знака, а ВС получает заряд, равный по величине, но противоположный по знаку.

#inside_top

⛈ Наиболее интенсивно электризация происходит при полете в кристаллических облаках и осадках. В таких условиях статическая электризация увеличивается за счёт баллоэффекта (явление электризации жидкости при дроблении). При ударе о поверхность ВС кристаллы и снежинки разрушаются, при этом крупные частицы заряжаются одним знаком, а мелкие − другим. Крупные частицы, попадая на поверхность ВС, отдают ему свой заряд, а мелкие − уносятся потоком. По этой же причине электризация ВС в крупнокапельных облаках происходит интенсивнее, чем в мелкокапельных. Если полёт проходит вне облачности и осадков, то самолёт приобретает незначительный заряд, так как встречается с небольшим количеством атмосферных частиц.

Как правило, поражение ВС электростатическими разрядами происходит в кучево-дождевых, не достигших грозовой стадии, а также во всех видах слоистых облаков. Более подвержены поражению электростатическими разрядами ВС с большей массой, в зоне температур от 0°С до -15°С и при скоростях полета более 500 км/ч. Повторяемость случаев поражения ВС электростатическими разрядами значительно выше повторяемости поражений молниями. Как показывает анализ случаев поражения ВС электростатическими разрядами, большая их часть приходится на холодный период года с максимумами в апреле и октябре.

❕ В результате таких разрядов отмечались: отказы бортовых радиолокаторов, разрушения антенных обтекателей, выход из строя антенных устройств, повреждения элементов конструкции фюзеляжа, законцовок крыльев и оперения. Особенно подвержен поражению такими разрядами диэлектрический носовой обтекатель бортового радиолокатора. Накопленный на поверхности самолёта заряд увеличивает вероятность попадания в него молнии при полёте в непосредственной близости к зоне грозовой деятельности. Для снижения эффекта электризации на самолёт устанавливают статические разрядники. В полёте через них стекает лишний заряд, понижая тем самым электрический потенциал самолета.

ℹ️ Признаки сильной электризации:

- шум и треск в наушниках при ведении радиосвязи;
- беспорядочные перемещения стрелок радиокомпасов;
- видимые невооруженным глазом искры на остеклении кабины пилотов;
- свечение законцовок крыла, винтов, а также носовой части кабины в темное время суток.

🎧 Действия экипажа при возникновении сильной электризации:

1️⃣ Доложить диспетчеру о появлении признаков сильной электризации и при необходимости принять меры для выхода из зоны повышенной электрической активности по согласованию с диспетчером;
2️⃣ Рекомендуется выключить одну коротковолновую радиостанцию, а также отключить освещение кабины летного экипажа ночью;
3️⃣ Выполнить изменение высоты полета с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью, чтобы «сбросить» излишки заряда в атмосферу. А также после выхода из одного слоя облаков до входа в другой слой рекомендуется выполнить горизонтальную площадку продолжительностью 5-10 секунд.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

12 января 1893 года родился Михаил Иосифович Гуревич — один из ключевых создателей советской реактивной авиации и человек, чьё имя навсегда связано с легендарным ОКБ МиГ.

#inside_history

Будущий авиаконструктор появился на свет в Херсоне, получил инженерное образование и ещё в молодые годы проявил себя как талантливый проектировщик. В 1920–1930-е годы Гуревич работал в различных авиационных коллективах, занимаясь расчётами, аэродинамикой и компоновкой самолётов. Эти годы стали для него школой инженерной точности и системного мышления, которые позже определили успех его главного дела жизни.

⏭️Ключевым этапом биографии Михаила Иосифича стало создание в 1939 году опытно-конструкторского бюро, известного всему миру как ОКБ «МиГ». Вместе с Артёмом Ивановичем Микояном он стал сооснователем, где заложил основы философии истребительной авиации, ориентированной на скорость, высоту и мощное вооружение. Именно первые самолёты МиГ — МиГ-1 и МиГ-3 — стали важным вкладом в обороноспособность страны в предвоенные и военные годы.

После войны роль ОКБ резко возросла. Были созданы реактивные истребители нового поколения. Кульминацией этого этапа стал МиГ-15 — самолёт, который прославил советскую авиацию во всём мире и стал символом технологического прорыва. В этих проектах Гуревич отвечал за ключевые инженерные решения, аэродинамическую отработку и надёжность конструкций.

💭 Его вклад в развитие отечественной авиации измеряется не только конкретными самолётами, но и традицией, которая продолжает жить в каждом истребителе с именем «МиГ».

Интересно, что сам Михаил Гуревич по характеру был человеком скромным и не стремился к публичности, несмотря на всемирную известность. Коллеги отмечали его феноменальную работоспособность, внимание к деталям и привычку лично проверять расчёты, даже на поздних этапах проектов. Он свободно владел несколькими языками и внимательно следил за зарубежной авиационной прессой, что позволяло ему ориентироваться в мировых тенденциях.

Гуревич не был лётчиком, но прекрасно понимал ощущения пилотов и часто подолгу беседовал с ними после испытательных полётов. Его жизнь стала примером того, как личная преданность делу может повлиять на развитие целой отрасли.

✈️ Inside Avia