Спустя несколько дней после случившегося, в Сети стала распространяться информация о необходимости усиления контроля за процедурой замены датчиков угла атаки на самолетах "Суперджет-100".

Затем сообщалось, что в ходе выполнения «тяжелой» формы технического обслуживания самолета Sukhoi Superjet-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-авиа» в Луховицах могли быть неправильно установлены датчики угла атаки. По процедурам производителя датчик с накладкой следует устанавливать, совмещая линию на накладке и обшивке фюзеляжа. Если же датчики были установлены с отклонением от нормального положения, в воздухе самолет мог неверно определять свое положение, а автоматика имеет способность «защищать» от выходов на закритические углы атаки, помогая справиться с попаданием в сложное пространственное положение, но для этого информация должна приходить с исправных датчиков.

22 июля, через 10 дней после авиационного происшествия (катастрофы), случившегося с самолетом SSJ-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-Авиа», Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал первую детальную информацию.

Анализируя информацию про SSJ-100 RA-89049, опубликованную Межгосударственным авиационным комитетом, у многих любознательных читателей возникает логичный вопрос: "если самолет делает дичь, могут ли пилоты принудительно перевести его в Direct Mode?". Подробный ответ в публикации.

Спустя полтора месяца, в опубликованном промежуточном отчете МАК по расследованию авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89049) в разделе "принятые меры по повышению безопасности полетов" укажут следующую информацию:

1. Будет инициирован процесс разработки сервисного бюллетеня (СБ) в дополнение к требованиям РЭ, по однозначному закреплению накладки крепления датчика угла атаки (ДУА) за конкретным местом (отсек Ф1 или Ф2, борт левый или правый) и самолетом (номер ВС) с помощью нанесения соответствующей несмываемой маркировки на поверхность накладки.

2. Работы РЭ RRJ-A-34-11-25-01A01-920A-A и RRJ-A-34-11-25-02A01-920AA по демонтажу и монтажу ДУА будут дополнены рисунками, поясняющими принцип нанесения контрольной риски, а также процедура демонтажа датчика будет дополнена в части технологической операции обязательного возврата накладки на свое место (фюзеляж) даже после демонтажа и неустановки датчика.

3. Рассматривается целесообразность введения в РЭ, при перестановке двух и более ДУА, работы по контролю угла установки ДУА в отсеке Ф2 (каналы ADS1 и ADS2).

4. Разрабатывается бюллетень для лётного экипажа о работе системы ограничения по углу атаки при некорректных данных от двух и более каналов ADS.

#inside_crashes_and_incidents

🔹 Процесс расшифровки бортовых самописцев

🔹 Классификация авиационный событий

🔹 Законы управления полетом на Airbus и SSJ-100

🔹 Система "fly-by-wire"

Эта катастрофа стала третьей в истории самолета SSJ-100: 1) 9 мая 2012 года в ходе демонстрационного полета в Индонезии в рамках тура "Welcome to Asia" самолет врезался в гору Салак, все находившиеся на борту 45 человек погибли; 2) 5 мая 2019 года в ходе выполнения рейса Шереметьево - Мурманск при аварийном возврате на аэродром вылета, после "козления" на ВПП (отскоков) самолет загорелся. Погиб 41 человек из 78 на борту.

❗️ Важно! Межгосударственный авиационный комитет продолжает расследование, а итогового заключения произошедшего и окончательного отчета по данному авиационному происшествию пока нет.

UPD. Вскоре после годовщины трагедии окончательный отчет был опубликован на сайте МАК: t.me/inside_avia/9050

✈️ Inside Avia

На этом разбор авиационного происшествия в формате "Минута в минуту" можно считать завершённым. Если вы узнали что-то новое, важное, полезное, значит время на подготовку материала было потрачено не зря. Выход данного формата стал возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников.

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!

💥 12 июля – международный день бортпроводника гражданской авиации.

В самом начале авиационной истории обязанности бортпроводника выполнял второй пилот. Но с развитием отрасли пришло понимание, что это существенно влияет на безопасность полёта. И на данную должность стали нанимать отдельных сотрудников – бывших официантов, причём в большей степени мужчин. Только в 1930 году американская авиакомпания Pan American начала нанимать красивых девушек и специально обучать их всем обязанностям. Первым бортпроводником в СССР, а правильнее сказать «кладовщицей», стала Эльза Городецкая. Да-да, именно кладовщией, поскольку до трудоустройства этой девушки в СССР попросту не было должности «бортпроводник». Так что с 1939 года и началась история такой романтичной профессии, о которой мечтают многие.

#inside_history

✅ За годы развития гражданской авиации в труде бортпроводников менялось многое: униформа, стандарты сервиса, техническая оснащенность лайнеров. Но неизменным оставалась лишь одна обязанность — обеспечение безопасности пассажиров.

👏 Inside Avia искренне благодарит всех бортпроводников за труд и желает каждому представителю этой замечательной профессии безопасных полетов, адекватных пассажиров, интересных направлений и стабильного налёта!

📸 Наблюдая за жизнью перрона через окна терминала или иллюминаторы самолёта, можно заметить, что все сотрудники одеты в светоотражающие жилеты. Даже члены экипажей самолётов, выходя на перрон, тоже надевают жилеты, что необходимо, чтобы остаться невредимым там, где много движущейся спецтехники и самолётов. Это требование Министерства транспорта Российской Федерации, которое действует в зоне транспортной безопасности.

Если вы хотите приобрести жилет с символикой Inside Avia, информация для вас здесь.

📖 Продолжая анализ предварительного отчета, опубликованного индийскими авиационными властями с промежуточными результатами расследования катастрофы Boeing 787 в Ахмадабаде, стоит отметить, что переключатели топливных кранов самолета Boeing 787 имеют "защиту" от случайного воздействия.

Для изменения положения переключателя из RUN (подача топлива в двигатель открыта) в CUTOFF (подача топлива в двигатель отключена) требуется выполнить два действия: потянуть переключатель "на себя" и затем перевести его в требуемое положение. Перемещение переключателя в положение CUTOFF немедленно прекращает подачу топлива в соответствующий двигатель, что приводит к его остановке и потере тяги. Это также приводит к отключению генераторов, приводимых в действие двигателем, что влияет на работоспособность многих электрических систем самолета, поэтому данное действие в стандартных условиях эксплуатации выполняется исключительно на земле в целях отключения двигателей на стоянке (другой вариант: в случае отказа/пожара двигателя, в том числе и в воздухе). Задеть переключатели случайно (еще и оба с разницей в 1 сек) невозможно. Но выключить их намеренно, не осознавая свою ошибку (не сфокусировав свое внимание на выполняемом действии), можно. И такие случаи в истории авиации уже были, однако если это происходит на достаточной высоте, у экипажа как минимум есть время для распознавания ошибки и перезапуска двигателей, чего в ситуации со взлетающим Boeing 787 не было.

💬 В декабре 2018 года Федеральное управление гражданской авиации США выпустило бюллетень летной годности, согласно которой на разных типах самолетов производства компании Boeing, включая Boeing 787-8, Boeing 787-9 и Boeing 787-10, эксплуатанты выявляли отключение функции "защиты" переключателя топливного крана, что могло стать причиной его непреднамеренного перемещения. Тогда авиационный регулятор рекомендовал эксплуатантам проверить работоспособность "защиты" (наличие необходимости сначала "потянуть", а уже затем перемещать переключатель).

This Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) is to advise registered owners and operators of The Boeing Company Model 717-200 airplanes; Model 737-700, -700C, -800, and -900ER series airplanes; Model 737-8 and -9 airplanes; Model 747-400, -400D, -400F, -8, and -8F series airplanes; Model 757-200, -200CB, -200PF, and -300 series airplanes; Model 767-200, -300, 300F, -400ER, and -2C series airplanes; Model 787-8, -9, and -10 airplanes; Model MD-11 and MD-11F airplanes; and Model MD-90-30 airplanes of the potential for disengagement of the fuel control switch locking feature.

Больше качественных материалов об авиаинцидентах и крушениях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents

❗️ На данный момент, как было написано в первой публикации, ключевым вопросом, на который нет ответа, остается следующий: "кто и зачем перекрыл подачу топлива в двигатели?". И было ли данное действие совершено человеком, а не, к примеру, сбоем в электронике?

Далее не про Boeing.

05 марта 2012 года произошел инцидент с самолетом Ан-148-100В RA-61705. Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. За секунду до выключения двигателя на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто».

2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».

Проведенное расследование инцидента с Ан-148 дало понять, что топливный кран мог быть отключен по ошибке в момент, когда один из членов экипажа выходил из кабины (тумблер управления замком двери расположен на том же центральном пульте, что и рычаги управления двигателями с переключателями топливных кранов).

✈️ Inside Avia