Значение заданной скорости установлено на величину 155 узлов, что соответствует расчетной скорости захода на посадку для фактических условий.
С удаления ~ 11.3 км от входного торца ВПП 24L и высоты ~ 600 м QFE, происходит снижение по глиссаде. Снижение осуществляется ниже глиссады на 0,5-0,6 dot (половина «ромбика») на приборной скорости 155 – 160 kt, отклонение по курсу не превышает 0,5 dot.
Диспетчер сообщает:
С удаления ~ 11.3 км от входного торца ВПП 24L и высоты ~ 600 м QFE, происходит снижение по глиссаде. Снижение осуществляется ниже глиссады на 0,5-0,6 dot (половина «ромбика») на приборной скорости 155 – 160 kt, отклонение по курсу не превышает 0,5 dot.
Диспетчер сообщает:
Аэрофлот 14-92, ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю.
👍6❤4
Спустя минуту, при прохождении высоты ~300 м QFE в кабине срабатывает сигнализация WINDSHEAR WARNING, сопровождающаяся речевым сообщением «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Экипаж не обсуждает срабатывание данной сигнализации.
Затем звучит речевая информация о достижении истинной высоты 1000 футов. КВС принимает решение о продолжении захода, о чем уведомляет второго пилота фразой: «Continue».
Затем звучит речевая информация о достижении истинной высоты 1000 футов. КВС принимает решение о продолжении захода, о чем уведомляет второго пилота фразой: «Continue».
Telegram
Inside Avia
Сдвиг ветра 🌬
Большинство из вас точно слышали, что летать, а тем более взлетать или выполнять посадку в условиях сдвига ветра опасно. Поговорим об этом детальнее 🤓
#inside_top
✅ Сдвиг ветра (СВ) – это изменение направления и/или скорости ветра в пространстве…
Большинство из вас точно слышали, что летать, а тем более взлетать или выполнять посадку в условиях сдвига ветра опасно. Поговорим об этом детальнее 🤓
#inside_top
✅ Сдвиг ветра (СВ) – это изменение направления и/или скорости ветра в пространстве…
👍8❤4
В кабине срабатывает сигнализация "GLIDESLOPE", сообщающая об отклонении самолета от глиссады.
КВС увеличивает режим работы двигателей, что приводит к росту приборной скорости до 172 узлов. На истинной высоте 17 футов (5,2 м) одновременно с сигнализацией "RETARD, RETARD" КВС начинает перевод рычагов управления двигателями в режим "Малый газ".
КВС увеличивает режим работы двигателей, что приводит к росту приборной скорости до 172 узлов. На истинной высоте 17 футов (5,2 м) одновременно с сигнализацией "RETARD, RETARD" КВС начинает перевод рычагов управления двигателями в режим "Малый газ".
❤6👍5
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Одновременно с перестановкой рычагов управления двигателями КВС начинает выравнивание самолета, отклонив сайдстик в положение "на себя" на 8,8 градусов.
На удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 узлов происходит первое касание самолета с поверхностью ВПП с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. После приземления происходит отделение самолета на высоту не более ≈ 5 футов (2 м), при этом сайдстик удерживается в положении полностью «от себя», что приводит к повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. За этим следует повторное отделение самолета от ВПП на высоту ≈ 15 футов, несмотря на полное отклонение сайдстика в положение «от себя» еще до отделения ВС. Зафиксирована вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.
Сразу после повторного отделения сайдстик переводится в положение «на себя» до упора, а через ~ 2 с РУД были переведены в положение «МАХ». Но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
На приборной скорости 140 узлов фиксируется третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Происходит подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. Самолет продолжает движение по ВПП на мотогондолах двигателей.
На удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 узлов происходит первое касание самолета с поверхностью ВПП с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. После приземления происходит отделение самолета на высоту не более ≈ 5 футов (2 м), при этом сайдстик удерживается в положении полностью «от себя», что приводит к повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. За этим следует повторное отделение самолета от ВПП на высоту ≈ 15 футов, несмотря на полное отклонение сайдстика в положение «от себя» еще до отделения ВС. Зафиксирована вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.
Сразу после повторного отделения сайдстик переводится в положение «на себя» до упора, а через ~ 2 с РУД были переведены в положение «МАХ». Но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
На приборной скорости 140 узлов фиксируется третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Происходит подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. Самолет продолжает движение по ВПП на мотогондолах двигателей.
❤6👍4
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Пожар на самолете возник в 18:30:06, начальном расчета сектора пожарно-спасательного отдела пожарной охраны СПАСОП АО "МАШ" было выдано первое оповещение об аварийной ситуации:
В 18:30:33 старший бортпроводник докладывает о пожаре, в 18:30:40 второй пилот даёт команду, состоящую из одного слова "Эвакуация", в 18:30:49 бортовой речевой регистратор зафиксировал команду бортпроводника:
Первые пассажиры начинают покидать борт в 18:30:53 через аварийный трап двери 1R (передняя правая), спустя 2 секунды была открыта и 1L (передняя левая), трап надулся через 5 секунд.
В 18:30:58 руководитель АСР СПАСОП АО "МАШ" передает:
В 18:32:07 первый аэродромный пожарный автомобиль "Стрела-3" прибывает к самолету и приступает к его тушению. Через 25 секунд борт воздушного судна покидает последний из выживших пассажиров: от момента открытия двери проходит 106 секунд.
18:30:18 Авария, борт на полосе!
18:30:27 Авария, приняли? Четвертая полоса (24-я левая) борт горит на взлетной полосе.
В 18:30:33 старший бортпроводник докладывает о пожаре, в 18:30:40 второй пилот даёт команду, состоящую из одного слова "Эвакуация", в 18:30:49 бортовой речевой регистратор зафиксировал команду бортпроводника:
Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход!
Первые пассажиры начинают покидать борт в 18:30:53 через аварийный трап двери 1R (передняя правая), спустя 2 секунды была открыта и 1L (передняя левая), трап надулся через 5 секунд.
В 18:30:58 руководитель АСР СПАСОП АО "МАШ" передает:
Объявляйте тревогу! Всем автомобилям, всем пожарным автомобилям на 24-ю левую, срочно!
В 18:32:07 первый аэродромный пожарный автомобиль "Стрела-3" прибывает к самолету и приступает к его тушению. Через 25 секунд борт воздушного судна покидает последний из выживших пассажиров: от момента открытия двери проходит 106 секунд.
👍6❤4
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
До скорости примерно 80 узлов пробег осуществляется по осевой линии ВПП при полностью отклоненной правой педали. При дальнейшем снижении скорости началось плавное изменение курса влево (на ветер).
Из объяснительной КВС:
Из объяснительной КВС:
Далее был сход с ВПП и разворот против часовой стрелки. После того как нас стало разворачивать, я увидел дым, шлейф за самолетом. Дым с огнем. Понял, что на самолете пожар.
👍6❤4
Через правую форточку кабины пилотов с помощью каната второй пилот покидает борт воздушного судна, однако практически сразу возвращается внутрь самолета по надувному трапу у первой правой двери (можно наблюдать в самом начале видео в публикации выше).
Зайдя обратно в кабину пилотов, он выбрасывает оттуда сумку под полетные документы и плащ.
Зайдя обратно в кабину пилотов, он выбрасывает оттуда сумку под полетные документы и плащ.
👍6❤4
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Согласно установленным нормативам на аэродроме Шереметьево, время прибытия первого аэродромного пожарного автомобиля (АПА) не должно превышать 3-х минут с момента объявления сигнала "Тревога", последующих – 4-х минут. С момента объявления сигнала «Тревога» до прибытия первого расчета прошла 1 мин 9 с, пятого и шестого – 2 мин 54 с.
К моменту прибытия первого АПА большая часть выживших пассажиров и два члена кабинного экипажа уже эвакуировались из ВС, последний выживший пассажир покинул ВС, когда два автомобиля приступили к тушению пожара на месте авиационного происшествия. Позднее он расскажет:
В 18:35 первый спасатель проникает внутрь самолета. Там он сталкивается с командиром воздушного судна.
Параллельно на частотах спасателей фиксируются следующие переговоры:
Стоит отметить, что самым первым к горящему самолету прибыл водитель автомобиля компании по наземному обслуживанию "Шереметьево-Хэндлинг". Он стал помогать разбегающимся из самолета пассажирам. Это можно наблюдать на видео.
К моменту прибытия первого АПА большая часть выживших пассажиров и два члена кабинного экипажа уже эвакуировались из ВС, последний выживший пассажир покинул ВС, когда два автомобиля приступили к тушению пожара на месте авиационного происшествия. Позднее он расскажет:
После этого изнутри салона полыхнул открытый огонь. Я предложил командиру судна взять полнолицевые маски для того, чтобы зайти внутрь салона. Командир подошел к кабине, подергал дверь, которая была заперта, после чего из ящика, находившегося с левой стороны двери кабины, достал фонарик. Он посветил фонариком внутрь салона, где из-за дыма и огня ничего не было видно, после чего сказал: «Все, уходим». После этих слов я самостоятельно покинул салон самолета по трапу ... я был последним из пассажиров, кто смог эвакуироваться. После меня в салоне самолета остался только командир корабля.
В 18:35 первый спасатель проникает внутрь самолета. Там он сталкивается с командиром воздушного судна.
Параллельно на частотах спасателей фиксируются следующие переговоры:
— Сирена – Соколу. Работаем в четыре ствола на тушение. Пламя пока еще есть, пассажиров я не наблюдаю, эвакуированных пассажиров.
— Понятно, пассажиров и эвакуированных не наблюдаете. Правильно поняли?
— Да, пока, пока, я не могу сказать о количестве пассажиров, где они.
— Количество пассажиров, передали, 73 пассажира.
Стоит отметить, что самым первым к горящему самолету прибыл водитель автомобиля компании по наземному обслуживанию "Шереметьево-Хэндлинг". Он стал помогать разбегающимся из самолета пассажирам. Это можно наблюдать на видео.
👍8❤5
КВС покидает борт воздушного судна.
Спустя 5 минут (18:41:43), пожар локализован. Еще через 6 с небольшим минут (18:48) сообщается о ликвидации горения.
Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 (40 пассажиров и 1 член экипажа); выжили 37 человек.
Спустя 5 минут (18:41:43), пожар локализован. Еще через 6 с небольшим минут (18:48) сообщается о ликвидации горения.
Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 (40 пассажиров и 1 член экипажа); выжили 37 человек.
❤8👍4
Из объяснительной КВС:
Из объяснительной второго пилота:
После третьего приземления мы поехали пробег… В общем-то, просадки я не ощутил. Применил реверс и торможение. Торможения от педалей ощутимого не произошло. Я подумал, что это связано с весом первоначально и потом, когда самолет стал уклоняться от осевой ВПП, я старался его удержать, я понял, что самолет не управляется. Далее был сход с ВПП и разворот против часовой стрелки. После того как нас стало разворачивать, я увидел дым, шлейф за самолетом. Дым с огнем. Понял, что на самолете пожар. После полной остановки поставил стояночный тормоз. Сразу дал команду второму пилоту на выполнение «emergency evacuation» CHECK LIST. Видя, что огонь, дал команду в салон на аварийную эвакуацию. Поскольку был пожар, не стал дожидаться пунктов в CHECK LIST-е второго пилота, сразу выключил двигатели и отжал противопожарные краны.
Из объяснительной второго пилота:
Мы останавливаемся. Я сразу чувствую запах керосина, такой мощный, в кабине. Я даже, по-моему, об этом сказал: «Запах топлива». Все, сразу останавливаемся. Я нажимаю кнопку… Говорю: «Attention crew, on station! Attention crew, on station!». Командир тут же дает команду на аварийный CHECK LIST. Помню, что я сунулся, а его нет. Я отодвигаюсь и CHECK LIST, он закатился под сиденье. Я достаю, начинаю зачитывать «Park/alternate brake ON», потом «Engine FIRE…», т. е. пожарные краны надо отключить и мастер «свичи» в OFF поставить. И тут у меня происходит замешательство. Потому что я начинаю зачитывать, смотрю, а они уже отжаты и мастера в OFF положении стоят. Я как бы так, вроде и что-то мне нужно делать. И командир мне говорит: «Все, я уже выключил».
👍12❤5
20 июня 2023 года Химкинский городской суд Московской области признал командира воздушного судна виновным по ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса — УК РФ "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена". Ему назначили наказание в виде шести лет лишения свободы в колонии-поселении.
По мнению Дениса Евдокимова, которое он озвучивал в суде, удар молнии вывел из строя бортовой компьютер самолета, а реакция воздушного судна на управляющие действия сайдстиком стала запоздалой. Что касается возникшего на земле пожара, Евдокимов пытался отстоять версию, что он произошел из-за неправильной конструкции стоек шасси SSJ-100, которые вместо того, чтобы отделиться от самолета, пробили топливные баки.
По мнению Дениса Евдокимова, которое он озвучивал в суде, удар молнии вывел из строя бортовой компьютер самолета, а реакция воздушного судна на управляющие действия сайдстиком стала запоздалой. Что касается возникшего на земле пожара, Евдокимов пытался отстоять версию, что он произошел из-за неправильной конструкции стоек шасси SSJ-100, которые вместо того, чтобы отделиться от самолета, пробили топливные баки.
👍15❤5
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Спустя почти 6 лет, в опубликованном окончательном отчете МАК по расследованию авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89098) будет указано, что причиной авиационного происшествия явились некоординированные управляющие действия КВС на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолета от ВПП («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Сопутствующими факторами катастрофы были признаны неэффективность утвержденных программ подготовки летного состава на RRJ-95 при пилотировании в Direct Mode, неэффективность СУБП авиакомпании, невыявление отклонений в технике пилотирования и ряд других.
#inside_crashes_and_incidents
В отчете отмечено, что работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»). Более подробный разбор отчёта смотрите в следующих публикациях:
Публикация №1 (общая хронология событий)
Публикация №2 (расшифровка полетных данных с высоты 100 футов и до третьего касания)
Публикация №3 (особенности конструкции шасси)
Публикация №4 (анализ действий СПАСОП)
Публикация №5 (ответы МАК на Особые мнения членов комиссии)
✈️ Inside Avia
#inside_crashes_and_incidents
В отчете отмечено, что работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»). Более подробный разбор отчёта смотрите в следующих публикациях:
Публикация №1 (общая хронология событий)
Публикация №2 (расшифровка полетных данных с высоты 100 футов и до третьего касания)
Публикация №3 (особенности конструкции шасси)
Публикация №4 (анализ действий СПАСОП)
Публикация №5 (ответы МАК на Особые мнения членов комиссии)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍18❤6
На этом разбор авиационного происшествия в формате "минута в минуту" можно считать завершённым. Если вы узнали что-то новое, важное, полезное, значит время на подготовку материала было потрачено не зря. Выход данного формата стал возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников.
✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
Друзья, напоминаем вам о страничке Inside Avia на Boosty.
За 2,5 года на данной платформе было рассмотрено множество углубленных авиационных тем, которые в силу требуемых временных затрат на создание не публикуются в Телеграм-канале: изучение и разборы радиообмена…
За 2,5 года на данной платформе было рассмотрено множество углубленных авиационных тем, которые в силу требуемых временных затрат на создание не публикуются в Телеграм-канале: изучение и разборы радиообмена…
👍71❤11
Борт прилетел из Санкт-Петербурга, куда Диас-Канель прибыл 3 мая из Гаваны в рамках официального визита в Россию.
CU-T1250 был выпущен в 2005 году. В Россию он периодически летает не только с пассажирами, но и на техническое обслуживание, которое выполняется на Воронежском самолетостроительном заводе. Cubana de Aviacion имеет в своём флоте 4 самолета типа Ил-96, из которых в состоянии летной годности находится только один этот борт.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤26👍4
Работа в авиации на канале @aviacareer_official
Будьте всегда в курсе новых вакансий и авиационных мероприятий:
читайте канал AviaCareer ✈️
https://xn--r1a.website/aviacareer_official
Будьте всегда в курсе новых вакансий и авиационных мероприятий:
читайте канал AviaCareer ✈️
https://xn--r1a.website/aviacareer_official
❤4👍3
7 мая является профессиональным праздником специалистов эксплуатации радиотехнического оборудования и связи!
Сокращенно данную службу называют ЭРТОС. Интересно, что эта дата совмещена с Днём радио (профессиональный праздник специалистов всех отраслей связи), который был приурочен ко дню первой демонстрации прибора, предназначенного для отображения быстрых колебаний в атмосферном электричестве. Его изобрел и впервые показал в 1895 году русский физик и электротехник Александр Попов. Позднее прибор назвали грозоотметчиком (или детектором молний). #inside_history
Сокращенно данную службу называют ЭРТОС. Интересно, что эта дата совмещена с Днём радио (профессиональный праздник специалистов всех отраслей связи), который был приурочен ко дню первой демонстрации прибора, предназначенного для отображения быстрых колебаний в атмосферном электричестве. Его изобрел и впервые показал в 1895 году русский физик и электротехник Александр Попов. Позднее прибор назвали грозоотметчиком (или детектором молний). #inside_history
👍12❤5
Из-за произошедшего коллапса в небе над Москвой 6 мая этого года (про сигнал "Ковер") большое количество самолетов вынужденно ушло на запасные аэродромы. На фото можно увидеть обстановку в аэропорту Пулково (Санкт-Петербург) в первой половине дня 7 мая – воздушные суда стоят друг за другом прямо на рулежной дорожке.
Надо понимать, что к моменту открытия воздушного пространства стабилизировать ситуацию "в секунду" не получится из-за возникающих "веерных" задержек, так как воздушное судно, которое должно выполнять рейс из аэропорта X в аэропорт Y, может находиться в аэропорту Z, в котором приземлилось из-за закрытия аэропорта X.
Суммарно за эти несколько дней в стране были сотни задержанных и отмененных рейсов и десятки тысяч пострадавших пассажиров, однако такие меры являются залогом безопасности полётов. Не забывайте про свои права, и факт того, что в ситуации подобных задержек рейса вернуть можно даже авиабилет, который был куплен по невозвратному тарифу.
✈️ Inside Avia
Надо понимать, что к моменту открытия воздушного пространства стабилизировать ситуацию "в секунду" не получится из-за возникающих "веерных" задержек, так как воздушное судно, которое должно выполнять рейс из аэропорта X в аэропорт Y, может находиться в аэропорту Z, в котором приземлилось из-за закрытия аэропорта X.
Суммарно за эти несколько дней в стране были сотни задержанных и отмененных рейсов и десятки тысяч пострадавших пассажиров, однако такие меры являются залогом безопасности полётов. Не забывайте про свои права, и факт того, что в ситуации подобных задержек рейса вернуть можно даже авиабилет, который был куплен по невозвратному тарифу.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤17👍11
Forwarded from АвиаОбоз
Lufthansa обновит бортовое меню с помощью искусственного интеллекта
Суть решения проста: специальные сканеры на линии мойки посуды оценивают, была ли тарелка с питанием полностью съедена, частично или вовсе не тронута пассажирами. ИИ учитывает маршрут, класс обслуживания и концепцию питания, чтобы накапливать статистику по каждой подаче блюд.
Анализ полученных данных позволит скорректировать размер порций и ассортимент меню. Это снизит как затраты на приготовление и утилизацию излишков, так и углеродный след. Отказавшись от загрузки лишнего питания, Lufthansa сможет уменьшить вес авиалайнера и снизить расход топлива, что напрямую скажется на объёмах выбросов CO₂ и доходности перелетов.
Помимо Tray Tracker, в Lufthansa действует ещё один проект по снижению пищевых отходов на алгоритмах машинного обучения — Pendle. Программа анализирует длительность и маршрут полёта, а также исторический спрос и помогает точнее рассчитывать потребности в продуктах при загрузке рейсов.
В перспективе оба проекта — Tray Tracker и Pendle планируют объединить, чтобы создать единую систему умного управления бортовым питанием, и масштабировать проекты на другие авиакомпании группы Lufthansa.
©️avianews
Немецкая авиакомпания Lufthansa внедряет инновационные технологии для оптимизации бортового меню и сокращения количества выброшенной еды. Новая система Tray Tracker (трекер подносов) на базе ИИ уже почти год тестируется в аэропорту Франкфурта и недавно начала работу в Мюнхене.Суть решения проста: специальные сканеры на линии мойки посуды оценивают, была ли тарелка с питанием полностью съедена, частично или вовсе не тронута пассажирами. ИИ учитывает маршрут, класс обслуживания и концепцию питания, чтобы накапливать статистику по каждой подаче блюд.
Анализ полученных данных позволит скорректировать размер порций и ассортимент меню. Это снизит как затраты на приготовление и утилизацию излишков, так и углеродный след. Отказавшись от загрузки лишнего питания, Lufthansa сможет уменьшить вес авиалайнера и снизить расход топлива, что напрямую скажется на объёмах выбросов CO₂ и доходности перелетов.
Помимо Tray Tracker, в Lufthansa действует ещё один проект по снижению пищевых отходов на алгоритмах машинного обучения — Pendle. Программа анализирует длительность и маршрут полёта, а также исторический спрос и помогает точнее рассчитывать потребности в продуктах при загрузке рейсов.
В перспективе оба проекта — Tray Tracker и Pendle планируют объединить, чтобы создать единую систему умного управления бортовым питанием, и масштабировать проекты на другие авиакомпании группы Lufthansa.
©️avianews
❤11👍5
«Перекур, который унес жизни 29 человек»: как 48 лет назад под Тавдой столкнулись два самолета.
❗️ 7 мая 1977 года произошла катастрофа с двумя самолетами Ан-2 с пассажирами.
В 70-х годах, если жители отдаленных поселков хотели попасть в Свердловск или Тюмень, самый быстрый и простой способ был по воздуху.
В тот день стояла плохая погода: на Урале пошел мокрый снег. В 13:33 по местному времени по маршруту Тюмень – Тавда вылетел Ан-2 (№ 15925) с 13 пассажирами. Спустя 20 минут, уже из Тавды в Тюмень вылетел второй однотипный самолет (№ 44992), на борту которого было 12 пассажиров. Оба экипажа получили метеопрогнозы, которые формально соответствовали их минимумам: горизонтальная видимость 2–4 км, облачность 150–250 м. Однако реальные условия оказались хуже: дождь, мокрый снег, видимость около 2 км, а облачность опустилась до 150–200 м.
Экипаж борта № 44992 вышел на связь с КДП а/п Тавда и доложил о полёте из Тюмени на высоте 200 метров. В то же время с интервалом в 3 минуты, вместо установленных 10 минут, в зону ответственности КДП МВЛ а/п Тавда со стороны Тюмени вошли ещё два Ан-2 без согласованных планов полёта. После дачи разрешения экипажу самолёта № 44992 на выход из зоны диспетчер а/п Тавда, не имея данных о встречных самолетах, ушел с рабочего места и в последние 20 минут полетов самолетов УВД не осуществлял.
В 14:02 местного времени самолёты столкнулись на встречных курсах на 175 метрах. Удар пришелся на левые плоскости, после оба Ан-2 рухнули на землю. Пассажиры и экипаж погибли.
Заключение комиссии – неудовлетворительная организация полетов в Тюменском и Уральском управлениях гражданской авиации.
#inside_crashes_and_incidents
В 70-х годах, если жители отдаленных поселков хотели попасть в Свердловск или Тюмень, самый быстрый и простой способ был по воздуху.
В тот день стояла плохая погода: на Урале пошел мокрый снег. В 13:33 по местному времени по маршруту Тюмень – Тавда вылетел Ан-2 (№ 15925) с 13 пассажирами. Спустя 20 минут, уже из Тавды в Тюмень вылетел второй однотипный самолет (№ 44992), на борту которого было 12 пассажиров. Оба экипажа получили метеопрогнозы, которые формально соответствовали их минимумам: горизонтальная видимость 2–4 км, облачность 150–250 м. Однако реальные условия оказались хуже: дождь, мокрый снег, видимость около 2 км, а облачность опустилась до 150–200 м.
Экипаж борта № 44992 вышел на связь с КДП а/п Тавда и доложил о полёте из Тюмени на высоте 200 метров. В то же время с интервалом в 3 минуты, вместо установленных 10 минут, в зону ответственности КДП МВЛ а/п Тавда со стороны Тюмени вошли ещё два Ан-2 без согласованных планов полёта. После дачи разрешения экипажу самолёта № 44992 на выход из зоны диспетчер а/п Тавда, не имея данных о встречных самолетах, ушел с рабочего места и в последние 20 минут полетов самолетов УВД не осуществлял.
В 14:02 местного времени самолёты столкнулись на встречных курсах на 175 метрах. Удар пришелся на левые плоскости, после оба Ан-2 рухнули на землю. Пассажиры и экипаж погибли.
Заключение комиссии – неудовлетворительная организация полетов в Тюменском и Уральском управлениях гражданской авиации.
#inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍10❤4