Диспетчер дает указание экипажу о развороте вправо на курс 180° и снижении до высоты 600 м, а далее разрешает заход на посадку ILS Y*, полоса 24L. После подтверждения разрешения второй пилот начинает чтение процедуры QRH «F/CTL DIRECT MODE», в том числе, было озвучено следующее:

Autothrust не использовать, пилотировать плавно. … Балансировать вручную. …Speed brake не более половины. … для посадки используйте Flaps 3. TAWS, landing gear, Flaps 3 on. Скорость V approach, V reference плюс 10. Посадочная дистанция – увеличить на 1-34. … Speed brake установить full после приземления. Уход на второй круг РУД NTO.

*На некоторых аэродромах к типу захода ILS добавляют букву (например, Y, X, Z) по причине различий в используемых для захода навигационных средствах, метеоминимумах и процедурах ухода на второй круг.

КВС осознает, что экипаж ещё не готов к заходу и говорит второму пилоту:

Нам надо по кругу пройти. Мы не готовы к заходу.

Второй пилот сообщает об этом диспетчеру и получает ответ:

…курс 360 возьмите вправо.

КВС понимает, что диспетчер не до конца осознал их запрос и сам выходит в эфир:

Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно.

Из-за загруженности частоты диспетчер запрос не слышит. Больше КВС к данному вопросу не возвращается.

Второй пилот запрашивает КВС о необходимости выполнения раздела QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ». Ответ утвердительный.

Масса самолета составляет около 42600 кг, что на 1600 кг превышает максимально допустимую посадочную массу. Экипаж возможность выработки топлива для снижения посадочной массы не рассматривает.

На скорости 225 узлов экипаж начинает выпуск закрылков в положение 1. Диспетчер дает указание на выполнение правого разворота на курс 170°, экипаж выполняет. КВС испытывает сложности с выдерживанием высоты:

Да что такое. Плюс минус 200 футов

Диспетчер запрашивает экипаж о готовности к заходу на посадку, второй пилот отвечает утвердительно. На скорости 190 узлов начинается выпуск закрылков в положение 2.

Диспетчер информирует экипаж:

… для информации: от торца азимут 62, удаление 26.

На скорости 178 узлов пилоты выпускают шасси, что соответствует положениям РЛЭ.

После разворота на курс, близкий к посадочному, самолет находится значительно правее продолженной осевой линии ВПП, на что диспетчер обращает внимание экипажа:

Аэрофлот 14-92, если планируете захватить курсовой, необходимо взять влево градусов 20.

На скорости 170 узлов экипаж выпускает закрылки в положение 3.

На запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж отвечает, что будет заходить по ILS.

На удалении 22,5 км от торца ВПП 24L был пойман сигнал курсового радиомаяка (LOC). Диспетчер Круга разрешает заход на посадку:

Аэрофлот 14-92 … заход ILS 24 левая вам разрешил, азимут 62, удаление 20 от торца.

На удалении ~ 18.7 км самолет входит в линейную зону глиссадного маяка. Полет проходит на средней высоте около 600 м QFE (диапазон от 550 до 630 м).

Экипаж заканчивает выполнение раздела «LANDING» карты контрольных проверок. Предпосадочный брифинг, а также раздел «APPROACH» экипажем не выполняются.

Диспетчер "Шереметьево-Круг" сообщает экипажу следующую рабочую частоту: они входят в зону ответственности сектора "Шереметьево-Вышка".

Экипажу удается установить двустороннюю связь с диспетчером Вышки более чем через минуту. Параллельно с этим пилоты устанавливают аварийный код ответчика 7700, сопровождая это следующим диалогом между собой:

Второй пилот: «Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял».
КВС: «Уже можно было снять по-хорошему».

Доклада диспетчеру о причинах установки кода 7700 не последовало, сигнал бедствия не подается, бортпроводники о подготовке пассажиров к аварийной посадки тоже не информируются.

Позднее КВС в объяснительной скажет так:

7700 установили после выпуска механизации, незадолго до входа в глиссаду в горизонтальном полете, ввиду того, что после перехода в горизонтальный полет очень сложно было удержать самолет.

Видео: заход на посадку, снятый из кабины другого самолета. Посадочный курс аналогичен рассматриваемому, однако здесь самолет заходит на ВПП 24R (ныне она является 24С из-за открытой в 2019 году ВПП №3, ставшей 24R).

Значение заданной скорости установлено на величину 155 узлов, что соответствует расчетной скорости захода на посадку для фактических условий.

С удаления ~ 11.3 км от входного торца ВПП 24L и высоты ~ 600 м QFE, происходит снижение по глиссаде. Снижение осуществляется ниже глиссады на 0,5-0,6 dot (половина «ромбика») на приборной скорости 155 – 160 kt, отклонение по курсу не превышает 0,5 dot.

Диспетчер сообщает:

Аэрофлот 14-92, ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю.

Спустя минуту, при прохождении высоты ~300 м QFE в кабине срабатывает сигнализация WINDSHEAR WARNING, сопровождающаяся речевым сообщением «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Экипаж не обсуждает срабатывание данной сигнализации.

Затем звучит речевая информация о достижении истинной высоты 1000 футов. КВС принимает решение о продолжении захода, о чем уведомляет второго пилота фразой: «Continue».

В кабине срабатывает сигнализация "GLIDESLOPE", сообщающая об отклонении самолета от глиссады.

КВС увеличивает режим работы двигателей, что приводит к росту приборной скорости до 172 узлов. На истинной высоте 17 футов (5,2 м) одновременно с сигнализацией "RETARD, RETARD" КВС начинает перевод рычагов управления двигателями в режим "Малый газ".

Одновременно с перестановкой рычагов управления двигателями КВС начинает выравнивание самолета, отклонив сайдстик в положение "на себя" на 8,8 градусов.

На удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 узлов происходит первое касание самолета с поверхностью ВПП с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. После приземления происходит отделение самолета на высоту не более ≈ 5 футов (2 м), при этом сайдстик удерживается в положении полностью «от себя», что приводит к повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. За этим следует повторное отделение самолета от ВПП на высоту ≈ 15 футов, несмотря на полное отклонение сайдстика в положение «от себя» еще до отделения ВС. Зафиксирована вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.

Сразу после повторного отделения сайдстик переводится в положение «на себя» до упора, а через ~ 2 с РУД были переведены в положение «МАХ». Но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

На приборной скорости 140 узлов фиксируется третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Происходит подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. Самолет продолжает движение по ВПП на мотогондолах двигателей.

Пожар на самолете возник в 18:30:06, начальном расчета сектора пожарно-спасательного отдела пожарной охраны СПАСОП АО "МАШ" было выдано первое оповещение об аварийной ситуации:

18:30:18 Авария, борт на полосе!
18:30:27 Авария, приняли? Четвертая полоса (24-я левая) борт горит на взлетной полосе.

В 18:30:33 старший бортпроводник докладывает о пожаре, в 18:30:40 второй пилот даёт команду, состоящую из одного слова "Эвакуация", в 18:30:49 бортовой речевой регистратор зафиксировал команду бортпроводника:

Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход!

Первые пассажиры начинают покидать борт в 18:30:53 через аварийный трап двери 1R (передняя правая), спустя 2 секунды была открыта и 1L (передняя левая), трап надулся через 5 секунд.

В 18:30:58 руководитель АСР СПАСОП АО "МАШ" передает:

Объявляйте тревогу! Всем автомобилям, всем пожарным автомобилям на 24-ю левую, срочно!

В 18:32:07 первый аэродромный пожарный автомобиль "Стрела-3" прибывает к самолету и приступает к его тушению. Через 25 секунд борт воздушного судна покидает последний из выживших пассажиров: от момента открытия двери проходит 106 секунд.

До скорости примерно 80 узлов пробег осуществляется по осевой линии ВПП при полностью отклоненной правой педали. При дальнейшем снижении скорости началось плавное изменение курса влево (на ветер).

Из объяснительной КВС:

Далее был сход с ВПП и разворот против часовой стрелки. После того как нас стало разворачивать, я увидел дым, шлейф за самолетом. Дым с огнем. Понял, что на самолете пожар.

Через правую форточку кабины пилотов с помощью каната второй пилот покидает борт воздушного судна, однако практически сразу возвращается внутрь самолета по надувному трапу у первой правой двери (можно наблюдать в самом начале видео в публикации выше).

Зайдя обратно в кабину пилотов, он выбрасывает оттуда сумку под полетные документы и плащ.

Согласно установленным нормативам на аэродроме Шереметьево, время прибытия первого аэродромного пожарного автомобиля (АПА) не должно превышать 3-х минут с момента объявления сигнала "Тревога", последующих – 4-х минут. С момента объявления сигнала «Тревога» до прибытия первого расчета прошла 1 мин 9 с, пятого и шестого – 2 мин 54 с.

К моменту прибытия первого АПА большая часть выживших пассажиров и два члена кабинного экипажа уже эвакуировались из ВС, последний выживший пассажир покинул ВС, когда два автомобиля приступили к тушению пожара на месте авиационного происшествия. Позднее он расскажет:

После этого изнутри салона полыхнул открытый огонь. Я предложил командиру судна взять полнолицевые маски для того, чтобы зайти внутрь салона. Командир подошел к кабине, подергал дверь, которая была заперта, после чего из ящика, находившегося с левой стороны двери кабины, достал фонарик. Он посветил фонариком внутрь салона, где из-за дыма и огня ничего не было видно, после чего сказал: «Все, уходим». После этих слов я самостоятельно покинул салон самолета по трапу ... я был последним из пассажиров, кто смог эвакуироваться. После меня в салоне самолета остался только командир корабля.

В 18:35 первый спасатель проникает внутрь самолета. Там он сталкивается с командиром воздушного судна.

Параллельно на частотах спасателей фиксируются следующие переговоры:

— Сирена – Соколу. Работаем в четыре ствола на тушение. Пламя пока еще есть, пассажиров я не наблюдаю, эвакуированных пассажиров.
— Понятно, пассажиров и эвакуированных не наблюдаете. Правильно поняли?
— Да, пока, пока, я не могу сказать о количестве пассажиров, где они.
— Количество пассажиров, передали, 73 пассажира.

Стоит отметить, что самым первым к горящему самолету прибыл водитель автомобиля компании по наземному обслуживанию "Шереметьево-Хэндлинг". Он стал помогать разбегающимся из самолета пассажирам. Это можно наблюдать на видео.

Из объяснительной КВС:

После третьего приземления мы поехали пробег… В общем-то, просадки я не ощутил. Применил реверс и торможение. Торможения от педалей ощутимого не произошло. Я подумал, что это связано с весом первоначально и потом, когда самолет стал уклоняться от осевой ВПП, я старался его удержать, я понял, что самолет не управляется. Далее был сход с ВПП и разворот против часовой стрелки. После того как нас стало разворачивать, я увидел дым, шлейф за самолетом. Дым с огнем. Понял, что на самолете пожар. После полной остановки поставил стояночный тормоз. Сразу дал команду второму пилоту на выполнение «emergency evacuation» CHECK LIST. Видя, что огонь, дал команду в салон на аварийную эвакуацию. Поскольку был пожар, не стал дожидаться пунктов в CHECK LIST-е второго пилота, сразу выключил двигатели и отжал противопожарные краны.

Из объяснительной второго пилота:

Мы останавливаемся. Я сразу чувствую запах керосина, такой мощный, в кабине. Я даже, по-моему, об этом сказал: «Запах топлива». Все, сразу останавливаемся. Я нажимаю кнопку… Говорю: «Attention crew, on station! Attention crew, on station!». Командир тут же дает команду на аварийный CHECK LIST. Помню, что я сунулся, а его нет. Я отодвигаюсь и CHECK LIST, он закатился под сиденье. Я достаю, начинаю зачитывать «Park/alternate brake ON», потом «Engine FIRE…», т. е. пожарные краны надо отключить и мастер «свичи» в OFF поставить. И тут у меня происходит замешательство. Потому что я начинаю зачитывать, смотрю, а они уже отжаты и мастера в OFF положении стоят. Я как бы так, вроде и что-то мне нужно делать. И командир мне говорит: «Все, я уже выключил».

20 июня 2023 года Химкинский городской суд Московской области признал командира воздушного судна виновным по ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса — УК РФ "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена". Ему назначили наказание в виде шести лет лишения свободы в колонии-поселении.

По мнению Дениса Евдокимова, которое он озвучивал в суде, удар молнии вывел из строя бортовой компьютер самолета, а реакция воздушного судна на управляющие действия сайдстиком стала запоздалой. Что касается возникшего на земле пожара, Евдокимов пытался отстоять версию, что он произошел из-за неправильной конструкции стоек шасси SSJ-100, которые вместо того, чтобы отделиться от самолета, пробили топливные баки.