На московских часах 18:02.

Диспетчер Вышки передает экипажу информацию о ветре: 140 градусов 4 м/с с порывами до 8 м/с. Одновременно с этим он разрешает взлет с ВПП 24C.

Самолет RA-89098 начинает последний разбег в истории своей эксплуатации.

На скорости 30 узлов нажатием кнопки TO/GA КВС включает автомат тяги. Отрыв самолета от ВПП происходит на скорости 154 узла. После доклада «Positive climb», по команде КВС, второй пилот убирает шасси.

После взлета, набрав высоту 1250 футов, экипаж подключает автопилот. Через 2 минуты, продолжая набор разрешенного эшелона FL 060, экипаж на высоте перехода переводит высотомеры на стандартное давление QNE (1013 hPa).

Затем пилотами выполняется раздел "AFTER TAKEOFF" карты контрольных проверок, отклонений в работе систем самолета не отмечается.

Переключившись на частоту диспетчера "Москва-Подход", экипаж получает указание набирать эшелон FL 090. В процессе набора заданного эшелона речевым самописцем в кабине регистрируется следующий диалог между командиром и вторым пилотом:

КВС: «Сейчас тряхнет».
Второй пилот: «Блин».
КВС: «Ничего страшного».

Это указывает на нестабильность атмосферы в районе аэродрома, свидетельством чего так же являлось образование грозовых облаков в районе аэродрома.

Самолёт входит в облачность с сильными осадками. Сразу после подтверждения вторым пилотом указаний о наборе эшелона FL 110 в фюзеляж попадает молния.

Это событие становится отправной точкой развития особой ситуации, которая привела к катастрофе.

После поражения самолёта электрическим разрядом экипаж оказался в замешательстве. Первоначально, на вопрос второго пилота: «Запрашивать возврат?», – КВС ответил отрицательно. Однако уже через одну секунду произнес: «Да, будем возвращаться».

Позднее пилоты так описывали свои впечатления:

КВС: "Далее хлопок и яркая вспышка. На экране EICAS весь экран заполнился оранжевыми сообщениями отказными и прозвучал речевой информатор DIRECT MODE".

Второй пилот: "Как ливень, может, вот так вот. Входим в него и тут, получается, яркая вспышка происходит, хлопок, такой мощный, и почувствовалось, что по корпусу самолета какое-то воздействие прошло. Как «коротыш» бывает, если в розетку вилку воткнуть. По всему корпусу прошло что-то такое. И все. Моментально пропадают Flight Director, автопилот… и сразу голосовое сообщение «DIRECT MODE» дважды и на экране высветился «DIRECT MODE».

Отключение автопилота сопровождается соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом системы управления в режим «DIRECT MODE». Автомат тяги продолжает работать. Самолет в это время находится в правом крене около 20°, в наборе высоты, пересекая FL 89 (2700 м).

Через 5 секунд фиксируется начало ручного пилотирования ВС с левого кресла КВС. Самолет продолжает правый разворот согласно схеме KN 24E и набор высоты.

Примерно через 35 секунд после отключения автопилота «пересиливанием» РУД был отключен автомат тяги. Дальнейший полет проходит в ручном режиме в законе управления "DIRECT MODE".

КВС произносит:

Доложи, доложи PAN-PAN, да

Второй пилот пытается связаться с диспетчером "Москва-Подход" на частоте 122.7, однако из-за отказа УКВ-радиостанции №1 сделать это не получается и сообщение следующего содержания диспетчер так и не получит:

PAN-PAN, PANPAN, PAN-PAN, Аэрофлот 14-92, прошу векторение, возврат.

После второй неудачной попытки выхода на связь с диспетчером Подхода КВС рекомендует второму пилоту перейти на частоту Вышки, добавляя:

Похоже потеря связи ещё случилась.

Второй пилот ему отвечает:

Я на аварийной тогда.

Наконец, из кабины экипажа осуществляется первый успешный выход в эфир на аварийной частоте 121.5 МГц с использованием УКВ-радиостанции №2:

Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 14-92, как слышите?

Экипаж устанавливает код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). Одновременно второй пилот вновь сообщает на аварийную радиочастоту:

PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, Аэрофлот 14-92.

На этот запрос экипаж получает ответ на аварийной частоте от диспетчера "Москва-Подход". До этого момента диспетчер 4 раза пытался ответить экипажу на рабочей частоте 122.7 МГц, на которую была настроена только отказавшая радиостанция №1.

После восстановления радиосвязи второй пилот докладывает:

Москва-Подход, и просим возврат, 14-92, потеря радиосвязи и самолет в DIRECT MODE.

Диспетчер дает указание о снижении до FL 80. Дальнейший полет до входа в глиссаду осуществляется с помощью процедуры векторения, то есть диспетчер задаёт экипажу курсы и контролирует их выполнение с помощью радиолокатора.

КВС по самолетному переговорному устройству сообщает старшему бортпроводнику, что воздушное судно возвращается в аэропорт вылета, при этом обращает внимание:

Не аварийное, ничего, просто возвращаемся. Проблемы со связью и управлением.

Диспетчер запрашивает у экипажа:

Какая-нибудь помощь необходима будет?

Ответ:

Нет, пока все нормально, штатно.

Спустя почти 6 лет, в окончательном отчете МАК по расследованию авиационного происшествия будет указано, что на аэродроме к моменту посадки самолета законно не был объявлен сигнал "Тревога" код "Зеленый": его бы объявили в случае информирования командиром о бедствии, но такого сообщения с борта воздушного судна не поступало.

Согласно Аварийному плану, принятому в аэропорту Шереметьево, сигнал "Тревога" код "Зеленый" объявляется при получении сообщения о предстоящей посадке ВС, терпящего бедствие (далее приводится ряд конкретных случаев, среди которых есть отказ радиосвязи, однако экипаж сумел восстановить радиосвязь и продолжал вести переговоры, а аварийную ситуацию не декларировал).

Если бы на момент приземления самолет был введен код "Зеленый", согласно процедурам, пожарные автомобили должны были бы ожидать самолет в специально отведенных точках сбора, с которых время прибытия к месту остановки самолета сократилось бы на 40-45 секунд, однако комиссия считает, что более раннее прибытие не изменило бы тактику тушения.

Фото: тушение самолета Ил-96, используемого в качестве учебно-тренировочного для отработки действий аварийных служб аэропорта Шереметьево.

Диспетчер дает указание экипажу о развороте вправо на курс 180° и снижении до высоты 600 м, а далее разрешает заход на посадку ILS Y*, полоса 24L. После подтверждения разрешения второй пилот начинает чтение процедуры QRH «F/CTL DIRECT MODE», в том числе, было озвучено следующее:

Autothrust не использовать, пилотировать плавно. … Балансировать вручную. …Speed brake не более половины. … для посадки используйте Flaps 3. TAWS, landing gear, Flaps 3 on. Скорость V approach, V reference плюс 10. Посадочная дистанция – увеличить на 1-34. … Speed brake установить full после приземления. Уход на второй круг РУД NTO.

*На некоторых аэродромах к типу захода ILS добавляют букву (например, Y, X, Z) по причине различий в используемых для захода навигационных средствах, метеоминимумах и процедурах ухода на второй круг.

КВС осознает, что экипаж ещё не готов к заходу и говорит второму пилоту:

Нам надо по кругу пройти. Мы не готовы к заходу.

Второй пилот сообщает об этом диспетчеру и получает ответ:

…курс 360 возьмите вправо.

КВС понимает, что диспетчер не до конца осознал их запрос и сам выходит в эфир:

Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно.

Из-за загруженности частоты диспетчер запрос не слышит. Больше КВС к данному вопросу не возвращается.

Второй пилот запрашивает КВС о необходимости выполнения раздела QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ». Ответ утвердительный.

Масса самолета составляет около 42600 кг, что на 1600 кг превышает максимально допустимую посадочную массу. Экипаж возможность выработки топлива для снижения посадочной массы не рассматривает.

На скорости 225 узлов экипаж начинает выпуск закрылков в положение 1. Диспетчер дает указание на выполнение правого разворота на курс 170°, экипаж выполняет. КВС испытывает сложности с выдерживанием высоты:

Да что такое. Плюс минус 200 футов

Диспетчер запрашивает экипаж о готовности к заходу на посадку, второй пилот отвечает утвердительно. На скорости 190 узлов начинается выпуск закрылков в положение 2.

Диспетчер информирует экипаж:

… для информации: от торца азимут 62, удаление 26.

На скорости 178 узлов пилоты выпускают шасси, что соответствует положениям РЛЭ.

После разворота на курс, близкий к посадочному, самолет находится значительно правее продолженной осевой линии ВПП, на что диспетчер обращает внимание экипажа:

Аэрофлот 14-92, если планируете захватить курсовой, необходимо взять влево градусов 20.

На скорости 170 узлов экипаж выпускает закрылки в положение 3.

На запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж отвечает, что будет заходить по ILS.

На удалении 22,5 км от торца ВПП 24L был пойман сигнал курсового радиомаяка (LOC). Диспетчер Круга разрешает заход на посадку:

Аэрофлот 14-92 … заход ILS 24 левая вам разрешил, азимут 62, удаление 20 от торца.

На удалении ~ 18.7 км самолет входит в линейную зону глиссадного маяка. Полет проходит на средней высоте около 600 м QFE (диапазон от 550 до 630 м).

Экипаж заканчивает выполнение раздела «LANDING» карты контрольных проверок. Предпосадочный брифинг, а также раздел «APPROACH» экипажем не выполняются.

Диспетчер "Шереметьево-Круг" сообщает экипажу следующую рабочую частоту: они входят в зону ответственности сектора "Шереметьево-Вышка".

Экипажу удается установить двустороннюю связь с диспетчером Вышки более чем через минуту. Параллельно с этим пилоты устанавливают аварийный код ответчика 7700, сопровождая это следующим диалогом между собой:

Второй пилот: «Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял».
КВС: «Уже можно было снять по-хорошему».

Доклада диспетчеру о причинах установки кода 7700 не последовало, сигнал бедствия не подается, бортпроводники о подготовке пассажиров к аварийной посадки тоже не информируются.

Позднее КВС в объяснительной скажет так:

7700 установили после выпуска механизации, незадолго до входа в глиссаду в горизонтальном полете, ввиду того, что после перехода в горизонтальный полет очень сложно было удержать самолет.

Видео: заход на посадку, снятый из кабины другого самолета. Посадочный курс аналогичен рассматриваемому, однако здесь самолет заходит на ВПП 24R (ныне она является 24С из-за открытой в 2019 году ВПП №3, ставшей 24R).

Значение заданной скорости установлено на величину 155 узлов, что соответствует расчетной скорости захода на посадку для фактических условий.

С удаления ~ 11.3 км от входного торца ВПП 24L и высоты ~ 600 м QFE, происходит снижение по глиссаде. Снижение осуществляется ниже глиссады на 0,5-0,6 dot (половина «ромбика») на приборной скорости 155 – 160 kt, отклонение по курсу не превышает 0,5 dot.

Диспетчер сообщает:

Аэрофлот 14-92, ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю.

Спустя минуту, при прохождении высоты ~300 м QFE в кабине срабатывает сигнализация WINDSHEAR WARNING, сопровождающаяся речевым сообщением «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Экипаж не обсуждает срабатывание данной сигнализации.

Затем звучит речевая информация о достижении истинной высоты 1000 футов. КВС принимает решение о продолжении захода, о чем уведомляет второго пилота фразой: «Continue».

В кабине срабатывает сигнализация "GLIDESLOPE", сообщающая об отклонении самолета от глиссады.

КВС увеличивает режим работы двигателей, что приводит к росту приборной скорости до 172 узлов. На истинной высоте 17 футов (5,2 м) одновременно с сигнализацией "RETARD, RETARD" КВС начинает перевод рычагов управления двигателями в режим "Малый газ".

Одновременно с перестановкой рычагов управления двигателями КВС начинает выравнивание самолета, отклонив сайдстик в положение "на себя" на 8,8 градусов.

На удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 узлов происходит первое касание самолета с поверхностью ВПП с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. После приземления происходит отделение самолета на высоту не более ≈ 5 футов (2 м), при этом сайдстик удерживается в положении полностью «от себя», что приводит к повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. За этим следует повторное отделение самолета от ВПП на высоту ≈ 15 футов, несмотря на полное отклонение сайдстика в положение «от себя» еще до отделения ВС. Зафиксирована вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.

Сразу после повторного отделения сайдстик переводится в положение «на себя» до упора, а через ~ 2 с РУД были переведены в положение «МАХ». Но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

На приборной скорости 140 узлов фиксируется третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Происходит подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. Самолет продолжает движение по ВПП на мотогондолах двигателей.

Пожар на самолете возник в 18:30:06, начальном расчета сектора пожарно-спасательного отдела пожарной охраны СПАСОП АО "МАШ" было выдано первое оповещение об аварийной ситуации:

18:30:18 Авария, борт на полосе!
18:30:27 Авария, приняли? Четвертая полоса (24-я левая) борт горит на взлетной полосе.

В 18:30:33 старший бортпроводник докладывает о пожаре, в 18:30:40 второй пилот даёт команду, состоящую из одного слова "Эвакуация", в 18:30:49 бортовой речевой регистратор зафиксировал команду бортпроводника:

Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход!

Первые пассажиры начинают покидать борт в 18:30:53 через аварийный трап двери 1R (передняя правая), спустя 2 секунды была открыта и 1L (передняя левая), трап надулся через 5 секунд.

В 18:30:58 руководитель АСР СПАСОП АО "МАШ" передает:

Объявляйте тревогу! Всем автомобилям, всем пожарным автомобилям на 24-ю левую, срочно!

В 18:32:07 первый аэродромный пожарный автомобиль "Стрела-3" прибывает к самолету и приступает к его тушению. Через 25 секунд борт воздушного судна покидает последний из выживших пассажиров: от момента открытия двери проходит 106 секунд.