Сегодня обязанности в экипаже распределены следующим образом: КВС выполняет функции пилотирующего пилота (Pilot Flying) , второй пилот "летит" за контролирующего (Pilot Monitoring). КВС приступает к проведению брифинга, который включает в себя и обсуждение действий на случай возврата после взлета.

Экипаж отмечает:

…статус чистый (нет отказавших систем), по MEL-у ограничений нет, NOTAM ограничений нет…

Пилоты определяют действия при возможных нештатных ситуациях после взлета:

…engine out SID по прямой в зону ожидания…

(в случае отказа двигателя следуем по SID в зону ожидания)

In case immediately return… TALUK, MAYDAY

(в случае немедленного возврата следуем через точку TALUK и объявляем сигнал бедствия)

Прослушав информацию ATIS, экипаж запрашивает диспетчерское разрешение на вылет на частоте "Шереметьево-Деливери".

Разрешение получено:

Аэрофлот 1-4-9-2, Шереметьево-Delivery, добрый вечер, cleared to Мурманск, runway 2-4 Central, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7.

Стандартная схема вылета по приборам KN 24E предусматривает выполнение правого разворота после взлета с целью выхода на отдельную приводную радиостанцию KN (позывной: "Костино").

Диспетчеры на частоте "Шереметьево-Деливери" выдают разрешения на полёт по маршруту и не участвуют в непосредственном процессе управления воздушным движением.

Спустя 2 минуты, на борт доставляют сводную загрузочную ведомость. Ещё через 1 минуту старший бортпроводник докладывает командиру об окончании посадки пассажиров. Даётся команда на закрытие дверей.

На борту, помимо 73 пассажиров и 5 членов экипажа: 580 кг багажа и 292 кг груза. Опасных грузов нет. Взлетная масса самолета составляет 43.579 кг, топлива – 7240 кг, расчетное положение центровки – 22,82% САХ, что не выходит за установленные ограничения.

На рейсе работают три члена кабинного экипажа: 27-летняя старший бортпроводник с общим налетом более 2500 часов и 34-летняя бортпроводник с налетом чуть менее 2500 часов располагаются в переднем вестибюле самолета (у дверей 1L и 1R) и 21-летний бортпроводник, суммарно налетавший 651 час 41 минуту, находится в заднем вестибюле самолета (у дверей 2L и 2R).

Второй пилот выходит на связь на частоте "Шереметьево-Перрон":

Шереметьево-Перрон, добрый день, Аэрофлот 14-92, стоянка 107 WHISKEY, информация BRAVO, прошу разрешение на запуск.

Из-за скопления бортов на предварительном старте разрешение на запуск двигателей выдается диспетчером спустя 2 минуты. Экипаж в полном объеме выполняет раздел «BEFORE START» карты контрольных проверок. В процессе выполнения раздела карты было подтверждено, что двери закрыты и армированы: в положение "armed" двери переводят перед вылетом. При их дальнейшем открытии должен автоматически выпасть и надуться аварийный трап.

Экипаж запускает двигатели по стандартной процедуре: правый, затем левый.

После запуска двигателей экипаж выполняет проверку рулей (Flight Controls Check) и раздел «BEFORE TAXI» карты контрольных проверок в полном объеме.

Второй пилот докладывает диспетчеру сектора "Шереметьево-Перрон" о готовности к рулению, и диспетчер сообщает маршрут руления к ВПП:

Влево БРАВО 1, БРАВО 2 до РД 10.

В 17:50 экипаж приступает к рулению. В процессе руления были проверены тормоза и метеолокатор, замечания отсутствовали. Далее экипаж был переведен на связь с диспетчером сектора "Шереметьево–Руление", от которого получил указание о рулении на предварительный старт ВПП 24C.

После этого экипаж приступил к выполнению раздела «BEFORE TAKEOFF» карты контрольных проверок, где были озвучены расчетные скорости: V1 (скорость принятия решения) – 129 узлов, VR (скорость отрыва) – 135 узлов, V2 (минимальная безопасная скорость набора высоты) – 140 узлов, а также взлетная конфигурация – FLAPS 2, что соответствует положениям РЛЭ для фактических условий взлета.

Диспетчер "Шереметьево-Вышка" выдает разрешение на занятие исполнительного старта ВПП 24C. Через 1 минуту экипаж выруливает на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидает разрешения на взлет около 5 минут из-за интенсивного движения на аэродроме.

КВС:

Будет перед нами взлетать? Или он кроссится? … Тоже на исполнительный что ли? Елки-палки … А за ним три минуты … Сейчас этот взлетит, вот этот сядет. И тогда нам только дадут... Еще 1000 футов только у него.

При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдает "засветки" (грозовые очаги) на метеолокаторе, что вслух отмечает КВС:

Засветка, видишь (по марш…)?

На московских часах 18:02.

Диспетчер Вышки передает экипажу информацию о ветре: 140 градусов 4 м/с с порывами до 8 м/с. Одновременно с этим он разрешает взлет с ВПП 24C.

Самолет RA-89098 начинает последний разбег в истории своей эксплуатации.

На скорости 30 узлов нажатием кнопки TO/GA КВС включает автомат тяги. Отрыв самолета от ВПП происходит на скорости 154 узла. После доклада «Positive climb», по команде КВС, второй пилот убирает шасси.

После взлета, набрав высоту 1250 футов, экипаж подключает автопилот. Через 2 минуты, продолжая набор разрешенного эшелона FL 060, экипаж на высоте перехода переводит высотомеры на стандартное давление QNE (1013 hPa).

Затем пилотами выполняется раздел "AFTER TAKEOFF" карты контрольных проверок, отклонений в работе систем самолета не отмечается.

Переключившись на частоту диспетчера "Москва-Подход", экипаж получает указание набирать эшелон FL 090. В процессе набора заданного эшелона речевым самописцем в кабине регистрируется следующий диалог между командиром и вторым пилотом:

КВС: «Сейчас тряхнет».
Второй пилот: «Блин».
КВС: «Ничего страшного».

Это указывает на нестабильность атмосферы в районе аэродрома, свидетельством чего так же являлось образование грозовых облаков в районе аэродрома.

Самолёт входит в облачность с сильными осадками. Сразу после подтверждения вторым пилотом указаний о наборе эшелона FL 110 в фюзеляж попадает молния.

Это событие становится отправной точкой развития особой ситуации, которая привела к катастрофе.

После поражения самолёта электрическим разрядом экипаж оказался в замешательстве. Первоначально, на вопрос второго пилота: «Запрашивать возврат?», – КВС ответил отрицательно. Однако уже через одну секунду произнес: «Да, будем возвращаться».

Позднее пилоты так описывали свои впечатления:

КВС: "Далее хлопок и яркая вспышка. На экране EICAS весь экран заполнился оранжевыми сообщениями отказными и прозвучал речевой информатор DIRECT MODE".

Второй пилот: "Как ливень, может, вот так вот. Входим в него и тут, получается, яркая вспышка происходит, хлопок, такой мощный, и почувствовалось, что по корпусу самолета какое-то воздействие прошло. Как «коротыш» бывает, если в розетку вилку воткнуть. По всему корпусу прошло что-то такое. И все. Моментально пропадают Flight Director, автопилот… и сразу голосовое сообщение «DIRECT MODE» дважды и на экране высветился «DIRECT MODE».

Отключение автопилота сопровождается соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом системы управления в режим «DIRECT MODE». Автомат тяги продолжает работать. Самолет в это время находится в правом крене около 20°, в наборе высоты, пересекая FL 89 (2700 м).

Через 5 секунд фиксируется начало ручного пилотирования ВС с левого кресла КВС. Самолет продолжает правый разворот согласно схеме KN 24E и набор высоты.

Примерно через 35 секунд после отключения автопилота «пересиливанием» РУД был отключен автомат тяги. Дальнейший полет проходит в ручном режиме в законе управления "DIRECT MODE".

КВС произносит:

Доложи, доложи PAN-PAN, да

Второй пилот пытается связаться с диспетчером "Москва-Подход" на частоте 122.7, однако из-за отказа УКВ-радиостанции №1 сделать это не получается и сообщение следующего содержания диспетчер так и не получит:

PAN-PAN, PANPAN, PAN-PAN, Аэрофлот 14-92, прошу векторение, возврат.

После второй неудачной попытки выхода на связь с диспетчером Подхода КВС рекомендует второму пилоту перейти на частоту Вышки, добавляя:

Похоже потеря связи ещё случилась.

Второй пилот ему отвечает:

Я на аварийной тогда.

Наконец, из кабины экипажа осуществляется первый успешный выход в эфир на аварийной частоте 121.5 МГц с использованием УКВ-радиостанции №2:

Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 14-92, как слышите?

Экипаж устанавливает код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). Одновременно второй пилот вновь сообщает на аварийную радиочастоту:

PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, Аэрофлот 14-92.

На этот запрос экипаж получает ответ на аварийной частоте от диспетчера "Москва-Подход". До этого момента диспетчер 4 раза пытался ответить экипажу на рабочей частоте 122.7 МГц, на которую была настроена только отказавшая радиостанция №1.

После восстановления радиосвязи второй пилот докладывает:

Москва-Подход, и просим возврат, 14-92, потеря радиосвязи и самолет в DIRECT MODE.

Диспетчер дает указание о снижении до FL 80. Дальнейший полет до входа в глиссаду осуществляется с помощью процедуры векторения, то есть диспетчер задаёт экипажу курсы и контролирует их выполнение с помощью радиолокатора.

КВС по самолетному переговорному устройству сообщает старшему бортпроводнику, что воздушное судно возвращается в аэропорт вылета, при этом обращает внимание:

Не аварийное, ничего, просто возвращаемся. Проблемы со связью и управлением.

Диспетчер запрашивает у экипажа:

Какая-нибудь помощь необходима будет?

Ответ:

Нет, пока все нормально, штатно.

Спустя почти 6 лет, в окончательном отчете МАК по расследованию авиационного происшествия будет указано, что на аэродроме к моменту посадки самолета законно не был объявлен сигнал "Тревога" код "Зеленый": его бы объявили в случае информирования командиром о бедствии, но такого сообщения с борта воздушного судна не поступало.

Согласно Аварийному плану, принятому в аэропорту Шереметьево, сигнал "Тревога" код "Зеленый" объявляется при получении сообщения о предстоящей посадке ВС, терпящего бедствие (далее приводится ряд конкретных случаев, среди которых есть отказ радиосвязи, однако экипаж сумел восстановить радиосвязь и продолжал вести переговоры, а аварийную ситуацию не декларировал).

Если бы на момент приземления самолет был введен код "Зеленый", согласно процедурам, пожарные автомобили должны были бы ожидать самолет в специально отведенных точках сбора, с которых время прибытия к месту остановки самолета сократилось бы на 40-45 секунд, однако комиссия считает, что более раннее прибытие не изменило бы тактику тушения.

Фото: тушение самолета Ил-96, используемого в качестве учебно-тренировочного для отработки действий аварийных служб аэропорта Шереметьево.

Диспетчер дает указание экипажу о развороте вправо на курс 180° и снижении до высоты 600 м, а далее разрешает заход на посадку ILS Y*, полоса 24L. После подтверждения разрешения второй пилот начинает чтение процедуры QRH «F/CTL DIRECT MODE», в том числе, было озвучено следующее:

Autothrust не использовать, пилотировать плавно. … Балансировать вручную. …Speed brake не более половины. … для посадки используйте Flaps 3. TAWS, landing gear, Flaps 3 on. Скорость V approach, V reference плюс 10. Посадочная дистанция – увеличить на 1-34. … Speed brake установить full после приземления. Уход на второй круг РУД NTO.

*На некоторых аэродромах к типу захода ILS добавляют букву (например, Y, X, Z) по причине различий в используемых для захода навигационных средствах, метеоминимумах и процедурах ухода на второй круг.

КВС осознает, что экипаж ещё не готов к заходу и говорит второму пилоту:

Нам надо по кругу пройти. Мы не готовы к заходу.

Второй пилот сообщает об этом диспетчеру и получает ответ:

…курс 360 возьмите вправо.

КВС понимает, что диспетчер не до конца осознал их запрос и сам выходит в эфир:

Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно.

Из-за загруженности частоты диспетчер запрос не слышит. Больше КВС к данному вопросу не возвращается.

Второй пилот запрашивает КВС о необходимости выполнения раздела QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ». Ответ утвердительный.

Масса самолета составляет около 42600 кг, что на 1600 кг превышает максимально допустимую посадочную массу. Экипаж возможность выработки топлива для снижения посадочной массы не рассматривает.

На скорости 225 узлов экипаж начинает выпуск закрылков в положение 1. Диспетчер дает указание на выполнение правого разворота на курс 170°, экипаж выполняет. КВС испытывает сложности с выдерживанием высоты:

Да что такое. Плюс минус 200 футов

Диспетчер запрашивает экипаж о готовности к заходу на посадку, второй пилот отвечает утвердительно. На скорости 190 узлов начинается выпуск закрылков в положение 2.

Диспетчер информирует экипаж:

… для информации: от торца азимут 62, удаление 26.

На скорости 178 узлов пилоты выпускают шасси, что соответствует положениям РЛЭ.

После разворота на курс, близкий к посадочному, самолет находится значительно правее продолженной осевой линии ВПП, на что диспетчер обращает внимание экипажа:

Аэрофлот 14-92, если планируете захватить курсовой, необходимо взять влево градусов 20.

На скорости 170 узлов экипаж выпускает закрылки в положение 3.

На запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж отвечает, что будет заходить по ILS.

На удалении 22,5 км от торца ВПП 24L был пойман сигнал курсового радиомаяка (LOC). Диспетчер Круга разрешает заход на посадку:

Аэрофлот 14-92 … заход ILS 24 левая вам разрешил, азимут 62, удаление 20 от торца.

На удалении ~ 18.7 км самолет входит в линейную зону глиссадного маяка. Полет проходит на средней высоте около 600 м QFE (диапазон от 550 до 630 м).

Экипаж заканчивает выполнение раздела «LANDING» карты контрольных проверок. Предпосадочный брифинг, а также раздел «APPROACH» экипажем не выполняются.