5 мая 2019 года.

Самолет SSJ 100-95B с бортовым номером RA-89098, выпущенный летом 2017 года и пополнивший флот национального авиаперевозчика в сентябре 2017 года, рано утром прилетает в столичный аэропорт Шереметьево рейсом SU-1467 из Саранска.

Согласно запланированному графику, самолет должен выполнить разворотный рейс в Саратов-Центральный (на тот момент аэропорт еще является действующим) и к обеду вернуться в Шереметьево рейсом SU-1361. Вечером борт отправится в тот самый рейс SU-1492 из Шереметьево в Мурманск.

Самолет выполнен в двухклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 87 человек (12 в "бизнесе" и 75 в "экономе"). Назван в честь башкирского поэта, писателя и драматурга Мустая Карима.

На московских часах 13:41 (в последующих публикациях, если время событий не указано, значит оно совпадает со временем выхода публикации).

Самолет RA-89098 приземляется в Шереметьево, прибыв из Саратова. У экипажа, выполнявшего рейс, замечаний по работе авиационной техники нет.

Налёт данного самолета составляет 2710 часов или 1658 полетов. Перед вылетом в Мурманск на нем будут выполнены работы периодического технического обслуживания по форме "T+DY", где "T" – transit check (комплекс работ выполняется при каждом возврате в базовый аэропорт), "DY" – daily check (работы выполняются минимум один раз в сутки).

Второй пилот прибывает в аэропорт Шереметьево и отправляется на предстартовый медицинский контроль. Он получает два комплекта электронных планшетов (EFB) и необходимые документы на рейс (рабочий план полета, извещение для летного состава NOTAM, перечень отложенных дефектов на воздушном судне MEL).

Чуть позже он берет метеорологическую информацию и приступает к подготовке к полету, находясь в брифинговом помещении.

Ему 36 лет, в 2016 году окончил Сасовское летное училище гражданской авиации. Общий налет: ~775 ч. Налет на RRJ-95: ~625 ч. За полтора месяца до описываемых событий прошел проверку техники пилотирования и самолетовождения и получил оценку "пять". Авиационных инцидентов и происшествий в прошлом не имел.

За полтора часа до времени запланированного вылета, в 16:20 в помещение для брифинга заходит командир воздушного судна Денис Евдокимов. Он знакомится со вторым пилотом, так как ранее они вместе не летали.

Ему 42 года, в 1998 году окончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков. Общий налет: ~6800 ч. Налет на RRJ-95: ~1570 ч. (~1460 ч. в качестве КВС). 31 октября 2018 года прошел квалификационную проверку и получил оценку "пять". Авиационных инцидентов и происшествий в прошлом не имел.

КВС запрашивает у дежурного метеоролога актуальную сводку погоды, так как со времени получения информации вторым пилотом обстановка на аэродроме могла измениться.

Прогноз по аэродрому:

TAF UUEE 051059Z 0512/0612 18008G15MPS 9999 BKN030 TX23/0612Z TN06/0602Z TEMPO 0512/0518 -TSRA BKN015CB BECMG 0518/0519 18003MPS SCT030=

Информация SIGMET 1 по району полетной информации (РПИ) Москва 05.05.2019 периодом действия с 15:30 до 19:30 местного времени:

UUWV SIGMET 1 VALID 051230/051630 UUWVUUWV MOSCOW FIR EMBD TS FCST S OF N57 TOP FL360 MOV N 30KMH INTSF=

Прогнозируется маскированная гроза к югу от 57° с. ш. вертикальной протяженностью до FL 360, смещается на север со скоростью 30 км/ч, усиливается.

По аэродрому Шереметьево выпускается предупреждение о сдвиге ветра на посадочной прямой периодом действия с 17:00 до 21:00 (мск) 05.05.2019:

UUEE WS WRNG 2 051347 VALID 051400/051800 WS IN APCH FCST

Экипаж отправляется на самолет и в 17:16 приступает к выполнению предполетных процедур в кабине пилотов.

Фото кабины пилотов взято с другого борта аналогичного типа ВС (RA-89079).

Сегодня обязанности в экипаже распределены следующим образом: КВС выполняет функции пилотирующего пилота (Pilot Flying) , второй пилот "летит" за контролирующего (Pilot Monitoring). КВС приступает к проведению брифинга, который включает в себя и обсуждение действий на случай возврата после взлета.

Экипаж отмечает:

…статус чистый (нет отказавших систем), по MEL-у ограничений нет, NOTAM ограничений нет…

Пилоты определяют действия при возможных нештатных ситуациях после взлета:

…engine out SID по прямой в зону ожидания…

(в случае отказа двигателя следуем по SID в зону ожидания)

In case immediately return… TALUK, MAYDAY

(в случае немедленного возврата следуем через точку TALUK и объявляем сигнал бедствия)

Прослушав информацию ATIS, экипаж запрашивает диспетчерское разрешение на вылет на частоте "Шереметьево-Деливери".

Разрешение получено:

Аэрофлот 1-4-9-2, Шереметьево-Delivery, добрый вечер, cleared to Мурманск, runway 2-4 Central, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7.

Стандартная схема вылета по приборам KN 24E предусматривает выполнение правого разворота после взлета с целью выхода на отдельную приводную радиостанцию KN (позывной: "Костино").

Диспетчеры на частоте "Шереметьево-Деливери" выдают разрешения на полёт по маршруту и не участвуют в непосредственном процессе управления воздушным движением.

Спустя 2 минуты, на борт доставляют сводную загрузочную ведомость. Ещё через 1 минуту старший бортпроводник докладывает командиру об окончании посадки пассажиров. Даётся команда на закрытие дверей.

На борту, помимо 73 пассажиров и 5 членов экипажа: 580 кг багажа и 292 кг груза. Опасных грузов нет. Взлетная масса самолета составляет 43.579 кг, топлива – 7240 кг, расчетное положение центровки – 22,82% САХ, что не выходит за установленные ограничения.

На рейсе работают три члена кабинного экипажа: 27-летняя старший бортпроводник с общим налетом более 2500 часов и 34-летняя бортпроводник с налетом чуть менее 2500 часов располагаются в переднем вестибюле самолета (у дверей 1L и 1R) и 21-летний бортпроводник, суммарно налетавший 651 час 41 минуту, находится в заднем вестибюле самолета (у дверей 2L и 2R).

Второй пилот выходит на связь на частоте "Шереметьево-Перрон":

Шереметьево-Перрон, добрый день, Аэрофлот 14-92, стоянка 107 WHISKEY, информация BRAVO, прошу разрешение на запуск.

Из-за скопления бортов на предварительном старте разрешение на запуск двигателей выдается диспетчером спустя 2 минуты. Экипаж в полном объеме выполняет раздел «BEFORE START» карты контрольных проверок. В процессе выполнения раздела карты было подтверждено, что двери закрыты и армированы: в положение "armed" двери переводят перед вылетом. При их дальнейшем открытии должен автоматически выпасть и надуться аварийный трап.

Экипаж запускает двигатели по стандартной процедуре: правый, затем левый.

После запуска двигателей экипаж выполняет проверку рулей (Flight Controls Check) и раздел «BEFORE TAXI» карты контрольных проверок в полном объеме.

Второй пилот докладывает диспетчеру сектора "Шереметьево-Перрон" о готовности к рулению, и диспетчер сообщает маршрут руления к ВПП:

Влево БРАВО 1, БРАВО 2 до РД 10.

В 17:50 экипаж приступает к рулению. В процессе руления были проверены тормоза и метеолокатор, замечания отсутствовали. Далее экипаж был переведен на связь с диспетчером сектора "Шереметьево–Руление", от которого получил указание о рулении на предварительный старт ВПП 24C.

После этого экипаж приступил к выполнению раздела «BEFORE TAKEOFF» карты контрольных проверок, где были озвучены расчетные скорости: V1 (скорость принятия решения) – 129 узлов, VR (скорость отрыва) – 135 узлов, V2 (минимальная безопасная скорость набора высоты) – 140 узлов, а также взлетная конфигурация – FLAPS 2, что соответствует положениям РЛЭ для фактических условий взлета.

Диспетчер "Шереметьево-Вышка" выдает разрешение на занятие исполнительного старта ВПП 24C. Через 1 минуту экипаж выруливает на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидает разрешения на взлет около 5 минут из-за интенсивного движения на аэродроме.

КВС:

Будет перед нами взлетать? Или он кроссится? … Тоже на исполнительный что ли? Елки-палки … А за ним три минуты … Сейчас этот взлетит, вот этот сядет. И тогда нам только дадут... Еще 1000 футов только у него.

При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдает "засветки" (грозовые очаги) на метеолокаторе, что вслух отмечает КВС:

Засветка, видишь (по марш…)?

На московских часах 18:02.

Диспетчер Вышки передает экипажу информацию о ветре: 140 градусов 4 м/с с порывами до 8 м/с. Одновременно с этим он разрешает взлет с ВПП 24C.

Самолет RA-89098 начинает последний разбег в истории своей эксплуатации.

На скорости 30 узлов нажатием кнопки TO/GA КВС включает автомат тяги. Отрыв самолета от ВПП происходит на скорости 154 узла. После доклада «Positive climb», по команде КВС, второй пилот убирает шасси.

После взлета, набрав высоту 1250 футов, экипаж подключает автопилот. Через 2 минуты, продолжая набор разрешенного эшелона FL 060, экипаж на высоте перехода переводит высотомеры на стандартное давление QNE (1013 hPa).

Затем пилотами выполняется раздел "AFTER TAKEOFF" карты контрольных проверок, отклонений в работе систем самолета не отмечается.

Переключившись на частоту диспетчера "Москва-Подход", экипаж получает указание набирать эшелон FL 090. В процессе набора заданного эшелона речевым самописцем в кабине регистрируется следующий диалог между командиром и вторым пилотом:

КВС: «Сейчас тряхнет».
Второй пилот: «Блин».
КВС: «Ничего страшного».

Это указывает на нестабильность атмосферы в районе аэродрома, свидетельством чего так же являлось образование грозовых облаков в районе аэродрома.

Самолёт входит в облачность с сильными осадками. Сразу после подтверждения вторым пилотом указаний о наборе эшелона FL 110 в фюзеляж попадает молния.

Это событие становится отправной точкой развития особой ситуации, которая привела к катастрофе.

После поражения самолёта электрическим разрядом экипаж оказался в замешательстве. Первоначально, на вопрос второго пилота: «Запрашивать возврат?», – КВС ответил отрицательно. Однако уже через одну секунду произнес: «Да, будем возвращаться».

Позднее пилоты так описывали свои впечатления:

КВС: "Далее хлопок и яркая вспышка. На экране EICAS весь экран заполнился оранжевыми сообщениями отказными и прозвучал речевой информатор DIRECT MODE".

Второй пилот: "Как ливень, может, вот так вот. Входим в него и тут, получается, яркая вспышка происходит, хлопок, такой мощный, и почувствовалось, что по корпусу самолета какое-то воздействие прошло. Как «коротыш» бывает, если в розетку вилку воткнуть. По всему корпусу прошло что-то такое. И все. Моментально пропадают Flight Director, автопилот… и сразу голосовое сообщение «DIRECT MODE» дважды и на экране высветился «DIRECT MODE».

Отключение автопилота сопровождается соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом системы управления в режим «DIRECT MODE». Автомат тяги продолжает работать. Самолет в это время находится в правом крене около 20°, в наборе высоты, пересекая FL 89 (2700 м).

Через 5 секунд фиксируется начало ручного пилотирования ВС с левого кресла КВС. Самолет продолжает правый разворот согласно схеме KN 24E и набор высоты.

Примерно через 35 секунд после отключения автопилота «пересиливанием» РУД был отключен автомат тяги. Дальнейший полет проходит в ручном режиме в законе управления "DIRECT MODE".

КВС произносит:

Доложи, доложи PAN-PAN, да

Второй пилот пытается связаться с диспетчером "Москва-Подход" на частоте 122.7, однако из-за отказа УКВ-радиостанции №1 сделать это не получается и сообщение следующего содержания диспетчер так и не получит:

PAN-PAN, PANPAN, PAN-PAN, Аэрофлот 14-92, прошу векторение, возврат.

После второй неудачной попытки выхода на связь с диспетчером Подхода КВС рекомендует второму пилоту перейти на частоту Вышки, добавляя:

Похоже потеря связи ещё случилась.

Второй пилот ему отвечает:

Я на аварийной тогда.

Наконец, из кабины экипажа осуществляется первый успешный выход в эфир на аварийной частоте 121.5 МГц с использованием УКВ-радиостанции №2:

Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 14-92, как слышите?

Экипаж устанавливает код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). Одновременно второй пилот вновь сообщает на аварийную радиочастоту:

PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, Аэрофлот 14-92.

На этот запрос экипаж получает ответ на аварийной частоте от диспетчера "Москва-Подход". До этого момента диспетчер 4 раза пытался ответить экипажу на рабочей частоте 122.7 МГц, на которую была настроена только отказавшая радиостанция №1.

После восстановления радиосвязи второй пилот докладывает:

Москва-Подход, и просим возврат, 14-92, потеря радиосвязи и самолет в DIRECT MODE.

Диспетчер дает указание о снижении до FL 80. Дальнейший полет до входа в глиссаду осуществляется с помощью процедуры векторения, то есть диспетчер задаёт экипажу курсы и контролирует их выполнение с помощью радиолокатора.

КВС по самолетному переговорному устройству сообщает старшему бортпроводнику, что воздушное судно возвращается в аэропорт вылета, при этом обращает внимание:

Не аварийное, ничего, просто возвращаемся. Проблемы со связью и управлением.