Председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов направил обращение вице-премьеру РФ Виталию Савельеву с просьбой предоставить данные о потребностях регионов и авиакомпаний в российских самолетах.

В виду ряда причин уровень заключения контрактов на поставку российских самолетов крайне низкий. Прошу сообщить о мерах, предпринимаемых в целях обеспечения ускорения серийного производства российских самолетов, заключения контрактов на их приобретение. Также прошу дать поручение уполномоченным лицам предоставить в комитет по экономической политике информацию о потребностях регионов и авиакомпаний в самолетах, указанных выше, а также о проводимой работе по изменению действующего законодательства в целях снятия излишних запретов для развития малой авиации.

Кутепов добавил, что с 2012 по 2021 год на возрождение российского гражданского самолетостроения из бюджета страны было потрачено не менее 336 млрд рублей, при этом общая стоимость программы самолета МС-21 до 2025 года оценена в 437 млрд рублей 🧐

✈️ Inside Avia

📍 Boeing 737-800 (RA-73659), летом 2024 года ударившийся хвостом о поверхность взлетно-посадочной полосы аэропорта Сочи, 17 апреля прилетел во Внуково.

18 августа самолет заходил на посадку в Сочи рейсом из Санкт-Петербурга. При касании КВС допустил жесткое касание хвостовой частью о ВПП с перегрузкой в 2,81G. Комиссия по расследованию установила, что при посадке он увеличил тангаж до 5,27° и не установил РУД левого двигателя в положение «малого газа» – это привело к увеличению подъёмной силы и несрабатыванию автоматического выпуска спойлеров. Самолет отделился от полосы, действий по исправлению ошибок в случае «козления» выполнено не было.

На месте случившегося серьезного авиационного инцидента были проведены работы технического обслуживания по подготовке самолета к техническому перелету на основной ремонт. В Москву борт, по всей видимости, летел на высоте 10.000 футов, значения давления на которой позволяют не герметизировать самолет с целью избежать взрывной декомпрессии (мало ли…).

✅ А 20 марта в Москву (Шереметьево) прилетел еще один Boeing 737-800 (RA-73112), пострадавший летом 2024 года от аэродромного тягача в Казани. На данный момент борт рейсов не выполняет.

⚙️ Восстановление летной годности после tail strike – дело интересное, однако невольно в голове всплывает следующий случай:

25 мая 2002 года самолет Boeing 747-200 (бортовой номер B-18255; 22,9 лет на момент описываемых событий) выполнял рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 206 пассажиров и 19 членов экипажа. Через 25 минут после взлета, когда самолет находился над Тайваньским проливом, он стал разрушаться и в конечном счёте упал в воду. Все 225 человек на его борту погибли.

Комиссия по расследованию выявила, что причиной разрушения в полете стал механический износ деталей крепления из-за некачественного ремонта хвостовой части после её повреждения в ходе эксплуатации.

Самолет разрушился из-за усталостной трещины на секции №46 хвостовой части самолёта, которая ранее была повреждена во время посадки под большим углом (tail strike или удар хвостом о поверхность взлётно-посадочной полосы) и впоследствии некачественно отремонтирована.

#inside_crashes_and_incidents

В 1980 году после «грубой» посадки в Гонконге, самолет перелетел в Тайвань (будучи негерметизированным), где были проведены определенные процедуры технического обслуживания, однако они не соответствовали регламенту производителя (компании Boeing): участок поврежденной обшивки не был удален, а «дублер» не выходил в достаточной степени за пределы всего поврежденного участка для восстановления прочности конструкции.
 
Анализ остаточной прочности показал, что основная усталостная трещина в сочетании с множественными повреждениями имела достаточную величину и распределение, чтобы способствовать локальному соединению усталостных трещин таким образом, чтобы образовалась непрерывная трещина в области с двумя проходами (40 дюймов). Анализ также показал, что при применении обычных эксплуатационных нагрузок остаточная прочность фюзеляжа будет снижена в результате образования непрерывной трещины длиной 58 дюймов или более.

При техническом осмотре воздушного судна года не было обнаружено неэффективного ремонта конструкции в 1980 году и усталостных трещин, которые развивались под ремонтным «дублером». Однако время, в течение которого усталостные трещины распространялись по толщине обшивки, определить не удалось.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

💬 Генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Кирилл Иванович Сыпало заявил, что благодаря внедрению более десяти ограничений (в системе управления полетом), самолет МС-21 повысил свою безопасность:

Если на Ту-204 ограничивались четыре параметра движения (перегрузка, угол атаки, число Маха и скорость), то на самолете МС-21 ограничения касаются более десяти параметров, что значительно повысило безопасность полета. Внедрение боковых ручек управления (пассивных и активных) также оказало большое влияние на управляемость самолета и эргономику кабины.

Стоит отметить, что на самолетах семейства Airbus A320 и последующих, а так же на SSJ-100, на которых система управления представляет собой аналогичный принцип fly-by-wire, боковые ручки управления (БРУ) командира и второго пилота являются пассивными, то есть одна не повторяет движений второй. На самолете МС-21, совершившим свой первый полет почти 8 лет назад, 28 мая 2017 года (при этом так и не производившимся серийно на данный момент), БРУ должна быть активной, то есть повторяющей движения второй (к примеру, как штурвалы на Boeing 737). На самолетах Airbus в нормальном законе управления (Normal Law) присутствуют 6 ключевых защит "от дурака": по углу атаки, перегрузке, тангажу, превышению скорости, рысканию и крену.

На просторах Дзена была найдена публикация, сообщающая о вхождении в функционал системы управления МС-21 стабилизации по курсу. Возникает вопрос: это разве что-то новое? Автоматическая стабилизация углового положения самолета по курсу, крену и тангажу была и на советском Ту-154. Далее в этой же статье написано о "регулировании работы двигателей для соблюдения аэродинамических ограничений". Так по-модному называют автомат тяги? Безусловно, построить самолет лучше, чем Airbus А320, взлетевший 38 лет назад, можно. Но если публично заявляется о "внедрении" (распространении нововведений) топовых функций, то хотелось бы понять, чем они отличаются от того, что уже есть и проверено многолетним опытом.

🛫 Сертификация отечественных импортозамещенных самолетов МС-21 и SJ-100 «выходит на финишную прямую», а точнее на лётную часть программы. Сертификационные полеты МС-21 с ПД-14 должны начаться летом этого года:

Сертификация – вещь комплексная. Мы часть сертификационной работы проводим уже сейчас. Первые вылеты в полностью импортозамещенном облике со всеми системами импортозамещенными и с ПД-14 будут в конце июня – начале июля. Это данные наших коллег из ОАК.

— рассказал министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов.

🔄 На фоне этого планируется обновить программу развития авиапрома: в середине июля 2024 года, обозревая новости отечественной авиапромышленности, сообщалось, что вне зависимости от переноса сроков поставок самолетов, общее их количество, запланированное КПГА к 2030 году, не изменится. В августе планы стали меняться: подробнее в публикации.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Взлетел полностью импортозамещенный SJ NEW!

Полет продолжался около 40 минут, он проходил на высотах до 3000 метров и скоростях до 500 км/час. Была подтверждена стабильная работа всех систем самолёта отечественного производства, газодинамическая устойчивость двигателей ПД-8. Экипаж отработал процедуру уборки и выпуска шасси и многое другое.

Этот борт (заводской номер 97023) является третьим опытным образцом импортозамещенного "Суперджета". Второй опытный образец (б/н 97012, заводской номер 95157) совершил первый полет с отечественными двигателями ПД-8 17 марта этого года, однако бортовые системы на нем оставались прежними. Первый опытный образец (б/н 97021, заводской номер 97001) испытывается с установленными на него российско-французскими двигателями SaM146, но с заменёнными системами.

Программа импортзамещения «Суперджета» вышла на финишную прямую. На лайнере заменили порядка 40 импортных систем и агрегатов, включая важнейший компонент – двигатели. Сегодня совершила первый полёт уже третья опытная машина. На ней отрабатывается взаимодействие силовых установок ПД-8 с отечественными бортовыми системами. Подключение к лётным испытаниям третьего борта позволит ускорить программу сертификации. Сейчас мы идём в рамках установленного графика.

— заявил первый заместитель гендиректора "Ростеха" Владимир Артяков.

Сертификация двигателя ПД-8 запланирована на осень 2025 года. Также до конца этого года “Суперджет” с отечественными силовыми установками должен завершить летную программу сертификации. Об этом сообщалось ранее.

✈️ Inside Avia

На территории Политехнического колледжа им. Н.Н. Годовикова (метро Войковская, Москва) можно увидеть турбореактивный пассажирский самолет местных воздушных линий Як-40К, используемый для практического обучения студентов.

Борт RA-88278 был выпущен в 1977 году. Начал свою эксплуатацию в Северо-Кавказском управлении гражданской авиации, летал в Волгоградском объединенном авиационном отряде. В 1993 году самолет перешел в "ВолгаАвиаЭкспресс" (ныне недействующая авиакомпания, базировавшаяся в Волгограде), позднее осуществлял перевозки под флагом "Эльбрус-Авиа" (компания базировалась в Нальчике). Последним эксплуатантом значится "КНГ-Трансавиа". С 2003 года самолет находился на хранении в Жуковском, а в апреле 2022 года был привезен на территорию колледжа, где и находится по сегодняшний день. По данным на 2010 год, наработка самолета составила 19.668 часов или 14.080 циклов "взлет-посадка". #inside_history

💳 На Boosty опубликован материал с разбором кабины советского турбореактивного пассажирского самолета Як-40.

Первый полет самолета Як-40, пришедшего на смену поршневым Ил-12 и Ил-14, состоялся в 1966 году, а в сентябре 1968 года самолет начал эксплуатироваться в "Аэрофлоте". Даже сегодня Як-40 можно встретить на пассажирских рейсах: например, "Вологодское авиапредприятие" выполняет на нем полеты между Вологдой и Москвой (Внуково) и некоторыми другими городами.

🛬 Рано или поздно «лётная карьера» любого воздушного судна заканчивается и наступает момент, когда решается его судьба – самолет отправляется на вечную стоянку (авиационное кладбище, музей или частная коллекция, наземный тренажер для спецслужб и т.д.) или просто уничтожается.

Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске
Тренажер МЧС в Ногинске на базе Ту-134А-3
Як-42 в Геленджике

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Минтранс РФ готовит законопроект о легализации овербукинга.

В случае, если он будет принят, авиакомпании обяжут выплачивать фиксированные компенсации (от 25 до 100%) от стоимости билета. Ряд категорий пассажиров (например, родителей с детьми, инвалидов) запретят снимать с рейсов.

Ранее в канале проводился опрос, согласно результатам которого, 89% от общего числа голосовавших, были "против", а 11% "за". Но тогда речь шла не про денежную компенсацию, а, к примеру, в виде бонусных миль. Интересно отследить тенденцию изменения мнений.

👍🏻 – я не против получить компенсацию и вылететь чуть позднее; 👎🏻 – нет, нет и ещё раз нет!

✈️ Inside Avia

Завершилось расследование опасного сближения двух самолетов в небе над Ибицей 🇪🇸

10 августа 2023 года Boeing 737 бюджетной авиакомпании Ryanair и бизнес-джет Cessna Citation оказались на расстоянии 500 футов по вертикали и 0,9 морских миль по горизонтали друг от друга.

Воздушное судно с бортовым номером EI-ENM, выпущенное в 2011 году и выполненное в одноклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 189 пассажиров, осуществляло рейс из Дублина 🇮🇪 в Ибицу. На борту находились 170 пассажиров и 6 членов экипажа. Пересекая эшелон 150 в снижении, в кабине пилотов сработала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) в режиме RA (resolution advisory): после выполнения команды самолеты "разошлись" и благополучно продолжили полет.

📱 На Boosty детальный материал про TCAS – подробный разбор системы, аудиозаписи команд, вопросы по индикации.

Комиссия по расследованию установила, что орган обслуживания воздушного движения не предпринял эффективных мер по предотвращению ситуации. К сопутствующим факторам отнесены: некорректный анализ воздушной обстановки авиадиспетчером в момент "передачи" борта соседнему сектору, отсутствие контроля за вертикальной скоростью снижения. Стоит отметить, что в момент конфликтной ситуации два воздушных судна находились на разных частотах, значит и слышать друг друга не могли. В секторе, в котором находился самолет Cessna Citation, коэффициент загруженности авиадиспетчера составлял 93,5%, однако анализ расшифровки переговоров и средств контроля за воздушной обстановкой показал, что данный фактор не повлиял на исход событий.

#inside_crashes_and_incidents

⚠️ Не путаем понятия!

Пусть для ВС установлены следующие минимальные интервалы: 10 км по горизонтали и 1000 футов по вертикали. Уменьшение расстояния между ВС менее чем на половину от установленного (например, 900 футов по вертикали или 8 км по горизонтали) является нарушением интервалов, более чем на половину – опасным сближением (например, 200 футов по вертикали или 4 км по горизонтали).

🔴 Про случаи столкновения самолетов в воздухе мы писали ранее, а еще один случай произошел в 1978 году: Boeing 727 столкнулся с Cessna 172. Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами, более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава.

⚠️ Свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход).

👉 Опасное сближение над Парижем (460 футов по вертикали и 0.09 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение над Миннеаполисом (200 футов по вертикали и 0.14 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Сиднее (500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Остине (вертикальный интервал между самолетами в самый критический момент времени составил всего 100 футов (30 метров);
👉 Нарушение интервалов в Маскате (горизонтальный интервал составил 2,17 морских миль, а вертикальный – 600 футов);
👉 У диспетчера в Мумбаи сработала сигнализация о потенциально конфликтной ситуации (нарушения удалось избежать).

📱 Материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД публиковался на Boosty. В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC, ACARS. Во второй части разобран другой метод оценки загруженности авиадиспетчера, приведены примеры засорения радиоэфира ненужной информацией и лишними словами, пререканиями.

✈️ Inside Avia

1️⃣ Сегодня в стране прорабатывается вопрос создания нового класса воздушного пространства для БПЛА (в дополнение к существующим А, С и G), который будет именоваться классом H ("ХОТЭЛ"). Мониторинговая платформа на основе государственной информационной системы "ЭРА-ГЛОНАСС" подтвердила готовность к выполнению функции идентификации беспилотников: это было доказано на практике.

Минтранс РФ подготовил проект закона, в котором предлагается установить новый класс воздушного пространства для гражданских беспилотников – H ("ХОТЭЛ"). Он размещен на портале проектов правовых актов. Согласно проекту, в Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП) Российской Федерации планируется внести текст следующего содержания:

класс H – разрешаются полеты пилотируемых воздушных судов по правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. Экипаж пилотируемого воздушного судна непрерывно прослушивает канал (частоту) радиосвязи органа обслуживания воздушного движения (управления полетами). Для всех полетов действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.

Кроме того, в проекте содержится следующее изложение вероятных дополнений в ФП ИВП:

Пересечение маршрутов полетов для беспилотных воздушных судов разрешается пилотируемым воздушным судам, выполняющим полет по правилам визуальных полетов. В период, когда маршрут полета для беспилотного воздушного судна, установленный выше 150 м от земной или водной поверхности, не используется для полетов беспилотных воздушных судов, воздушное пространство такого маршрута полетов для беспилотного воздушного судна классифицируется как воздушное пространство класса G.

Класс H – в воздушном пространстве от 0 до 150 м от земной или водной поверхности над территорией Российской Федерации, где не устанавливается класс С, а также в воздушном пространстве, выделенном для маршрутов полетов для беспилотных воздушных судов.

1️⃣ Про сигнал "Ковер", периодически объявляемый из-за БПЛА, мы писали ранее.

🔔 На Boosty опубликована запись радиообмена (и разбор) из аэропорта Нью-Йорка с докладом экипажа о замеченном на предпосадочной прямой дроне.

✈️ Inside Avia