15:35:00 Сирена – Соколу. Работаем в четыре ствола на тушение. Пламя пока еще есть, пассажиров я не наблюдаю, эвакуированных пассажиров.
15:35:16 Понятно, пассажиров и эвакуированных не наблюдаете. Правильно поняли?
15:35:22 Да, пока, пока, я не могу сказать о количестве пассажиров, где они.
15:35:31 Количество пассажиров, передали, 73 пассажира.

🚨 Опубликован окончательный отчет МАК по расследованию авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89098), которое случилось 5 мая 2019 года в Шереметьево.

Общий объём отчета о расследовании, длившемся почти 6 лет, составляет 594 страницы.

В заключении указано, что причиной авиационного происшествия явились некоординированные управляющие действия КВС на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолета от ВПП («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Три «грубых» приземления самолета привели к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием топлива и возникновению пожара.

#inside_crashes_and_incidents

🔎 В 15:02:23 (здесь и далее указано время по UTC) диспетчер Шереметьево-Вышка разрешает экипажу взлет, в 15:08:09 бортовыми самописцами был зафиксирован шумовой эффект, связанный с поражением самолета атмосферным электричеством (высота 2700 метров): система управления переходит в режим Direct Mode, начинается ручное пилотирование самолетом с кресла КВС, принимается решение о возврате на аэродром вылета.

📍При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе − 5,85 g, третье − не менее 5 g.

📍Большинство погибших (причиной смерти 40 из 41 погибших явилось воздействие открытого пламени) располагались в задней части салона, начиная с 11-го ряда кресел.

📍Пожар на самолете возник в 15:30:06, начальном расчета сектора пожарно-спасательного отдела пожарной охраны СПАСОП АО "МАШ" было выдано первое оповещение об аварийной ситуации:

15:30:18 Авария, борт на полосе!
15:30:27 Авария, приняли? Четвертая полоса (24-я левая) борт горит на взлетной полосе.

📍В 15:30:33 старший бортпроводник докладывает о пожаре, в 15:30:40 второй пилот даёт команду, состоящую из одного слова "Эвакуация", в 15:30:49 бортовой речевой регистратор зафиксировал команду бортпроводника:

Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход!

📍Первые пассажиры начали покидать борт в 15:30:53 через аварийный трап двери 1R (передняя правая), спустя 2 секунды была открыта и 1L (передняя левая), трап надулся через 5 секунд.

📍В 15:30:58 руководитель АСР СПАСОП АО "МАШ" передает:

Объявляйте тревогу! Всем автомобилям, всем пожарным автомобилям на 24-ю левую, срочно!

📍В 15:32:07 первый аэродромный пожарный автомобиль "Стрела-3" прибыл к самолету и приступил к его тушению.

📍От момента открытия двери 1R и до покидания ВС последним выжившим пассажиром прошло 106 секунд.

📖 Сопутствующими факторами катастрофы были признаны неэффективность утвержденных программ подготовки летного состава на RRJ-95 при пилотировании в Direct Mode, неэффективность СУБП авиакомпании, невыявление отклонений в технике пилотирования и ряд других.

Отмечено, что работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек
шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»).

❕ Одной из причин увеличения тяжести последствий признаны толчея и паника среди пассажиров и попытки ряда пассажиров забрать свою ручную кладь при эвакуации.

Разработчику самолета рекомендовано совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Продолжая изучать окончательный отчёт МАК по расследованию АП с RRJ-95 (RA-89098), стоит обратить внимание на один из многочисленных графиков полетной информации, который отображает параметры полета с высоты 100 футов.

После срабатывания на высоте 17 ft сигнализации RETARD, КВС начал действия по выравниванию ВС: БРУ была энергично отклонена «на себя» до 8.8 градусов (более половины хода). Одновременно РУД были переведены на «малый газ». Наиболее вероятно, реакция самолета в направлении «на кабрирование» показалась КВС избыточной, и он быстро отклонил БРУ «от себя» за нейтраль на величину до 5.8 градусов с фиксацией отклонения. В дальнейшем знакопеременные отклонения БРУ «от упора до упора» с фиксацией продолжались, что привело к колебаниям самолета в продольном канале в непосредственной близости земли (ВПП).

Касание ВС ВПП произошло не ранее 15:29:59.966 и не позднее 15:30:00.061. За указанный интервал времени БРУ была перемещена с ~ 13.1 градусов на кабрирование до ~ 7.6 градусов на кабрирование, а не позднее 15:30:00.327 БРУ была перемещена в положение полностью «от себя» (на пикирование). Момент перемещения БРУ полностью «от себя» примерно совпал с моментом реализации максимальной величины вертикальной перегрузки, при этом отделение ВС от ВПП произошло не ранее 15:31:00.061.

При втором касании ВПП воздушные тормоза в ручном режиме экипаж также не выпустил. Опережающее касание передней опорой шасси со значительной вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привели к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование», увеличению подъемной силы (угла атаки) и повторному отделению на высоту около 15 ft. В этот раз в процессе «отскока» КВС предпринял попытку ухода на второй круг, установив РУД в положение MAX, что соответствовало положениям РЛЭ при «высоком козлении». Режим работы двигателей не изменился, так как FADEC автоматически поддерживал режим «малого газа» при неубранном положении створок реверса. На данном этапе уход на второй круг был невозможен, самолет совершил третье грубое приземление.

После АП КВС жаловался на «затянутость» управления. Самолет, по мнению КВС, недостаточно быстро «ходил за ручкой». Как показало моделирование, динамика полета самолета в аварийном полете полностью соответствовала динамике самолета типа (математической модели). Аналогичный вывод был сделан и относительно математической модели, применяемой на тренажере. #inside_crashes_and_incidents

🔎 Современные ВС, помимо эксплуатационного самописца, который применяется в целях объективного контроля действий летного состава, работоспособности систем самолета в штатных полетах (он не защищен от внешнего воздействия), оборудованы двумя прочными самописцами (параметрический и речевой), которые выдерживают ударные перегрузки до нескольких тысяч g (1 g – это 9,8 м/с2), 30 минут непрерывного горения, месяц нахождения под водой на глубине до 6 км. Также они оснащены маяками, излучающими сигнал для поисковых групп. Если внутренности ("сердце") самописцев не получили серьезные повреждения (на более старых самолетах речь идет о магнитных лентах, на современных – это флеш-накопители), то специалисты в специальных программах получают визуализацию полета (с помощью цифр, таблиц, графиков). Параметрический самописец "пишет" под сотню параметров, а речевой позволяет прослушать все переговоры внутри кабины (как между пилотами, так и с органами обслуживания воздушного движения). На самолете были установлены бортовой параметрический и речевой регистраторы L3 FA2100 американской компании L3Harris Technologies. Согласно ещё предварительному отчету МАК, регистраторы были обнаружены в поврежденном состоянии, но информация об аварийном полете сохранилась, качество записи было хорошим.

Выявлена неэффективность утвержденных программ подготовки летного состава на RRJ-95 для действий в особой ситуации при переходе СДУ в режим «DIRECT MODE», недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования в этом режиме.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

В окончательном отчёте МАК по расследованию АП с RRJ-95 (RA-89098) отмечено, что работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике.

Силовая конструкция основных опор шасси самолета "Суперджет-100" имеет функцию безопасного разрушения при действии однократной нагрузки, превышающей расчетную. В конструкции переднего узла "А" расположены штифты, которые разрушаются и должны обеспечить безопасное отделение стойки от заднего лонжерона кессона крыла.

#inside_crashes_and_incidents

Работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались для демонстрации соответствия пункту 25.721 АП-25 при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»). Отсутствие корреляции между сертификационными требованиями к прочности конструкции, включая основные опоры шасси, и к условиям демонстрации их безопасного отделения приводит к наличию существенных рисков разрушения топливных баков и утечки топлива даже при доказанном соответствии каждому из этих требований в отдельности.

Шасси. 25.721. Общие положения

(а) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:

(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

(b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

(c) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

Пожар возник после третьего приземления ВС на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла. В результате второго приземления конструкция шасси была повреждена, т. е. при третьем приземлении работала за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки.

Росавиации, МАК, EASA и другим организациям, сертифицирующим авиационную технику, рекомендовано рассмотреть целесообразность гармонизации (установления корреляции) положений норм летной годности, определяющих требования к прочности конструкции основных опор шасси и демонстрации их безопасного отделения. Разработать и внедрить методы оценки соответствия по п. 25.721 авиационных правил, содержащие четкие критерии относительно величины нагрузок, при которых должно демонстрироваться безопасное отделение основных опор шасси.

Разработчику самолета рекомендовано совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

В ответе комиссии МАК на Особое мнение члена комиссии от Росавиации по окончательному отчёту о расследовании АП с RRJ-95 (RA-89098) сообщается, что по объективным данным все экипажи без исключения испытывали затруднения при выполнении захода на посадку и посадки в режиме Direct Mode.

Отсюда следует, что указанный в отчёте вывод о неэффективности программ подготовки является обоснованным и изменению не подлежит, а "позиция члена Комиссии от Росавиации, противоречащая объективно установленным обстоятельствам, продиктована приоритетными соображениями "защиты чести мундира" (так как программы подготовки утверждаются Росавиацией) по сравнению с достижением объективных результатов расследования".

#inside_crashes_and_incidents

Кроме того, в ответе комиссии МАК на Особое мнение члена комиссии от ПАО "Аэрофлот" сообщается, что ряд способствующих факторов авиационного происшествия, связанных с организацией лётной работы, построением системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и выполнением экипажем стандартных эксплуатационных процедур в аварийном полете, указан в Заключении окончательного отчёта тоже обоснованно и изменению не подлежит.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Помощь для Мьянмы 🇲🇲

Два самолета Ил-76 МЧС России прибыли в Мьянму со специалистами для ликвидации последствий землетрясения. В состав миссии вошли 120 человек. Также на месте развернут аэромобильный госпиталь.

💬 Разрушительное землетрясение произошло утром 28 марта. По данным сейсмологов, магнитуда подземных толчков достигала 7,7. В результате разрушены здания, повреждены линии электропередач и не только, число жертв превысило 1500 человек, а пострадавших – более 3000. В аэропорту Нейпьидо обрушилась диспетчерская вышка, перрон и взлетно-посадочная полоса получили значительные повреждения.

🔹 Про Ил-76МДП

🔹 Про ДРЛО А-50

🔹 Про Ил-78М

✈️ Inside Avia

На фоне расследования авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89098) было много спекуляций на тему непрофессиональных действий аварийно-спасательных команд. Телеграм-эксперты с удобных диванов не забыли сообщить о том, что в Турции аналогичный самолет другой авиакомпании был потушен быстрее и без жертв, но судить правильнее с точки зрения выполнения (или невыполнения) регламента. Чтобы разобраться в этом, вновь обратимся к окончательному отчёту МАК.

Пожар на самолете возник в 15:30:06 (здесь и далее указано время по UTC). В 15:30:18 начальник расчета сектора пожарно-спасательного отдела пожарной охраны СПАСОП АО "МАШ" передает с наблюдательной вышки:

Авария, борт на полосе. Авария, приняли? Четвертая полоса (24-я левая) борт горит на взлетной полосе.

В 15:30:58 на канале СПАСОП звучит следующее:

Объявляйте тревогу! Всем автомобилям, всем пожарным автомобилям на 24-ю левую, срочно!

По системе аварийного оповещения передается:

Внимание, объявляется тревога АСК, код «Красный». ВС Сухой Суперджет компании «Аэрофлот» при посадке, в результате нештатной посадки, ВС произвело нештатный маневр и загорелось, полеты прекращены. Всем каналам перейти на аварийный канал. ВС находится на РД Альфа-3. Возгорание.

15:31:50 по UTC, расчет аэродромного пожарного автомобиля (АПА) "Стрела-8" следует со второй стартовой аварийно-спасательной станции к месту происшествия:

Сирена – Стрела-8, следует к месту. Наблюдаю сильный дым, черный, и языки пламени. Как меня поняли, прием? Вызывайте дополнительные силы гарнизона и скорую помощь.

В 15:32:07 первый расчет с позывным "Стрела-3" прибыл к самолету и приступил к тушению пожара (2 минуты и 1 секунда с момента начала пожара). Следом прибывают следующие расчеты. В 15:48:00 пожар был ликвидирован.

Согласно установленным нормативам на аэродроме Шереметьево, время прибытия первого АПА не должно превышать 3-х минут с момента объявления сигнала "Тревога", последующих – 4-х минут. С момента объявления сигнала «Тревога» до прибытия первого расчета прошла 1 мин 9 с, пятого и шестого – 2 мин 54 с.

К моменту прибытия первого АПА большая часть выживших пассажиров (29 человек) и два члена кабинного экипажа уже эвакуировались из ВС, последний выживший пассажир покинул ВС, когда два автомобиля приступили к тушению пожара на месте авиационного происшествия.

Важно понимать, что на аэродроме не был объявлен код "Зеленый". Если бы его объявили, пожарные автомобили должны были бы заблоговременно собраться на специальных площадках и ожидать посадки самолета с запущенными двигателями. Ближайший автомобиль находился бы примерно в 20 секундах подъезда к месту происшествия, однако тактика тушения бы не изменилась, а более раннее прибытие не исключило бы проникновение огня в пассажирский салон. Оснований для заблаговременного объявления кода "Зеленый" действительно не было.

— Не будем код ему объявлять?
— Ну он не декларирует аварийную ситуацию. Я даже не знаю. Отказ радиосвязи не является основанием объявления кода «Зеленый», но я бы на всякий случай позвонил и предупредил о возможности такой (звонок состоялся), чтобы люди находились в боевой готовности.
— Понял, хорошо.

#inside_crashes_and_incidents

Публикация №1 (общая хронология событий)

Публикация №2 (расшифровка полетных данных с высоты 100 футов и до третьего касания)

Публикация №3 (особенности конструкции шасси)

Публикация №4 (анализ действий СПАСОП)

Публикация №5 (ответы МАК на Особые мнения членов комиссии)

✈️ Inside Avia

👍 На фоне работы над поручением Президента РФ о создании единой системы идентификации БПЛА, мониторинговая платформа на основе государственной информационной системы "ЭРА-ГЛОНАСС" подтвердила готовность к выполнению данной функции.

Готовность была доказана на практике: беспилотное судно "Аист" весом около 30 кг вылетело из города Оха (Сахалинская область) и приземлилось в Николаевске-на-Амуре (Хабаровский край). "Аист" был оснащен трекером, передающим данные о местоположении в режиме реального времени как операторам, так и надзорным органам. Полет проходил на высоте 600 метров с соблюдением всех правил полетов гражданской авиации. Общее расстояние составило 162 км, время в пути – около 2,5 часов. Дрон принадлежит компании "Аврора – беспилотные авиационные системы", созданной на базе одноименной авиакомпании. Генеральный директор "Аврора БАС" Константин Сухоребрик заявил:

Полет прошел по расписанию, в воздушном пространстве, используемом другими воздушными судами, с выполнением всех авиационных правил, как это делают регулярные гражданские воздушные суда. Не было никаких специальных зон и специальных разрешений. Команда сработала профессионально и это исторический момент для авиации. В стране еще никто такую работу не выполнял.

1️⃣ Подразумевается, что ввод в действие системы идентификации БПЛА позволит снять действующие сегодня запреты на полеты гражданских БПЛА в ряде регионов страны.

Проводя совещание по развитию беспилотной авиации в научно-производственном центре «Самара», Президент России Владимир Путин поручил кабинету министров к 30 апреля проработать разрешение полëтов гражданских дронов в тех регионах, где это возможно.

1️⃣ Прорабатывается вопрос создания нового класса воздушного пространства для БПЛА (в дополнение к существующим А, С и G), который будет именоваться классом H ("ХОТЭЛ").

✈️ Inside Avia

✅ Коллеги сообщают о предстоящем открытии авиасообщения между Россией и Абхазией.

Первый тестовый полет в реконструированный аэропорт Сухум был произведен в феврале этого года из столичного Внуково.

👍🏻 – летим
👎🏻 – не летим

Недавно в канале выходила публикация про 55-летний активно летающий (теперь, наверное, нет) самолет Ан-12.

Цифра 55 пугать вас не должна: недавно Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации инициировал сертификационные работы по продлению срока службы других "рабочих лошадок" советского авиапрома, самолётов Ан-26 всех модификаций с 50 до 60 лет. В стране сегодня эксплуатируются около 100 бортов типа Ан-24/26, как таковой замены им пока нет (Ил-114 и "Ладога" задерживаются), а авиакомпании "Ангара", "Полярные авиалинии", "ИрАэро" и некоторые другие хотят летать...

Договор стоимостью более 7 млн рублей заключён 5 марта на основании закупки у единственного поставщика, с кем именно – не раскрывается. Работы должны быть выполнены до 26 января 2028 года. Также планируется увеличить ресурс самолёта до следующего капитального ремонта с 20 до 26 тысяч лётных часов.

Представители АНТК им. О.К. Антонова в 2009 году сообщали, что назначенный ресурс Ан-24 достиг 70 000 летных часов, 47 000 полетов, 50 лет.

Согласно ГОСТ Р 53863-2010, назначенным ресурсом изделия авиационной техники называют суммарную наработку изделия авиационной техники, при достижении которой эксплуатация изделия должна быть прекращена независимо от его технического состояния.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

3 апреля 1992 года двигатель ПС-90А получил сертификат типа №16-Д от Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК)

ПС-90А — это турбореактивный двухконтурный двигатель с пониженным уровнем шума. Он стал одним из ключевых достижений российского авиационного моторостроения в 90-х годах XX века. На протяжении более 25 лет он остаётся единственным двигателем в России четвёртого поколения для отечественной магистральной авиации. #inside_history

В конце 1992 года был объявлен конкурс на разработку унифицированного двигателя с тягой 16 000 кгс для самолётов нового поколения. Победителем стали пермяки. Их двигатель продемонстрировал преимущества по удельному расходу топлива и массе. Двигатель был назван в честь своего создателя и получил название ПС-90А, где «ПС» сокращение от Павел Соловьёв.

💡 Процесс сертификации авиационных двигателей подробно рассмотрели в публикации на Дзен. В статье представлен краткий экскурс по сертификации авиационных двигателей. Текст составлен на основе анализа ключевых документов по этому вопросу: ИКАО Приложение 8, ИКАО DOC 9760, Воздушный кодекс РФ, Приказ Минтранса РФ №184, спецификаций EASA и FAA. Также рассмотрены материалы МАК, Авиарегистра и Методические рекомендации. Статья не является руководством к действию, некоторые аспекты намеренно пропущены. Читайте полные версии документов! Статья направлена на общее понимание процессов и будет особенно полезна студентам и курсантам авиационных учебных заведений.