Всем доброго утра субботы! Сегодня, возвращаясь к материалу о воздушных винтах, подробнее расскажем про шаг винта.

⚙️ Концепцию изменяемого шага можно сравнить с переключением передач на механической коробке автомобиля. Отклоняя винт, то есть увеличивая угол, мы «загружаем» его — теперь при меньших режимах наддува двигателя и, соответственно, меньших оборотах, он будет иметь тягу, равносильную увеличенному наддуву и меньшему углу атаки винта. #inside_top

✈️ На примере Як-18Т (фото №1): выделенный рычаг отвечает за угол поворота винта по отношению к набегающему потоку. Так как винт имеет схожие с крылом аэродинамические характеристики, так же как мы изменяем угол атаки крыла путем перемещения штурвала от себя/на себя, этот рычаг отклоняет винт. На фото №2 "дельта Фи" обозначает изменение угла.

❗️Помимо основных режимов работы, есть два крайних положения винта:

1) «Зафлюгированный» винт. В этом положении он не создает тягу, и расположен под 90 градусов. Обычно винт флюгируют в случае отказа двигателя, чтобы он не создавал дополнительное лобовое сопротивление (фото №3).
2) Отрицательная тяга. При отрицательных углах винт создает обратную тягу, то есть, грубо говоря, реверс.
Также есть режим авторотации. В нем винт может вращаться от набегающего потока. Кстати, таким образом можно запустить двигатель без ВСУ в полете.

Конструкция приспособления.

Рассмотрим на примере авиационного двигателя М-14П (поршневой, четырехтактный, бензиновый, с воздушным охлаждением, девятицилиндровый, однорядный, со звездообразным расположением цилиндров и с карбюраторным смесеобразованием), фото №4, №5.

По фото №4: Принудительное переключение лопастей винта с большого угла установки на малый осуществляется следующим образом. Пилот рычагом с помощью тяги перемещает золотник 12 вниз. При этом масло из насоса 11 по каналу А поступает в цилиндр винта 2, создавая давление на поршень 1, который перемещает его вдоль ступицы вправо. Поводок 3 через сухари, расположенные в его проушинах 4, перемещает эксцентрично расположенные пальцы 5 переходных стаканов и, преодолевая момент, создаваемый центробежными силами противовесов, поворачивает лопасти на меньший угол. Движение поршня с поводком а, следовательно, и поворот лопастей в сторону меньшего угла, прекратится, когда поводок упрется в специальный буртик на корпусе втулки винта. Проще говоря, перестановка осуществляется гидравлически.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

10 ноября 2024 года самолет Boeing 727-200 с б/н HK-5216 авиакомпании Aerosucre выполнял рейс A4-372 из Боготы (Колумбия 🇨🇴) в Валенсию (Венесуэла 🇻🇪). Во время взлета с ВПП 14L борт выкатился за ее пределы и после отрыва задних стоек шасси от земли врезался в антенну системы ILS. После набора безопасной высоты, экипаж выработал топливо в зоне ожидания и вернулся в аэропорт Боготы – спустя 1 час совершив успешную посадку на ВПП 14R. После осмотра борта были выявлены повреждения левой стойки шасси и левой полуплоскости крыла.

💡 Одной из версий является сложность аэропорта вылета – аэродром города Богота располагается на высоте 2548 метров (8350 футов) над уровнем моря, что дает ему статус высокогорного. Аэропорт располагает двумя параллельными ВПП длинной 3800 метров каждая. Для подобного типа аэродромов такая длина ВПП необходима, так как воздух на этой высоте более разрежённый, а следовательно для взлета необходима большая дистанция разбега. Вполне возможно, что экипаж неправильно рассчитал взлетные скорости и режим работы двигателей.

#inside_crashes_and_incidents

💬 Тут стоит также уточнить, что авиакомпания Aerosucre «славится» подобными инцидентами. В сети легко можно найти множество видео, где очередной B727 отрывается от ВПП в последний момент. Всему виной систематические нарушения размещения грузов на борту. Простыми словами, компания пытается максимально загрузить самолет (впихнуть невпихуемое), а пилоты вынуждены вылетать с явной перегрузкой. И не стоит забывать, что действие происходит в районе с большим количеством высокогорных аэродромов 🫣

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Неразрушающий контроль. Часть 3

Часть 1 (общее про НК)
Часть 2 (методы НК)

Как мы уже говорили, особая востребованность метода неразрушающего контроля зачастую проявляется после авиационных происшествий, которые вызваны дефектами конструкции ВС. Такой случай произошел с турбовинтовым пассажирским самолетом Ан-10А в 1972 году. В полете у борта СССР-11215, который выполнял рейс из Внуково в Харьков, произошло разрушение крыла и его отделение (самолет не долетел до места назначения около 30 км, погибли все 122 человека на борту). После этого все ВС данного типа были сняты с эксплуатации. #inside_top

🔎 Во время работы Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы было установлено, что её причиной стало разрушение в воздухе центроплана крыла из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки. Согласно заключению комиссии, аварийная ситуация на борту возникла за минуту до начала разрушения. Трещина, начавшаяся в усталостной зоне между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, которая соединяла приклёпанные к панели стрингеры. В результате консоли крыла самолёта сложились вверх.

ℹ️ К моменту происшествия борт, выпущенный 3 февраля 1961 года, налетал 15 483 часа, совершил 11 105 посадок, прошёл три заводских ремонта — последний 2 февраля 1971 года.

Если бы в процессе испытаний крыла в связи с продлением ресурса к парку самолетов Ан-10 были применены инструментальные средства НК, начальный дефект на испытываемом объекте был бы выявлен и тогда были бы приняты меры по доработке конструкции. После данной катастрофы произошел «прорыв» в развитии отечественных исследований усталостной прочности, в различных ОКБ были разработаны новые методы неразрушающей диагностики конструкций. И, например, уже в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения.

К методам НК стало больше пристального внимания:

✅ Начался выпуск некоторых приборов НК — он был организован на заводе «Электроточприбор» (Кишинев). За основу были взяты разработки, выполненные на предприятиях авиационной промышленности и Министерства обороны.
✅ В ГосНИИГА были разработаны дефектоскопы ТВД и МПД-1.
✅ В ВИАМ был создан ряд приборов, выпускавшихся ведомственными предприятиями в Ржеве и Чебоксарах, в Казанском филиале НИАТ.
✅ В ГосНИИГА в середине 80-х гг. разработаны аэрозольные комплекты для магнитопорошковой и капиллярной дефектоскопии, внедренные в серийное производство в ПО «Новомосковскбытхим» — эти средства значительно повысили надежность НК в условиях эксплуатации, облегчили труд дефектоскопистов и пользовались большим спросом.

🛩 По причине усталостных разрушений в истории отечественной и мировой авиации случалось немало происшествий, о некоторых из которых мы расскажем в дальнейшем. Больше качественных материалов об авиаинцидентах и происшествиях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации