Законы управления полетом на Airbus и SSJ-100 ⚙️

Неспроста авиационное сообщество утверждает, что SSJ-100 похож на Airbus. Многие процедуры действительно схожи, да и эргономика кабин не сказать, что сильно отличается.

В этом материале речь пойдет про электродистанционную систему управления (ЭДСУ), которая на обоих самолетах обеспечивает передачу управляющих сигналов от пилота, вносимых путем изменения положения сайдстика, на управляющие поверхности (основные из них: рули высоты и направления, элероны).

📌 Читайте публикацию про систему fly-by-wire

🕹 SSJ-100, как и Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode. На Airbus аналогом режима Simplified является режим Alternate.
⠀
Первые два режима наиболее «компьютеризированные». Они улучшают летные характеристики ВС, упрощают управление им, "сглаживают" пилотирование. Normal Mode имеет защиту от превышения приборной скорости, максимальной перегрузки, максимальных углов атаки и крена, и иную защиту «от дурака». Например, если в Normal Mode попытаться излишне "задрать" нос самолета, рычаги управления двигателями автоматически увеличат режим их работы и уменьшат угол тангажа. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320.
⠀
📉 Если степень автоматизации по каким-либо причинам снижается, то самолет оказывается в режиме Alternate: защита по тангажу перестает работать, защита по перегрузке остается; часть защит меняют свой принцип: защита по углу атаки меняется на предупреждение о сваливании при приближении к скорости Vs1g (соответствует максимальному коэффициенту подъемной силы, перегрузка равна единице), защита от превышения скорости меняется на предупреждение, и так далее.

⚠️ Что касается Direct Mode: это запасной режим управления ВС при определённых отказах бортового оборудования. В нем отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонений сайдстика: защит нет, автоматический триммер тоже не работает. Airbus или "Суперджет" превращается в условный Ан-2!
⠀
Пилотирование в Direct Mode, согласно Руководству по летной эксплуатации, должно осуществляться без резких маневров, плавно. При этом данный режим является РАБОЧИМ, обеспечивающим БЕЗОПАСНОЕ выполнение полета и БЕЗОПАСНУЮ посадку. #inside_top

📱 Цикл публикаций с разбором кабины пилотов Airbus A320 и некоторых процедур доступен на Boosty:

Flight Control Unit
Pedestal
Overhead Panel
Instrument Panel
Гидросистема. Аварийный выпуск шасси
Green dot speed. Аэродинамическое качество
MCDU. Видео ликбез

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Boeing 737-8 MAX со 175 пассажирами и 6 членами экипажа испытал явление "Голландский шаг". Пилоты смогли восстановить управление над самолетом и успешно приземлились.

Борту N8825Q 1.7 лет. Он эксплуатируется в авиакомпании Southwest Airlines, выполнен в конфигурации салона только экономического класса на 175 пассажиров. 25 мая 2024 года самолет выполнял рейс из Финикса (столица штата Аризона) в Окленд (штат Калифорния). При полете на эшелоне 340 начались связанные автоколебания по осям рыскания и крена. Послеполетный осмотр воздушного судна выявил повреждения резервного PCU (Power Control Unit), который отвечает за привод и управление рулем направления. Внутри PCU находится двойной сервоклапан, который на основе воздействия пилотов на педали направляет поток гидравлической жидкости для перемещения руля направления. Также были обнаружены некоторые структурные повреждения в нервюрах.

6 июня самолет перелетел в Эверетт (штат Вашингтон), на завод Boeing. Спустя почти месяц, 3 июля борт приступил к выполнению регулярных рейсов. #inside_crashes_and_incidents

Командир воздушного судна, выполнявший полет 25 мая, сообщил, что в ходе занятия исполнительного старта ВПП в Финиксе, он почувствовал "напряжение в педалях" (вероятно, они передвигались с бОльшим усилием, чем обычно). После проявления "Голландского шага" экипаж запросил снижение на эшелон 320 и связался по спутниковой связи с департаментом технического обслуживания своей авиакомпании, сообщив о проблемах с демпфером рыскания. Здесь не забываем про правила эшелонирования: при полете с курсом от 180 до 359 градусов эшелоны будут чётными, с курсом от 0 до 179 градусов – нечетными.

📝 Позднее, в ходе расследования, было установлено, что некорректная работа системы руля направления возникла еще при первом полете после технического обслуживания воздушного судна (несколькими днями ранее). Далее было обнаружено, что колебания возникали при включенном демпфере рыскания, а когда отключался или был "отписан" по MEL, они не наблюдались. Пример "Голландского шага" 📹

🔍 На современных самолетах установлен демпфер рыскания – прибор, который управляет рулем направления и является частью системы автопилота. Демпфер рыскания получает информацию от гироскопа о крене и поперечном ускорении (появлении угла рыскания) самолёта, также анализирует воздушную скорость и выполняет расчёты для корректного управления рулём направления. Изначально демпфер рыскания стали устанавливать на реактивных самолётах со стреловидным крылом. Это было необходимо для улучшения характеристик бокового движения самолёта – устойчивости по крену и рысканию – и недопущения незатухающих колебаний типа «голландский шаг».

При появлении крена (например, при полёте в турбулентности) самопроизвольно возникает и скольжение в сторону опущенного крыла. Вследствие устойчивости самолёта по крену возникает момент, который стремится уменьшить крен (значительный), но в то же время появляется и момент путевой устойчивости, стремящийся развернуть нос самолёта в сторону возникшего скольжения (слабее момента по крену). Из-за разницы моментов путевая устойчивость как бы «отстаёт» от восстановления крена, а самолёт по инерции «проскакивает» положение без крена и начинает крениться в противоположную сторону. Таким образом, самолет без вмешательства в управление будет совершать незатухающие колебания по крену и скольжению, «виляя» из стороны в сторону. Это явление и носит название – «голландский шаг» (dutch roll). Демпфер рыскания искусственно увеличивает путевую устойчивость и таким образом должен предотвращать колебания.

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!

⚡️ Ту-134А-3 (СССР-65624), совершивший свой первый полет в 1968 году, ныне используется в качестве тренажера в спасательном центре МЧС в подмосковном Ногинске.

Именно данный борт интересен тем, что являлся прототипом модификации Ту-134 с индексом "А": на нем установили усовершенствованные двигатели Д-30 второй серии, одной из особенностью которых являлось наличие реверса тяги, то есть более не требовался тормозной парашют.

СССР-65624 в 1969 году побывал на авиасалоне в Ле-Бурже, а в 1981 году на данный борт установили Д-30 уже третьей серии с дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления, что позволило увеличить максимальный взлетный вес почти на 1,5 тонны (до 49 тонн). И воздушное судно получило приписку Ту-134А-3, который позднее тоже пошел "в серию". #inside_history

⚡️ Изначально базовым вариантом являлся Ту-134, на основе которого сконструировали первую серийную модификацию с названием Ту-134А, который далее подразделялся на А-2, А-3, АК. Затем была "линейка" на базе Ту-134Б, а после и разные другие версии самолета под разговорным названием "Свисток".

Рано или поздно «лётная карьера» любого воздушного судна заканчивается и наступает момент, когда решается его судьба – самолет отправляется на вечную стоянку (авиационное кладбище, музей или частная коллекция, наземный тренажер для спецслужб и т.д.) или просто уничтожается.

Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске