Подводя итоги сегодняшнего дня, прикрепляем пресс-релиз от Посольства Малайзии в Токио (фото 1), из которого следует ответ на вопрос о судьбе людей на борту самолета береговой охраны. Выжил только КВС, еще пятеро погибли.
Кроме того, на фото 6 приблизительно изображено место столкновения самолётов – борт береговой охраны вероятно выехал на ВПП под садящийся самолет либо без разрешения диспетчера (ошибка экипажа), либо получив таковое (ошибка диспетчера). Доподлинно это установит комиссия по расследованию.
Результат работы экипажа можно оценить лишь по одному фактору – почти 4 сотни людей (все, кто был на борту) спасены. Самолёт жалко – это первая потеря A350, но человеческие жизни дороже.
Больше информации в публикации 👈🏻
#inside_crashes_and_incidents
Кроме того, на фото 6 приблизительно изображено место столкновения самолётов – борт береговой охраны вероятно выехал на ВПП под садящийся самолет либо без разрешения диспетчера (ошибка экипажа), либо получив таковое (ошибка диспетчера). Доподлинно это установит комиссия по расследованию.
Результат работы экипажа можно оценить лишь по одному фактору – почти 4 сотни людей (все, кто был на борту) спасены. Самолёт жалко – это первая потеря A350, но человеческие жизни дороже.
Больше информации в публикации 👈🏻
#inside_crashes_and_incidents
👍29❤8
Расшифровка радиопереговоров на частоте Ханэда-Вышка перед столкновением A350 и DHC-8.
Согласно текстовой версии (аудио тоже найдено, но слабо разборчивое из-за помех), заходящему на посадку A350 (JA516) первоначально (17:43:12) выдана команда на продолжение захода (continue approach), а в 17:44:56 диспетчер разрешил ему посадку на ВПП 34R. После этого на связь выходит борт Береговой охраны (JA722A), докладывая, что находится на РД С (Charlie). Диспетчер выдает команду по рулению на предварительный старт С5 (17:45:11) – эта рулежная дорожка не у начала ВПП, что логично, т.к. самолет небольшой. Экипаж подтверждает выданную инструкцию.
Вскоре (17:45:56) с прямой докладывается заходящий борт (JA166), который получает команду уменьшать скорость до 160 узлов (затем до минимальной скорости на заходе) из-за вылетающего борта. После столкновения JA516 и JA722A данный самолет был отправлен на второй круг.
Остается открытым вопрос: почему DHC-8 нарушил инструкцию и занял ВПП?
#inside_crashes_and_incidents
Согласно текстовой версии (аудио тоже найдено, но слабо разборчивое из-за помех), заходящему на посадку A350 (JA516) первоначально (17:43:12) выдана команда на продолжение захода (continue approach), а в 17:44:56 диспетчер разрешил ему посадку на ВПП 34R. После этого на связь выходит борт Береговой охраны (JA722A), докладывая, что находится на РД С (Charlie). Диспетчер выдает команду по рулению на предварительный старт С5 (17:45:11) – эта рулежная дорожка не у начала ВПП, что логично, т.к. самолет небольшой. Экипаж подтверждает выданную инструкцию.
Вскоре (17:45:56) с прямой докладывается заходящий борт (JA166), который получает команду уменьшать скорость до 160 узлов (затем до минимальной скорости на заходе) из-за вылетающего борта. После столкновения JA516 и JA722A данный самолет был отправлен на второй круг.
Остается открытым вопрос: почему DHC-8 нарушил инструкцию и занял ВПП?
#inside_crashes_and_incidents
👍22❤2
Forwarded from Просто об авиации✈️
Как известно, Japan Airlines – одна из самых безопасных авиакомпаний в мире. С 1985 года у нее не было ни одного серьезного инцидента. Но давайте вспомним катастрофу, унесшую сотни жизней…
Катастрофы не случаются просто так, обычно им предшествует цепочка событий.
Рейс 123 Японских авиалиний, 12 августа 1985 года.
Boeing 747 вылетает из аэропорта Ханэда в Осаку, что в 400 км от Токио (длительность полета +/- час и летели они невысоко – около 7300 м). Летный экипаж состоял из трех человек – командир, второй пилот и бортинженер (все опытные). На борту было 509 пассажиров.
Через 12 минут после взлета в хвосте самолета раздаются два взрыва, отрывается вертикальный стабилизатор и происходит разгерметизация салона. Пилоты не сразу понимают, что произошло, при этом просят диспетчера дать разрешение на возврат в Ханеду, диспетчер разрешение дает.
Давление в салоне падает. Самолет начинает раскачиваться (так как нет стабилизатора) и становится полностью неуправляемым. Спустя 7 минут, экипаж понимает, что поврежден хвост. Далее они осознают, что повреждена гидравлическая система, так как штурвал становится бесполезен для управления самолетом. Приходится управлять с помощью разнотяга в двигателях. В какой-то момент экипажу удаётся развернуть самолет в сторону аэропорта Ханэда, но вскоре после этого его снова начинает болтать в стороны, более того пассажирам уже не хватает кислорода, и экипаж принимает решение снижаться. Из-за гористой местности, в которой оказались из-за неуправляемости самолета, в итоге решают набирать высоту. Сильно накренив нос, самолет переходит в сваливание и врезается в гору.
Японские спасатели прибыли на место крушения лишь спустя 14 часов! Из 524 человек на борту выжили только 4 человека – все они сидели в хвостовой части самолета.
За 7 лет до катастрофы этот же Boeing 747 компании JAL ударился хвостом об полосу при приземлении в аэропорту Осаки. Был поврежден шпангоут. Во время ремонта самолета не были выполнены требования компании-производителя по ремонту шпангоута. Со временем это послужило фактором возникновения катастрофы… шпангоут разрушился и перебил гидравлическую систему. Экипаж продержал неуправляемый самолет в воздухе 32 минуты.
После катастрофы компания изменила процедуры – теперь до и после серьезного ремонта проходит оценка независимым экспертом, также введены регулярные проверки с целью выявления усталости металла.
Это вторая катастрофа по количеству жертв в мире, первая – Тенерифе, 1977 год…
Про хвостовое оперение 👈🏻
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Катастрофы не случаются просто так, обычно им предшествует цепочка событий.
Рейс 123 Японских авиалиний, 12 августа 1985 года.
Boeing 747 вылетает из аэропорта Ханэда в Осаку, что в 400 км от Токио (длительность полета +/- час и летели они невысоко – около 7300 м). Летный экипаж состоял из трех человек – командир, второй пилот и бортинженер (все опытные). На борту было 509 пассажиров.
Через 12 минут после взлета в хвосте самолета раздаются два взрыва, отрывается вертикальный стабилизатор и происходит разгерметизация салона. Пилоты не сразу понимают, что произошло, при этом просят диспетчера дать разрешение на возврат в Ханеду, диспетчер разрешение дает.
Давление в салоне падает. Самолет начинает раскачиваться (так как нет стабилизатора) и становится полностью неуправляемым. Спустя 7 минут, экипаж понимает, что поврежден хвост. Далее они осознают, что повреждена гидравлическая система, так как штурвал становится бесполезен для управления самолетом. Приходится управлять с помощью разнотяга в двигателях. В какой-то момент экипажу удаётся развернуть самолет в сторону аэропорта Ханэда, но вскоре после этого его снова начинает болтать в стороны, более того пассажирам уже не хватает кислорода, и экипаж принимает решение снижаться. Из-за гористой местности, в которой оказались из-за неуправляемости самолета, в итоге решают набирать высоту. Сильно накренив нос, самолет переходит в сваливание и врезается в гору.
Японские спасатели прибыли на место крушения лишь спустя 14 часов! Из 524 человек на борту выжили только 4 человека – все они сидели в хвостовой части самолета.
За 7 лет до катастрофы этот же Boeing 747 компании JAL ударился хвостом об полосу при приземлении в аэропорту Осаки. Был поврежден шпангоут. Во время ремонта самолета не были выполнены требования компании-производителя по ремонту шпангоута. Со временем это послужило фактором возникновения катастрофы… шпангоут разрушился и перебил гидравлическую систему. Экипаж продержал неуправляемый самолет в воздухе 32 минуты.
После катастрофы компания изменила процедуры – теперь до и после серьезного ремонта проходит оценка независимым экспертом, также введены регулярные проверки с целью выявления усталости металла.
Это вторая катастрофа по количеству жертв в мире, первая – Тенерифе, 1977 год…
Про хвостовое оперение 👈🏻
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
👍19❤3
Пересекая высоту 16.000 футов, от самолета отлетает панель аварийного выхода, попутно отрывая некоторую часть фюзеляжа, образуя отверстие приличного размера и вызывая взрывную разгерметизацию. К счастью, у аварийного выхода пассажирское место оказалось пустым.
«We are emergency, we are depressurized»
– докладывает один из пилотов на частоте Подхода. Фрагмент записи на видео.
Выпали кислородные маски, пилоты сразу же приступили к снижению и совершили заход на посадку с обратным курсом. Среди пассажиров и членов экипажа жертв нет.
Самолеты поколения MAX (самые современные в линейке 737) уже сталкивались с недоработкой, которая стала причиной двух крушений и гибели нескольких сотен людей. В 2019 году на время расследования самолеты данной модели «приземлили» по всему миру.
Сейчас происходит нечто подобное, но пока в меньших масштабах – авиавласти США потребовали отстранить от полетов около 170 самолетов 737 MAX, которые летают в их воздушном пространстве (например, в Alaska Airlines 65 Boeing 737 MAX 9, в United – 79 бортов 737 MAX 9 и 80 бортов 737 MAX 8) и выполнить инспекционные проверки длительностью 4-8 часов.
#inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍23❤5
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Для самых любознательных читателей на платформе Boosty выложили две 30-минутные записи радиообмена (на разных частотах) с бортом Alaska 1282.
Обе записи разобраны и дополнены комментариями для вашего более детального понимания.
Ссылка на материал 👈🏻
На Boosty рассмотрено множество углубленных авиационных тем: изучение и разборы радиообмена, кокпитов Boeing 737 и Airbus A320, обсуждение аэронавигации, метеорологии, решение практических задач для пилотов и авиадиспетчеров… и многое другое!
Подписка с доступом ко всем 70+ статьям – 200 руб / месяц.
Список всех постов (оглавление на Boosty) 👈🏻
Обе записи разобраны и дополнены комментариями для вашего более детального понимания.
Ссылка на материал 👈🏻
На Boosty рассмотрено множество углубленных авиационных тем: изучение и разборы радиообмена, кокпитов Boeing 737 и Airbus A320, обсуждение аэронавигации, метеорологии, решение практических задач для пилотов и авиадиспетчеров… и многое другое!
Подписка с доступом ко всем 70+ статьям – 200 руб / месяц.
Список всех постов (оглавление на Boosty) 👈🏻
👍16❤2
Год назад в Непале разбился ATR-72. Погибли все 72 человека на борту.
Комиссия по расследованию постановила, что всему виной человеческий фактор. Один из пилотов перепутал рычаги флюгирования* двигателей с рукояткой выпуска закрылков (см. фото).
Самолет заходил на посадку в Покхаре, пилоты выпустили закрылки в положение 15° и шасси. На высоте 720 футов над уровнем земли экипаж отключил автопилот и пилотирующий пилот (Pilot Flying) подал команду на довыпуск закрылков в положение 30°, контролирующий пилот (Pilot Monitoring) подтвердил это, но параметрический самописец не зарегистрировал перемещения закрылков. Вместо этого произошло уменьшение скорости вращения винтов до 25%, а крутящего момента – до 0%.
Спустя 40 секунд, пилоты осознали, что летят без тяги двигателей, предприняли попытку её добавить с помощью соответствующих рычагов, но было поздно – самолёт накренился и свалился на крыло.
#inside_crashes_and_incidents
Комиссия по расследованию постановила, что всему виной человеческий фактор. Один из пилотов перепутал рычаги флюгирования* двигателей с рукояткой выпуска закрылков (см. фото).
*поворот лопастей винта в положение, при котором предотвращается его авторотация.Самолет заходил на посадку в Покхаре, пилоты выпустили закрылки в положение 15° и шасси. На высоте 720 футов над уровнем земли экипаж отключил автопилот и пилотирующий пилот (Pilot Flying) подал команду на довыпуск закрылков в положение 30°, контролирующий пилот (Pilot Monitoring) подтвердил это, но параметрический самописец не зарегистрировал перемещения закрылков. Вместо этого произошло уменьшение скорости вращения винтов до 25%, а крутящего момента – до 0%.
Спустя 40 секунд, пилоты осознали, что летят без тяги двигателей, предприняли попытку её добавить с помощью соответствующих рычагов, но было поздно – самолёт накренился и свалился на крыло.
#inside_crashes_and_incidents
👍14❤5
Forwarded from Просто об авиации✈️
Государственное регулирование в гражданской авиации осуществляется за счет:
– Сертификации (подтверждение соответствия продукции/услуги заданным требованиям);
– Лицензирования (специальное разрешение на право осуществления конкретного вида деятельности);
– Аттестации (периодическая проверка сотрудника на соответствие занимаемой должности и дающая подтверждение квалификации, уровня знаний и умений).
Сертификации подлежат:
аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем двадцать человек;
пилотируемые гражданские воздушные суда; авиационные двигатели; воздушные винты и бортовое авиационное оборудование гражданских воздушных судов; беспилотные авиационные системы и их элементы; светосигнальное и метеорологическое оборудование, устанавливаемое на сертифицированных аэродромах, а также радиотехническое оборудование и оборудование авиационной электросвязи, используемые для обслуживания воздушного движения.
❌ Деятельность авиакомпаний по перевозкам воздушным транспортом пассажиров и грузов, а также деятельность по выполнению авиационных работ с 2020 года НЕ ЛИЦЕНЗИРУЕТСЯ. Данное изменение соответствует «дорожной карте» Росавиации по совершенствованию законодательства. Остальные виды деятельности в ГА по-прежнему лицензируются.
Обязательной аттестации подлежит авиационный персонал. К авиационному персоналу относятся:
– Специалисты, входящие в состав летного экипажа гражданской авиации;
– Специалисты, входящие в состав кабинного экипажа гражданской авиации;
– Специалисты, осуществляющие управление воздушным движением;
– Специалисты, осуществляющие техническое обслуживание воздушных судов;
– Специалисты службы авиационной безопасности.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
– Сертификации (подтверждение соответствия продукции/услуги заданным требованиям);
– Лицензирования (специальное разрешение на право осуществления конкретного вида деятельности);
– Аттестации (периодическая проверка сотрудника на соответствие занимаемой должности и дающая подтверждение квалификации, уровня знаний и умений).
Сертификации подлежат:
аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем двадцать человек;
пилотируемые гражданские воздушные суда; авиационные двигатели; воздушные винты и бортовое авиационное оборудование гражданских воздушных судов; беспилотные авиационные системы и их элементы; светосигнальное и метеорологическое оборудование, устанавливаемое на сертифицированных аэродромах, а также радиотехническое оборудование и оборудование авиационной электросвязи, используемые для обслуживания воздушного движения.
❌ Деятельность авиакомпаний по перевозкам воздушным транспортом пассажиров и грузов, а также деятельность по выполнению авиационных работ с 2020 года НЕ ЛИЦЕНЗИРУЕТСЯ. Данное изменение соответствует «дорожной карте» Росавиации по совершенствованию законодательства. Остальные виды деятельности в ГА по-прежнему лицензируются.
Обязательной аттестации подлежит авиационный персонал. К авиационному персоналу относятся:
– Специалисты, входящие в состав летного экипажа гражданской авиации;
– Специалисты, входящие в состав кабинного экипажа гражданской авиации;
– Специалисты, осуществляющие управление воздушным движением;
– Специалисты, осуществляющие техническое обслуживание воздушных судов;
– Специалисты службы авиационной безопасности.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
👍16
13 января 1933 года было образовано опытное конструкторское бюро им. С. В. Ильюшина.
За всю свою многочисленную историю «ильюшинская» школа выделилась своим неповторимым стилем.
Сергеем Владимировичем Ильюшиным были созданы легендарные самолёты: штурмовик Ил-2, бомбардировщик Ил-28, пассажирские Ил-12 и Ил-14, транспортник Ил-76 и многие другие.
Первым птенцом КБ был ЦКБ-26, на базе которого выпускался ДБ-3. Именно на нем было установлено 5 мировых рекордов и совершен легендарный перелёт в Америку. Ил-2 и Ил-4 внесли большой вклад в победу во время Великой Отечественной войны. Первый из них носил прозвища — «летающий танк» и «черная смерть».
Из интервью Героя Социалистического Труда Генриха Новожилова:
Всего было разработано более 200 и создано более 120 типов самолётов разных модификаций.
#inside_history
За всю свою многочисленную историю «ильюшинская» школа выделилась своим неповторимым стилем.
Сергеем Владимировичем Ильюшиным были созданы легендарные самолёты: штурмовик Ил-2, бомбардировщик Ил-28, пассажирские Ил-12 и Ил-14, транспортник Ил-76 и многие другие.
Первым птенцом КБ был ЦКБ-26, на базе которого выпускался ДБ-3. Именно на нем было установлено 5 мировых рекордов и совершен легендарный перелёт в Америку. Ил-2 и Ил-4 внесли большой вклад в победу во время Великой Отечественной войны. Первый из них носил прозвища — «летающий танк» и «черная смерть».
Из интервью Героя Социалистического Труда Генриха Новожилова:
Мы, ильюшинцы, гордимся тем, что на наших самолетах всегда летали члены нашего правительства. Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 - любимым самолетом Брежнева". Надо сказать, что у каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере на борту. Так, Хрущёв на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. Теперь на смену Ил-62 пришел Ил-96-300, который успешно эксплуатируется в президентском авиаподразделении.
Всего было разработано более 200 и создано более 120 типов самолётов разных модификаций.
#inside_history
❤25