❌ Утром в столичном аэропорту Внуково вновь был объявлен сигнал «Ковёр». Вскоре его отменили. Давайте проясним – когда, кем и зачем он может вводиться.
📑 Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 №138 (ред. от 02.12.2020) «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с 09.06.2021).
Пункт 172. К нарушениям порядка использования воздушного пространства Российской Федерации относятся:
а) использование воздушного пространства без разрешения соответствующего центра Единой системы при разрешительном порядке использования воздушного пространства, за исключением случаев, указанных в пункте 114 настоящих Федеральных правил;
… (здесь и далее «…» означает, что последующие подпункты отношения к разбираемой ситуации не имеют)
в) невыполнение команд органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) и команд дежурного воздушного судна Вооруженных Сил Российской Федерации;
…
л) влет воздушного судна в контролируемое воздушное пространство без разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами);
...
Пункт 176. При незаконном пересечении государственной границы Российской Федерации, применении оружия и боевой техники Вооруженных Сил Российской Федерации по воздушному судну-нарушителю, а также при появлении в воздушном пространстве неопознанных воздушных судов и других материальных объектов в исключительных случаях органы противовоздушной обороны подают сигнал "Ковер", означающий требование немедленной посадки или вывода из соответствующего района всех воздушных судов, находящихся в воздухе, за исключением воздушных судов, привлекаемых для борьбы с воздушными судами-нарушителями и выполняющих задачи поиска и спасания.
Органы противовоздушной обороны доводят сигнал "Ковер", а также сведения о границах района действия указанного сигнала до соответствующих центров Единой системы.
Центры Единой системы немедленно принимают меры по выводу воздушных судов (их посадки) из района действия сигнала "Ковер".
💁🏻♂️ Суммируя вышесказанное, органы ПВО «засекают» нарушителя и вводят «Ковёр», устанавливая границы действия данного режима. Затем они передают информацию соответствующим центрам Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) – сегодня это был Московский региональный центр ЕС ОрВД. Те, в свою очередь, непосредственно освобождают воздушное пространство от всех воздушных судов.
⚠️ Естественно, «зачищают» не всю зону Московского района полетной информации (РПИ), которая охватывает территорию более 700 тыс. квадратных км – от государственной границы Российской Федерации с Беларусью и Украиной на западе, вверх к Санкт-Петербургскому РПИ, на восток до Самарского РПИ и на юг к Ростовскому РПИ. И даже не весь Московский аэроузловой диспетчерский центр (АузДЦ), в состав которого входят крупнейшие аэропорты Москвы (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и некоторые другие, например, Раменское, Остафьево, Чкаловский и так далее. БПЛА-нарушитель был обнаружен (и затем сбит) в районе Подольска, именно поэтому воздушные суда были убраны именно из того района – Внуковского Подхода, находясь в зонах ожидания в других секторах РЦ (районного центра) и Подхода.
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
📑 Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 №138 (ред. от 02.12.2020) «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с 09.06.2021).
Пункт 172. К нарушениям порядка использования воздушного пространства Российской Федерации относятся:
а) использование воздушного пространства без разрешения соответствующего центра Единой системы при разрешительном порядке использования воздушного пространства, за исключением случаев, указанных в пункте 114 настоящих Федеральных правил;
… (здесь и далее «…» означает, что последующие подпункты отношения к разбираемой ситуации не имеют)
в) невыполнение команд органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) и команд дежурного воздушного судна Вооруженных Сил Российской Федерации;
…
л) влет воздушного судна в контролируемое воздушное пространство без разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами);
...
Пункт 176. При незаконном пересечении государственной границы Российской Федерации, применении оружия и боевой техники Вооруженных Сил Российской Федерации по воздушному судну-нарушителю, а также при появлении в воздушном пространстве неопознанных воздушных судов и других материальных объектов в исключительных случаях органы противовоздушной обороны подают сигнал "Ковер", означающий требование немедленной посадки или вывода из соответствующего района всех воздушных судов, находящихся в воздухе, за исключением воздушных судов, привлекаемых для борьбы с воздушными судами-нарушителями и выполняющих задачи поиска и спасания.
Органы противовоздушной обороны доводят сигнал "Ковер", а также сведения о границах района действия указанного сигнала до соответствующих центров Единой системы.
Центры Единой системы немедленно принимают меры по выводу воздушных судов (их посадки) из района действия сигнала "Ковер".
💁🏻♂️ Суммируя вышесказанное, органы ПВО «засекают» нарушителя и вводят «Ковёр», устанавливая границы действия данного режима. Затем они передают информацию соответствующим центрам Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) – сегодня это был Московский региональный центр ЕС ОрВД. Те, в свою очередь, непосредственно освобождают воздушное пространство от всех воздушных судов.
⚠️ Естественно, «зачищают» не всю зону Московского района полетной информации (РПИ), которая охватывает территорию более 700 тыс. квадратных км – от государственной границы Российской Федерации с Беларусью и Украиной на западе, вверх к Санкт-Петербургскому РПИ, на восток до Самарского РПИ и на юг к Ростовскому РПИ. И даже не весь Московский аэроузловой диспетчерский центр (АузДЦ), в состав которого входят крупнейшие аэропорты Москвы (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и некоторые другие, например, Раменское, Остафьево, Чкаловский и так далее. БПЛА-нарушитель был обнаружен (и затем сбит) в районе Подольска, именно поэтому воздушные суда были убраны именно из того района – Внуковского Подхода, находясь в зонах ожидания в других секторах РЦ (районного центра) и Подхода.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Москвач • Новости Москвы
⚡️ Во Внуково задерживают вылеты из-за закрытия воздушной зоны, сообщают пассажиры.
Прилетающие самолеты перенаправляют в другие аэропорты. Задержаны 11 рейсов на вылет и 15 на прилет.
🔤🔤 план «Ковёр» ввели в аэропорту Внуково. Такой план вводится, когда…
Прилетающие самолеты перенаправляют в другие аэропорты. Задержаны 11 рейсов на вылет и 15 на прилет.
🔤🔤 план «Ковёр» ввели в аэропорту Внуково. Такой план вводится, когда…
👍16❤1
Forwarded from Просто об авиации✈️
Реконструкция и модернизация аэропортов – это два разных подхода к их обновлению и развитию. К сожалению, журналисты часто путают эти И НЕ ТОЛЬКО ЭТИ понятия в авиации 🤬
⚒️ Реконструкция аэропорта связана с основательными техническими изменениями в его инфраструктуре.
Может включать в себя расширение зданий терминала, покупку и установку нового оборудования (такого как багажные ленты, регистрационные стойки и т.д.), улучшение взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, строительство новых парковок и т.д.
Реконструкция аэропорта обычно направлена на увеличение его емкости, улучшение комфорта и безопасности пассажиров, а также на повышение общей эффективности выполняемых операций.
⚙️ Модернизация аэропорта связана с технологическим усовершенствованием и внедрением новых систем и процессов.
Может включать в себя автоматизацию различных процессов в аэропорту, установку новых информационных систем для обмена данными между службами аэропорта, внедрение биометрических технологий в системе безопасности, роботизированных систем и многое другое.
Модернизация аэропорта обычно направлена на повышение эффективности работы аэропорта, сокращение времени обслуживания пассажиров, обработки багажа и грузов, улучшение информационной доступности.
✅ Реконструкция преимущественно касается физической структуры аэропорта, в то время как модернизация фокусируется на внедрении технологических нововведений. В большинстве случаев реконструкция и модернизация аэропортов проводятся параллельно, для обновления и развития аэропортов.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
⚒️ Реконструкция аэропорта связана с основательными техническими изменениями в его инфраструктуре.
Может включать в себя расширение зданий терминала, покупку и установку нового оборудования (такого как багажные ленты, регистрационные стойки и т.д.), улучшение взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, строительство новых парковок и т.д.
Реконструкция аэропорта обычно направлена на увеличение его емкости, улучшение комфорта и безопасности пассажиров, а также на повышение общей эффективности выполняемых операций.
⚙️ Модернизация аэропорта связана с технологическим усовершенствованием и внедрением новых систем и процессов.
Может включать в себя автоматизацию различных процессов в аэропорту, установку новых информационных систем для обмена данными между службами аэропорта, внедрение биометрических технологий в системе безопасности, роботизированных систем и многое другое.
Модернизация аэропорта обычно направлена на повышение эффективности работы аэропорта, сокращение времени обслуживания пассажиров, обработки багажа и грузов, улучшение информационной доступности.
✅ Реконструкция преимущественно касается физической структуры аэропорта, в то время как модернизация фокусируется на внедрении технологических нововведений. В большинстве случаев реконструкция и модернизация аэропортов проводятся параллельно, для обновления и развития аэропортов.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
❤9👍1
Почему случаются авиакатастрофы?
Для ответа на этот вопрос после каждого инцидента проводится тщательнейшее расследование.
Автор канала Расследования авиакатастроф простым и понятным языком рассказывает о происшествиях в авиации, объясняет причины и следствия ошибок и докапывается до правды. Здесь вы найдёте истории о смелых пилотах, невероятных стечениях обстоятельств и непрощаемых небом фатальных просчётах.
Отличная возможность посмотреть на авиакатастрофы изнутри
http://xn--r1a.website/rumayday
Для ответа на этот вопрос после каждого инцидента проводится тщательнейшее расследование.
Автор канала Расследования авиакатастроф простым и понятным языком рассказывает о происшествиях в авиации, объясняет причины и следствия ошибок и докапывается до правды. Здесь вы найдёте истории о смелых пилотах, невероятных стечениях обстоятельств и непрощаемых небом фатальных просчётах.
Отличная возможность посмотреть на авиакатастрофы изнутри
http://xn--r1a.website/rumayday
Telegram
Расследования авиакатастроф
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов.
Связь
@rumayday_feed_bot
Купить рекламу
https://telega.in/c/rumayday
РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Связь
@rumayday_feed_bot
Купить рекламу
https://telega.in/c/rumayday
РКН: https://clck.ru/3FHnvj
❤6
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
💁🏻♂️ Немного анализа. Что по вашему мнению произошло на видео и почему? Чем подробнее будет ответ, тем лучше.
👍21❤2
9 августа 1991 года состоялся первый опытный полёт двухместного спортивно-пилотажного самолёта Су-29✈️
Ещё в 1990 году ОКБ Сухого начало его разработку, а уже через год после начала проектирования машина была готова. Большая часть систем и агрегатов была заимствована от спортивного самолёта Су-26. Основные отличия: была введена ещё одна кабина пилота, увеличен размах крыльев и длина фюзеляжа. Для проведения испытаний было построено 2 прототипа.
Первый спортивный опыт самолёт получил в 1992 году на мировой олимпиаде во Франции.
💡Почти сразу после соревнований завод получил заказ на поставку 12 самолётов в США. Всего в другие страны мира было поставлено около 50 единиц техники.
Суммарно было выпущено 60 единиц. В настоящее время выпуск самолётов прекращён. Однако они эксплуатируются в России, Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах как учебно-тренировочные.
#inside_history
Ещё в 1990 году ОКБ Сухого начало его разработку, а уже через год после начала проектирования машина была готова. Большая часть систем и агрегатов была заимствована от спортивного самолёта Су-26. Основные отличия: была введена ещё одна кабина пилота, увеличен размах крыльев и длина фюзеляжа. Для проведения испытаний было построено 2 прототипа.
Первый спортивный опыт самолёт получил в 1992 году на мировой олимпиаде во Франции.
💡Почти сразу после соревнований завод получил заказ на поставку 12 самолётов в США. Всего в другие страны мира было поставлено около 50 единиц техники.
Суммарно было выпущено 60 единиц. В настоящее время выпуск самолётов прекращён. Однако они эксплуатируются в России, Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах как учебно-тренировочные.
#inside_history
❤20👍10
🔴 На Boosty готов материал про систему «КОСПАС-САРСАТ» и аварийный радиобуй самолета. Вместе они спасают десятки и сотни людей в год по всему миру.
Читать статью 👈🏻
Недавно на платформе выходили разборы интересных пунктов ФАП-128, публиковались теория и задачи по воздушной навигации, подробные разборы кокпитов 737 и 320, детальные статьи про TCAS, EGPWS и многое другое. Подписывайтесь!)
Читать статью 👈🏻
Недавно на платформе выходили разборы интересных пунктов ФАП-128, публиковались теория и задачи по воздушной навигации, подробные разборы кокпитов 737 и 320, детальные статьи про TCAS, EGPWS и многое другое. Подписывайтесь!)
❤8👍4
🆙 Уход на 2-й круг🛫
Для любого захода на посадку по приборам должна быть обязательно предусмотрена процедура прерванного захода (Missed Approach). На картах захода на посадку эта процедура обозначается визуально пунктиром, а также часто текстом коротко прописываются действия, которые должны выполнить пилоты в случае ухода. Как правило, для всех систем посадки одного направления устанавливается единая процедура ухода на 2-й круг.
👨✈️ На этапе ухода пилоту необходимо изменить конфигурацию ВС, перейти из режима снижения в набор высоты и выполнить предписанные манёвры для выхода в точку начала следующего этапа полёта на безопасной высоте.
✅ Уход на второй круг должен начинаться не ниже DA/H (ВПР – высота принятия решения) для точного захода или MDA/H (МВС – минимальная высота снижения) для неточного. В случае DA/H ВС должно быть немедленно переведено в набор, в то время как после MDA/H пилоту следует выполнить горизонтальный полёт до установленной точки (MAPt).
Сама же схема ухода на 2-й круг максимально упрощена и состоит из трех этапов:
1️⃣ Начальный
Начинается в MAPt (DA/H) и заканчивается в точке начала набора высоты SOC (start of climb). На этом этапе от пилота требуется сосредоточенное внимание к установлению набора высоты и изменению конфигурации ВС. Не допускается изменение направления линии пути ⚠️
2️⃣ Промежуточный
Продолжается набор высоты, как правило, по прямой (отклонение до 15°) до указанной на схеме высоты или контрольной точки, где запас высоты над препятствиями будет равен 50 м.
3️⃣ Конечный
На этом этапе могут предписываться развороты. Он заканчивается выводом ВС на безопасной высоте по схеме:
- для повторного захода;
- полёта в зоне ожидания;
- полёта по маршруту на запасной аэродром.
Общее про заход на посадку 👈🏻
Про этапы захода на посадку 👈🏻
Про заход на посадку с вертикальным наведением 👈🏻
#inside_top
Для любого захода на посадку по приборам должна быть обязательно предусмотрена процедура прерванного захода (Missed Approach). На картах захода на посадку эта процедура обозначается визуально пунктиром, а также часто текстом коротко прописываются действия, которые должны выполнить пилоты в случае ухода. Как правило, для всех систем посадки одного направления устанавливается единая процедура ухода на 2-й круг.
👨✈️ На этапе ухода пилоту необходимо изменить конфигурацию ВС, перейти из режима снижения в набор высоты и выполнить предписанные манёвры для выхода в точку начала следующего этапа полёта на безопасной высоте.
✅ Уход на второй круг должен начинаться не ниже DA/H (ВПР – высота принятия решения) для точного захода или MDA/H (МВС – минимальная высота снижения) для неточного. В случае DA/H ВС должно быть немедленно переведено в набор, в то время как после MDA/H пилоту следует выполнить горизонтальный полёт до установленной точки (MAPt).
Сама же схема ухода на 2-й круг максимально упрощена и состоит из трех этапов:
1️⃣ Начальный
Начинается в MAPt (DA/H) и заканчивается в точке начала набора высоты SOC (start of climb). На этом этапе от пилота требуется сосредоточенное внимание к установлению набора высоты и изменению конфигурации ВС. Не допускается изменение направления линии пути ⚠️
2️⃣ Промежуточный
Продолжается набор высоты, как правило, по прямой (отклонение до 15°) до указанной на схеме высоты или контрольной точки, где запас высоты над препятствиями будет равен 50 м.
3️⃣ Конечный
На этом этапе могут предписываться развороты. Он заканчивается выводом ВС на безопасной высоте по схеме:
- для повторного захода;
- полёта в зоне ожидания;
- полёта по маршруту на запасной аэродром.
Общее про заход на посадку 👈🏻
Про этапы захода на посадку 👈🏻
Про заход на посадку с вертикальным наведением 👈🏻
#inside_top
👍20❤5
Друзья, по многочисленным просьбам подписчиков из разных городов и стран в ближайшую субботу в 18:00 мск на Boosty пройдет прямой эфир с лекцией.
Тема лекции: основы чтения аэронавигационных карт.
Подписчикам Boosty всех уровней стрим будет доступен по умолчанию. Остальным желающим нужно оформить подписку любого уровня (Observer/First Officer/Captain) – вы получите все преимущества выбранной подписки и доступ к стриму в прямом эфире. В чате трансляции можно будет задавать свои вопросы. Возможность сохранения эфира и его публикация в записи прорабатывается.
Заходите, будет классно 🔥
Но если вы сторонникклассического образования оффлайн-формата, то посетить нашу лекцию можно 11 августа (пятница) на тренажере 737 "Территория Полета" в Москве. Подробнее 👈🏻
Тема лекции: основы чтения аэронавигационных карт.
Подписчикам Boosty всех уровней стрим будет доступен по умолчанию. Остальным желающим нужно оформить подписку любого уровня (Observer/First Officer/Captain) – вы получите все преимущества выбранной подписки и доступ к стриму в прямом эфире. В чате трансляции можно будет задавать свои вопросы. Возможность сохранения эфира и его публикация в записи прорабатывается.
Заходите, будет классно 🔥
Но если вы сторонник
❤9👍2
Таким пугающим фото (см. слева) завершаем сегодняшний день.
Пилот-наблюдатель (observer), находившийся в кабине Embraer ERJ-190 американской авиакомпании JetBlue, снимал заход на посадку в Бостоне. Экипажу разрешили посадку на ВПП 04R, а небольшому бизнес-джету была выдана команда занимать исполнительный старт ВПП 09.
❗️На спутниковом снимке справа видно, что данные ВПП пересекаются почти в самом начале.
Экипаж бизнес-джета некорректно воспринял команду диспетчера и вместо занятия исполнительного старта и ожидания на ВПП решил начать разбег. Embraer выполнил уход на второй круг с высоты 30 футов (~9 метров) над уровнем ВПП. Командир бизнес-джета позднее заявил, что он отчетливо воспринял команду диспетчеру, корректно подтвердил её, но в его голове сформировалось ошибочное мнение, что взлет разрешен.
Посадка Boeing 738 на занятую ВПП в Гонконге
Опасное сближение над Парижем
Посадка 4-х МиГов на занятую Boeing ВПП в Усинске
#inside_crashes_and_incidents
Пилот-наблюдатель (observer), находившийся в кабине Embraer ERJ-190 американской авиакомпании JetBlue, снимал заход на посадку в Бостоне. Экипажу разрешили посадку на ВПП 04R, а небольшому бизнес-джету была выдана команда занимать исполнительный старт ВПП 09.
❗️На спутниковом снимке справа видно, что данные ВПП пересекаются почти в самом начале.
Экипаж бизнес-джета некорректно воспринял команду диспетчера и вместо занятия исполнительного старта и ожидания на ВПП решил начать разбег. Embraer выполнил уход на второй круг с высоты 30 футов (~9 метров) над уровнем ВПП. Командир бизнес-джета позднее заявил, что он отчетливо воспринял команду диспетчеру, корректно подтвердил её, но в его голове сформировалось ошибочное мнение, что взлет разрешен.
Посадка Boeing 738 на занятую ВПП в Гонконге
Опасное сближение над Парижем
Посадка 4-х МиГов на занятую Boeing ВПП в Усинске
#inside_crashes_and_incidents
😱26❤2👍2
🛑 5 августа Airbus A321neo (XA-VSC) мексиканской бюджетной авиакомпании Volaris 🇲🇽 «словил» tail strike в аэропорту Гвадалахара. Никто из находившихся на борту людей не пострадал.
По словам КВС, пилотировал второй пилот и заход на посадку был стабилизированным, а уже перед ударом хвостом о взлетно-посадочную полосу, когда ситуация стала развиваться в худшем сценарии для экипажа, времени исправить её у командира не было.
ℹ️ Про Pilot Flying и Pilot Monitoring
Борт зарулил на стоянку и о случившемся инциденте были проинформированы все необходимые службы. Самолет все еще находится в аэропорту, что говорит о серьезности его повреждений.
#inside_crashes_and_incidents
По словам КВС, пилотировал второй пилот и заход на посадку был стабилизированным, а уже перед ударом хвостом о взлетно-посадочную полосу, когда ситуация стала развиваться в худшем сценарии для экипажа, времени исправить её у командира не было.
ℹ️ Про Pilot Flying и Pilot Monitoring
Борт зарулил на стоянку и о случившемся инциденте были проинформированы все необходимые службы. Самолет все еще находится в аэропорту, что говорит о серьезности его повреждений.
#inside_crashes_and_incidents
👍16❤3
⚠️ 24 октября 2022 года Boeing 738 Virgin Australia оказался ниже минимальной безопасной высоты (MSA) при снижении для захода на посадку в аэропорту города Кэрнс, Австралия. Спустя 2 дня, 26 октября в том же районе аналогичное приключилось с самолетом Boeing 738 авиакомпании Qantas.
Обе ситуации были исправлены авиадиспетчером, самолеты успешно приземлились. В данной публикации максимально подробно разберем хронологию и причины произошедшего.
ℹ️ Минимальная безопасная высота (minimum safe altitude) рассчитывается с учетом превышения самого высокого препятствия (рельефа) пролетаемой местности и публикуется на аэронавигационных картах. Не путать с аналогичной английской аббревиатурой (MSA), которая обозначает minimum sector altitude и гарантирует запас по высоте не менее 1000 футов над всеми препятствием в радиусе 25 морских миль. EGPWS, RAAS, QNH/QFE/QNE, безопасные высоты полета.
Оба самолета выполняли стандартный RNAV маршрут прибытия (STAR) HENDO 8Y на ВПП 33 с транзитной точкой BARIA.
Boeing 737 Virgin, согласно указанию диспетчера, должен был совершить заход на ВПП 33 по схеме RNP Y, который имеет две точки начального этапа захода на посадку (IAF), являющиеся транзитными – HENDO и BASIL. Пилоты добавили данный заход в бортовом компьютере, но не выбрали транзитную точку, соединив HENDO (с маршрута прибытия) сразу с CS540 (на дисплее появился "разрыв" / discontunity), которая является точкой промежуточного этапа захода на посадку (IF). Тем самым они непреднамеренно исключили из маршрута точки CS522 и CS523, находящиеся между HENDO и CS540.
🤔 Казалось бы, что такого, ведь эти точки расположены на одном курсе? Но на схеме захода на точке HENDO есть ограничение по высоте (6800 футов или выше).
Бортовой компьютер, восприняв соединение точки со STAR (не точки захода) с точкой IF (CS540), убрал ограничение по высоте на точке HENDO из профиля снижения. За 100 с лишним миль до HENDO экипажу была выдана команда "следовать прямо на HENDO", за 11 миль до нее был разрешен заход RNP Y на ВПП 33. КВС установил на задатчике высоты минимальную высоту снижения (MDA) для данного захода. На удалении 7 миль до HENDO самолет уже летел под установленной минимальной безопасной высотой (6500 футов), предельно снизившись до 5920 футов. Пилоты по команде диспетчера выполнили уход на второй круг и благополучно приземлились.
📝 Причиной произошедшего явились следующие ошибки, допущенные пилотами:
1) Отсутствие выбора транзитной точки захода;
2) Соединение точек HENDO и CS540 без проверки ограничений по высотам на схеме захода.
🔎 Кроме того, Австралийское бюро транспортной безопасности установило, что в отображении вертикального профиля захода на посадку, который опубликован в сборнике Jeppesen, отсутствуют точки HENDO, CS522 и CS523. Они есть только на основной схеме, но не на профиле.
Что касается самолета авиакомпании Qantas, все начиналось аналогично – маршрут прибытия RNAV HENDO 8Y, его транзитная точка BARIA, RNP Y заход на ВПП 33. Экипаж обнаружил, что на схеме захода, отрисованной через бортовой компьютер, отсутствуют точки CS522 и CS523, связался с диспетчером, который выдал новый транзит для маршрута HENDO 8Y – точку FISHY, но экипаж не успевал выдержать профиль снижения и диспетчер все же выдал транзит BARIA. Пилоты видели землю и не стали добавлять отсутствующие точки CS522 и CS523, соединив HENDO и CS540. Получив разрешение на заход за 18 миль до точки HENDO, экипаж выставил высоту 5500 футов и пролетел HENDO на высоте 6125 футов в снижении, оказавшись ниже минимальной безопасной высоты. Погодные условия на момент происходящего были простыми и диспетчер выдал разрешение на визуальный заход 👀
Визуализация описанного 👈🏻
Причины случившегося аналогичны первому инциденту. Не забывайте выбирать транзиты и всегда выполнять кросс-чеки! 😉
#inside_crashes_and_incidents
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Обе ситуации были исправлены авиадиспетчером, самолеты успешно приземлились. В данной публикации максимально подробно разберем хронологию и причины произошедшего.
ℹ️ Минимальная безопасная высота (minimum safe altitude) рассчитывается с учетом превышения самого высокого препятствия (рельефа) пролетаемой местности и публикуется на аэронавигационных картах. Не путать с аналогичной английской аббревиатурой (MSA), которая обозначает minimum sector altitude и гарантирует запас по высоте не менее 1000 футов над всеми препятствием в радиусе 25 морских миль. EGPWS, RAAS, QNH/QFE/QNE, безопасные высоты полета.
Оба самолета выполняли стандартный RNAV маршрут прибытия (STAR) HENDO 8Y на ВПП 33 с транзитной точкой BARIA.
Boeing 737 Virgin, согласно указанию диспетчера, должен был совершить заход на ВПП 33 по схеме RNP Y, который имеет две точки начального этапа захода на посадку (IAF), являющиеся транзитными – HENDO и BASIL. Пилоты добавили данный заход в бортовом компьютере, но не выбрали транзитную точку, соединив HENDO (с маршрута прибытия) сразу с CS540 (на дисплее появился "разрыв" / discontunity), которая является точкой промежуточного этапа захода на посадку (IF). Тем самым они непреднамеренно исключили из маршрута точки CS522 и CS523, находящиеся между HENDO и CS540.
🤔 Казалось бы, что такого, ведь эти точки расположены на одном курсе? Но на схеме захода на точке HENDO есть ограничение по высоте (6800 футов или выше).
Бортовой компьютер, восприняв соединение точки со STAR (не точки захода) с точкой IF (CS540), убрал ограничение по высоте на точке HENDO из профиля снижения. За 100 с лишним миль до HENDO экипажу была выдана команда "следовать прямо на HENDO", за 11 миль до нее был разрешен заход RNP Y на ВПП 33. КВС установил на задатчике высоты минимальную высоту снижения (MDA) для данного захода. На удалении 7 миль до HENDO самолет уже летел под установленной минимальной безопасной высотой (6500 футов), предельно снизившись до 5920 футов. Пилоты по команде диспетчера выполнили уход на второй круг и благополучно приземлились.
📝 Причиной произошедшего явились следующие ошибки, допущенные пилотами:
1) Отсутствие выбора транзитной точки захода;
2) Соединение точек HENDO и CS540 без проверки ограничений по высотам на схеме захода.
🔎 Кроме того, Австралийское бюро транспортной безопасности установило, что в отображении вертикального профиля захода на посадку, который опубликован в сборнике Jeppesen, отсутствуют точки HENDO, CS522 и CS523. Они есть только на основной схеме, но не на профиле.
Что касается самолета авиакомпании Qantas, все начиналось аналогично – маршрут прибытия RNAV HENDO 8Y, его транзитная точка BARIA, RNP Y заход на ВПП 33. Экипаж обнаружил, что на схеме захода, отрисованной через бортовой компьютер, отсутствуют точки CS522 и CS523, связался с диспетчером, который выдал новый транзит для маршрута HENDO 8Y – точку FISHY, но экипаж не успевал выдержать профиль снижения и диспетчер все же выдал транзит BARIA. Пилоты видели землю и не стали добавлять отсутствующие точки CS522 и CS523, соединив HENDO и CS540. Получив разрешение на заход за 18 миль до точки HENDO, экипаж выставил высоту 5500 футов и пролетел HENDO на высоте 6125 футов в снижении, оказавшись ниже минимальной безопасной высоты. Погодные условия на момент происходящего были простыми и диспетчер выдал разрешение на визуальный заход 👀
Визуализация описанного 👈🏻
Причины случившегося аналогичны первому инциденту. Не забывайте выбирать транзиты и всегда выполнять кросс-чеки! 😉
#inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
boosty.to
EGPWS (+практика), RAAS, QNH/QFE/QNE, безопасные высоты полета - Inside Avia
Как работает система по предупреждению столкновения с землей? Отличия барометрического и радио высотомеров, виды безопасных высот полета.
👍13❤7
👁 С целью визуализации прочитанного взгляните на чарты (STAR HENDO 8Y и RNP Y RWY 33) для аэропорта Кэрнс, который находится в одноименном городе в северо-восточной части австралийского штата Квинсленд. На видео, записанном в симуляторе X-Plane 11, вы можете увидеть разницу отображения схемы без выбора транзита (сначала) и с выбором правильного (далее), а также убедиться, что ограничение по высоте на точке действительно появляется после выбора.
❤8👍4
Forwarded from Просто об авиации✈️
Сегодня обсудим самую (на мой взгляд) необычную страну – Японию, а именно ее инженерные возможности 🇯🇵
Когда мы говорим о японской инженерии, обычно думаем о высоких небоскребах, быстрых поездах и передовых технологиях. Но есть еще одна удивительная сторона, которой нужно уделить внимание – это строительство насыпных аэропортов в Японии 🤯
Япония, известная своими гористыми островами, имеет ограниченное пространство для размещения крупных объектов. Японские инженеры нашли выход – они начали строить аэропорты, просто создавая их насыпями! 🏖️
Чтобы дать представление о масштабе аэропортов насыпного типа в Японии, в следующем посте расскажу про аэропорт Кансай – один из самых удивительных и запоминающихся объектов.
Он расположен на искусственном острове, который был создан с НУЛЯ на морском дне в заливе Осака. Представьте: создать целый остров из ничего и построить на нем аэропорт, способный принимать международные рейсы 😱
🔧 Почему аэропорты насыпного типа в Японии такие масштабные?
Во-первых, они представляют собой технологическое и инженерное достижение. Для строительства таких аэропортов требуется обширное исследование морского дна, учет сейсмической активности и прогнозирование приливов и отливов.
Во-вторых, эти аэропорты имеют огромное экономическое и социальное значение для Японии. Они обеспечивают международные связи и повышают туристическую активность страны. Кроме того, аэропорты – ворота для внешней торговли, способствующие экономическому росту страны и развитию регионов.
В-третьих, насыпные аэропорты в Японии – это пример экологического и устойчивого строительства. Они строятся с учетом энергоэффективности с использованием возобновляемых источников энергии.
В целом, строительство насыпных аэропортов в Японии – прекрасный пример того, как инженерия и технологии могут преодолеть проблемы пространства и природных ограничений. Они являются символом уникальности и изобретательности японской культуры, а также символом стремления страны к постоянному развитию и совершенствованию.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Когда мы говорим о японской инженерии, обычно думаем о высоких небоскребах, быстрых поездах и передовых технологиях. Но есть еще одна удивительная сторона, которой нужно уделить внимание – это строительство насыпных аэропортов в Японии 🤯
Япония, известная своими гористыми островами, имеет ограниченное пространство для размещения крупных объектов. Японские инженеры нашли выход – они начали строить аэропорты, просто создавая их насыпями! 🏖️
Чтобы дать представление о масштабе аэропортов насыпного типа в Японии, в следующем посте расскажу про аэропорт Кансай – один из самых удивительных и запоминающихся объектов.
Он расположен на искусственном острове, который был создан с НУЛЯ на морском дне в заливе Осака. Представьте: создать целый остров из ничего и построить на нем аэропорт, способный принимать международные рейсы 😱
🔧 Почему аэропорты насыпного типа в Японии такие масштабные?
Во-первых, они представляют собой технологическое и инженерное достижение. Для строительства таких аэропортов требуется обширное исследование морского дна, учет сейсмической активности и прогнозирование приливов и отливов.
Во-вторых, эти аэропорты имеют огромное экономическое и социальное значение для Японии. Они обеспечивают международные связи и повышают туристическую активность страны. Кроме того, аэропорты – ворота для внешней торговли, способствующие экономическому росту страны и развитию регионов.
В-третьих, насыпные аэропорты в Японии – это пример экологического и устойчивого строительства. Они строятся с учетом энергоэффективности с использованием возобновляемых источников энергии.
В целом, строительство насыпных аэропортов в Японии – прекрасный пример того, как инженерия и технологии могут преодолеть проблемы пространства и природных ограничений. Они являются символом уникальности и изобретательности японской культуры, а также символом стремления страны к постоянному развитию и совершенствованию.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
❤19👍7