Лётные иллюзии. Часть 2. Вестибулярные иллюзии
Начало про зрительные иллюзии 👁
✅ Вестибулярные иллюзии возникают вследствие ошибочного восприятия вестибулярным аппаратом гравитационно-инерционных сил (линейных ускорений) и вращательных моментов (угловых ускорений) при перемещениях в пространстве. #inside_top
Виды вестибулярных иллюзий:
1️⃣ Иллюзия крена (про гироскоп и авиагоризонт) по сравнению с другими видами ложных ощущений в полете возникает чаще и хорошо известна пилотам. Появляется, например, из-за неудобной/напряжённой позы пилота, скольжения ВС, неравномерного освещения кабины, плохой балансировки поршневых ВС и т.д.
2️⃣ Иллюзия горизонтального полета чаще всего возникает во время вращения ВС с малыми угловыми ускорениями, а также в том случае, когда отклонение тела пилота от объективной вертикали оказывается длительно зафиксированным (вестибулярная система пилота «привыкает» к новой вертикали).
3️⃣ Иллюзии кабрирования и пикирования возникают в результате неправильного восприятие пилотом различных перегрузок, несвязанных с изменением тангажа:
– при вводе самолёта в разворот возникает вертикальная перегрузка, которая может интерпретироваться пилотом как кабрирование, и наоборот при выводе из крена появляется ощущение пикирования;
– в режиме горизонтального полета данные иллюзии могут возникнуть в момент изменения скорости.
4️⃣ Иллюзия противовращения может возникать при выполнении фигур пилотажа, включающих вращательные движения с небольшим радиусом и высокой скоростью (вираж, спираль, штопор). В момент вывода ВС из вращения пилот будет испытывать кажущееся движение в противоположном направлении.
5️⃣ Иллюзия перевернутого положения наиболее опасна и возникает при полном отсутствии визуальной ориентировки, частых и энергичных маневрах ВС и полном недоверии приборам. «Исправляя» положение ВС, пилот совершает поворот на 180° вокруг его продольной оси и оказывается в перевернутом положении.
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Начало про зрительные иллюзии 👁
✅ Вестибулярные иллюзии возникают вследствие ошибочного восприятия вестибулярным аппаратом гравитационно-инерционных сил (линейных ускорений) и вращательных моментов (угловых ускорений) при перемещениях в пространстве. #inside_top
Виды вестибулярных иллюзий:
1️⃣ Иллюзия крена (про гироскоп и авиагоризонт) по сравнению с другими видами ложных ощущений в полете возникает чаще и хорошо известна пилотам. Появляется, например, из-за неудобной/напряжённой позы пилота, скольжения ВС, неравномерного освещения кабины, плохой балансировки поршневых ВС и т.д.
2️⃣ Иллюзия горизонтального полета чаще всего возникает во время вращения ВС с малыми угловыми ускорениями, а также в том случае, когда отклонение тела пилота от объективной вертикали оказывается длительно зафиксированным (вестибулярная система пилота «привыкает» к новой вертикали).
3️⃣ Иллюзии кабрирования и пикирования возникают в результате неправильного восприятие пилотом различных перегрузок, несвязанных с изменением тангажа:
– при вводе самолёта в разворот возникает вертикальная перегрузка, которая может интерпретироваться пилотом как кабрирование, и наоборот при выводе из крена появляется ощущение пикирования;
– в режиме горизонтального полета данные иллюзии могут возникнуть в момент изменения скорости.
4️⃣ Иллюзия противовращения может возникать при выполнении фигур пилотажа, включающих вращательные движения с небольшим радиусом и высокой скоростью (вираж, спираль, штопор). В момент вывода ВС из вращения пилот будет испытывать кажущееся движение в противоположном направлении.
5️⃣ Иллюзия перевернутого положения наиболее опасна и возникает при полном отсутствии визуальной ориентировки, частых и энергичных маневрах ВС и полном недоверии приборам. «Исправляя» положение ВС, пилот совершает поворот на 180° вокруг его продольной оси и оказывается в перевернутом положении.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍17❤3
20 июля 1931 года родился советский лётчик-испытатель 1-го класса, полковник-инженер, Доктор технических наук и Член Союза писателей России Попович Марина Лаврентьева.
Дата рождения не установлена доподлинно – сама Марина Лаврентьевна заявляла, что при поступлении на военную службу приписала себе несколько лет. Она окончила Новосибирский авиационный техникум, была курсантом летного отделения Новосибирского аэроклуба. В 1957 году окончила Центральную объединенную летно-техническую школу ДОСААФ в Саранске, а в 1962 году – Ленинградскую академию гражданской авиации.
После Марина Попович работала инженером-конструктором на Новосибирском заводе им. Коминтерна. С 1954 года по 1955 года была инструктором Центральной объединенной летно-технической школы города Саранска, затем с 1958 года лётчиком-инструктором в Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова в Москве.
Марина Лаврентьевна принимала участие в отборе кандидатов в космонавты, первой из советских летчиков-испытателей женского пола преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе МиГ-21.
Она установила более 100 авиационных рекордов. Её общий налёт составил около 6 тысяч часов на 40 типах самолётов и вертолётов. После отставки написала 9 книг.
В возрасте 86 лет, 30 ноября 2017 года Марина Попович была госпитализирована в Краснодарском крае в кардиологический центр, где скоропостижно скончалась в тот же день. Её похоронили со всеми почестями 4 декабря на Федеральном мемориальном кладбище.
#inside_history
Дата рождения не установлена доподлинно – сама Марина Лаврентьевна заявляла, что при поступлении на военную службу приписала себе несколько лет. Она окончила Новосибирский авиационный техникум, была курсантом летного отделения Новосибирского аэроклуба. В 1957 году окончила Центральную объединенную летно-техническую школу ДОСААФ в Саранске, а в 1962 году – Ленинградскую академию гражданской авиации.
После Марина Попович работала инженером-конструктором на Новосибирском заводе им. Коминтерна. С 1954 года по 1955 года была инструктором Центральной объединенной летно-технической школы города Саранска, затем с 1958 года лётчиком-инструктором в Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова в Москве.
Марина Лаврентьевна принимала участие в отборе кандидатов в космонавты, первой из советских летчиков-испытателей женского пола преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе МиГ-21.
Она установила более 100 авиационных рекордов. Её общий налёт составил около 6 тысяч часов на 40 типах самолётов и вертолётов. После отставки написала 9 книг.
В возрасте 86 лет, 30 ноября 2017 года Марина Попович была госпитализирована в Краснодарском крае в кардиологический центр, где скоропостижно скончалась в тот же день. Её похоронили со всеми почестями 4 декабря на Федеральном мемориальном кладбище.
#inside_history
👍32❤27
🇭🇰 Гонконгское бюро расследований авиапроисшествий опубликовало отчет о посадке Boeing 737-800 China Southern со 179 людьми на борту на занятую самолетом Bombardier Global 5000 взлетно-посадочную полосу аэропорта Гонконг (VHHH) в уже далеком 2018 году.
Почти 5 лет понадобилось для того, чтобы сделать заключение о том, что диспетчер выдал разрешение на посадку, не убедившись, что борт, севший ранее, освободил ВПП.
Bombardier приземлился на полосу 07L точно по расчёту, пилоты сразу активировали реверс и тормоза. В это время интервал между ним и заходящим следом Boeing составлял 3.2 мили (~5.9 км) Перед поворотом на скоростную рулежную дорожку А6 самолет уже катился со скоростью 10 узлов, но эта РД использовалась при работе обратного курса (ВПП 25R) и огни, подсвечивающие её, были выключены. Пилоты продолжили руление до следующей РД А7, которое заняло целых 40 секунд (более 400 метров). Всего же борт был на ВПП 85 секунд и это на 75% превышает среднее время нахождения ВС на ВПП в данном аэропорту (50 секунд).
Пилоты Boeing еще на прямой наблюдали борт на полосе и были предупреждены диспетчером о позднем разрешении на посадку, которое по итогу было выдано почти над порогом ВПП. Перед касанием они осмотрели глазами только зону приземления, которая была свободной, и перевели взгляды на приборы.
Позже диспетчер заявил, что в момент выдачи разрешения на посадку пилотам Boeing, ему показалось, что Bombardier был на стыке ВПП и РД А7 и уже свернул на нее. Согласно данным объективного контроля, борт все еще находился на ВПП. Когда диспетчер понял это, выдавать команду об уходе на второй круг было поздно – Boeing уже коснулся земли.
В этот момент расстояние до второго самолета составляло 1470 м, позднее сократившись до 1000 м. Затем Bombardier все же освободил полосу и всё завершилось благополучно 😮💨
По хэштегу #inside_crashes_and_incidents вы найдете много постов, связанных с авиаинцидентами и катастрофами, произошедшими в России и других странах мира.
Почти 5 лет понадобилось для того, чтобы сделать заключение о том, что диспетчер выдал разрешение на посадку, не убедившись, что борт, севший ранее, освободил ВПП.
Bombardier приземлился на полосу 07L точно по расчёту, пилоты сразу активировали реверс и тормоза. В это время интервал между ним и заходящим следом Boeing составлял 3.2 мили (~5.9 км) Перед поворотом на скоростную рулежную дорожку А6 самолет уже катился со скоростью 10 узлов, но эта РД использовалась при работе обратного курса (ВПП 25R) и огни, подсвечивающие её, были выключены. Пилоты продолжили руление до следующей РД А7, которое заняло целых 40 секунд (более 400 метров). Всего же борт был на ВПП 85 секунд и это на 75% превышает среднее время нахождения ВС на ВПП в данном аэропорту (50 секунд).
Пилоты Boeing еще на прямой наблюдали борт на полосе и были предупреждены диспетчером о позднем разрешении на посадку, которое по итогу было выдано почти над порогом ВПП. Перед касанием они осмотрели глазами только зону приземления, которая была свободной, и перевели взгляды на приборы.
Позже диспетчер заявил, что в момент выдачи разрешения на посадку пилотам Boeing, ему показалось, что Bombardier был на стыке ВПП и РД А7 и уже свернул на нее. Согласно данным объективного контроля, борт все еще находился на ВПП. Когда диспетчер понял это, выдавать команду об уходе на второй круг было поздно – Boeing уже коснулся земли.
В этот момент расстояние до второго самолета составляло 1470 м, позднее сократившись до 1000 м. Затем Bombardier все же освободил полосу и всё завершилось благополучно 😮💨
По хэштегу #inside_crashes_and_incidents вы найдете много постов, связанных с авиаинцидентами и катастрофами, произошедшими в России и других странах мира.
👍23❤6
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В ходе вчерашнего взлета из аэропорта Минеральные Воды у борта RA-89004 (11-летний SSJ-100 авиакомпании «Азимут»), направляющегося в Ереван, открылся капот левого двигателя – одна створка отлетела и упала на территорию аэропорта, вторую можно наблюдать на видео. Самолет вернулся в аэропорт вылета, на борту и на земле никто не пострадал.
Подобное уже случалось с SSJ-100 а/к «Аэрофлот» в январе 2020 года. Тогда, при вылете из Шереметьево у борта RA-89112 оторвался капот одного из двигателей – техник в ходе осмотра не закрепил кожух должным образом. А в феврале 2014 года у аналогичного типа ВС а/к «Аэрофлот» (RA-89023) при выполнении рейса из Москвы в Одессу тоже произошло открытие капота двигателя и повреждение фюзеляжа.
#inside_crashes_and_incidents
Подобное уже случалось с SSJ-100 а/к «Аэрофлот» в январе 2020 года. Тогда, при вылете из Шереметьево у борта RA-89112 оторвался капот одного из двигателей – техник в ходе осмотра не закрепил кожух должным образом. А в феврале 2014 года у аналогичного типа ВС а/к «Аэрофлот» (RA-89023) при выполнении рейса из Москвы в Одессу тоже произошло открытие капота двигателя и повреждение фюзеляжа.
#inside_crashes_and_incidents
❤16👍12
Реактивный самолет с винтом 🫣
В последние годы все чаще появляются новости про электрические самолеты. То тут, то там различные стартапы предлагают интересные (и не очень) решения, которые можно было бы внедрить практически, по их мнению, безболезненно в операционную деятельность авиакомпаний. Пока что дальше единичных экземпляров дело не уходит.
Параллельно развивается другое направление – гибридные самолеты. Идея проста: устанавливаем, например, на региональный борт 2 электродвигателя и 1 обычный, который будет вырабатывать энергию для работы первых.
Эту идею развивают в СибНИА им. Чаплыгина. Они взяли свою летающую лабораторию на базе Як-40, установили 2 мощных Garrett TFE731 вместо трех стандартных двигателей АИ-25(к слову о преимуществах ремоторизации старых моделей, но это уже совсем другая история) , а спереди вместо РЛС установлен электродвигатель. Питает его газотурбинный двигатель ТВ2-117, который установлен на месте третьего двигателя АИ-25.
Не будем вдаваться в технические особенности, но скажем, что на валу этого двигателя установлен электрогенератор на постоянных магнитах. Заявляется, что КПД двигателя составляет 98%.
Впервые на публике «электрический» Як демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021. На тот момент говорилось о нескольких лет испытаний для сбора данных, и уже к 2030 году планировали создать региональный самолет с гибридной силовой установкой…
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
В последние годы все чаще появляются новости про электрические самолеты. То тут, то там различные стартапы предлагают интересные (и не очень) решения, которые можно было бы внедрить практически, по их мнению, безболезненно в операционную деятельность авиакомпаний. Пока что дальше единичных экземпляров дело не уходит.
Параллельно развивается другое направление – гибридные самолеты. Идея проста: устанавливаем, например, на региональный борт 2 электродвигателя и 1 обычный, который будет вырабатывать энергию для работы первых.
Эту идею развивают в СибНИА им. Чаплыгина. Они взяли свою летающую лабораторию на базе Як-40, установили 2 мощных Garrett TFE731 вместо трех стандартных двигателей АИ-25
Не будем вдаваться в технические особенности, но скажем, что на валу этого двигателя установлен электрогенератор на постоянных магнитах. Заявляется, что КПД двигателя составляет 98%.
Впервые на публике «электрический» Як демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021. На тот момент говорилось о нескольких лет испытаний для сбора данных, и уже к 2030 году планировали создать региональный самолет с гибридной силовой установкой…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍25❤5👎3
Forwarded from Просто об авиации✈️
Давайте рассмотрим путь нашего багажа с момента его регистрации в аэропорту вылета и до получения в аэропорту прилета 🧳
1. Регистрация багажа:
В самом начале путешествия багаж взвешивают и оформляют на стойке регистрации(зарегистрировать багаж можно самостоятельно на стойках саморегистрации, если такие установлены в аэропорту). На чемодан приклеивают багажные бирки с уникальными кодами, которые содержат информацию о рейсе и пункте назначения. Информация о пассажире и багаже попадает в единую систему.
2. Система обработки:
После регистрации на стойке багаж попадает в систему обработки багажа на «распределительную ленту».
Она напоминает лабиринт, полный конвейеров и систем автоматической (или ручной) сортировки. Весь багаж проходит проверку на наличие взрывчатых веществ и запрещенных предметов. Багажные бирки сканируются на каждом этапе сортировки с помощью специального оборудования с целью отправки чемодана в нужном направлении. Поэтому так важно снимать старые бирки!
Если система обнаружит несовпадающие штрихкоды, багаж отправится на ручную проверку, либо по итогу попадет не на тот рейс 🤷♀️ Кроме того, если интроскоп обнаружит в багаже что-то подозрительное, чемодан уедет в зону ручного досмотра, который проводится в присутствии пассажира (его вызовут по громкой связи).
3. Сортировка:
После сканирования бирок багаж направляется с конвейерной ленты в специальные отсеки (склизы), в которых собирается багаж для нужного рейса.
4. Погрузка:
Из склиза багаж перегружается на контейнеры или тележки, которые доставляют его к самолету. Здесь работники загружают чемоданы в багажное отделение самолета. Погрузку осуществляют контейнерную или навалом (зависит от типа ВС), но строго в соответствии с центровочным графиком.
5. Перевозка:
Особо этот процесс и не расписать, т.к. багаж летит вместе с нами на том же самолете.
Если пассажир опаздывает на рейс после регистрации, его багаж снимают. Сделано это в целях безопасности. Если досылают потерянный багаж, то он может лететь как на рейсе той авиакомпании, что его потеряла, так и по договорённости на рейсе другой авиакомпании. Грузовые отсеки самолетов оснащены датчиками температуры, влажности и других показателей. Это регулируется из кабины пилотов и особенно важно, например, при перевозке животных или иных грузов, чувствительных к температурному режиму.
6. Выгрузка:
По прибытии самолета в аэропорт назначения багаж выгружается и направляется на багажном поезде (тележках) в терминал, где багажные бирки снова сканируются для идентификации рейса и отправки багажа на нужную ленту выдачи.
7. Получение:
Наконец, мы можем получить свой багаж. Иногда на выходе из зоны получения багажа, чаще на международных рейсах, происходит выборочная проверка – свой ли чемодан вы увозите.
Обработка багажа – это организованный и автоматизированный процесс (но не везде), который требует множества слаженных действий. В крупных аэропортах этим занимается хэндлинговая компания.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
1. Регистрация багажа:
В самом начале путешествия багаж взвешивают и оформляют на стойке регистрации
2. Система обработки:
После регистрации на стойке багаж попадает в систему обработки багажа на «распределительную ленту».
Она напоминает лабиринт, полный конвейеров и систем автоматической (или ручной) сортировки. Весь багаж проходит проверку на наличие взрывчатых веществ и запрещенных предметов. Багажные бирки сканируются на каждом этапе сортировки с помощью специального оборудования с целью отправки чемодана в нужном направлении. Поэтому так важно снимать старые бирки!
Если система обнаружит несовпадающие штрихкоды, багаж отправится на ручную проверку, либо по итогу попадет не на тот рейс 🤷♀️ Кроме того, если интроскоп обнаружит в багаже что-то подозрительное, чемодан уедет в зону ручного досмотра, который проводится в присутствии пассажира (его вызовут по громкой связи).
3. Сортировка:
После сканирования бирок багаж направляется с конвейерной ленты в специальные отсеки (склизы), в которых собирается багаж для нужного рейса.
4. Погрузка:
Из склиза багаж перегружается на контейнеры или тележки, которые доставляют его к самолету. Здесь работники загружают чемоданы в багажное отделение самолета. Погрузку осуществляют контейнерную или навалом (зависит от типа ВС), но строго в соответствии с центровочным графиком.
5. Перевозка:
Особо этот процесс и не расписать, т.к. багаж летит вместе с нами на том же самолете.
Если пассажир опаздывает на рейс после регистрации, его багаж снимают. Сделано это в целях безопасности. Если досылают потерянный багаж, то он может лететь как на рейсе той авиакомпании, что его потеряла, так и по договорённости на рейсе другой авиакомпании. Грузовые отсеки самолетов оснащены датчиками температуры, влажности и других показателей. Это регулируется из кабины пилотов и особенно важно, например, при перевозке животных или иных грузов, чувствительных к температурному режиму.
6. Выгрузка:
По прибытии самолета в аэропорт назначения багаж выгружается и направляется на багажном поезде (тележках) в терминал, где багажные бирки снова сканируются для идентификации рейса и отправки багажа на нужную ленту выдачи.
7. Получение:
Наконец, мы можем получить свой багаж. Иногда на выходе из зоны получения багажа, чаще на международных рейсах, происходит выборочная проверка – свой ли чемодан вы увозите.
Обработка багажа – это организованный и автоматизированный процесс (но не везде), который требует множества слаженных действий. В крупных аэропортах этим занимается хэндлинговая компания.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
❤13👍5
На Boosty опубликована вторая часть упрощенного разбора некоторых пунктов ФАП-128.
⚠️ Не является альтернативой полноценного изучения документа!
Из материала вы узнаете про отдельные аспекты, касающиеся конечного этапа захода на посадку, и ситуации, которые влекут за собой обязательный уход на второй круг.
Читать статью 👈🏻
В первой части материала мы говорили про запас кислорода, бортовое оборудование, процедуры при рулении и взлете…
⚠️ Не является альтернативой полноценного изучения документа!
Из материала вы узнаете про отдельные аспекты, касающиеся конечного этапа захода на посадку, и ситуации, которые влекут за собой обязательный уход на второй круг.
Читать статью 👈🏻
В первой части материала мы говорили про запас кислорода, бортовое оборудование, процедуры при рулении и взлете…
❤8
📰 40 лет назад, 23 июля 1983 года Boeing 767 Air Canada выполнял рейс по маршруту Монреаль – Оттава – Эдмонтон. На борту находились 61 пассажир и 8 членов экипажа.
На половине пути в кабине срабатывает сигнализация о проблеме в топливных насосах. Командир принимает это за ошибку и продолжает полёт.
Вскоре остановился первый двигатель и стало ясно, что проблема в кол-ве топлива. Экипаж принял решение совершить посадку на ближайшем аэродроме в Виннипеге, но через некоторое время остановился и второй двигатель. Единственный шанс – авиационная база в Гимли, где в тот день проводились гонки.
Через 17 мин после остановки обоих двигателей самолёт приземлился. 10 человек получили ссадины во время эвакуации.
Командир Пирсон успешно посадил самолёт с отказавшими двигателями, спланировав с высоты более 8 тысяч метров.
Канада переходила на метрическую систему (литры и кг) вместо галлонов. Возник ряд ошибок в ходе заправки, что и вылилось в полет с малым количеством топлива.
#inside_crashes_and_incidents
На половине пути в кабине срабатывает сигнализация о проблеме в топливных насосах. Командир принимает это за ошибку и продолжает полёт.
Вскоре остановился первый двигатель и стало ясно, что проблема в кол-ве топлива. Экипаж принял решение совершить посадку на ближайшем аэродроме в Виннипеге, но через некоторое время остановился и второй двигатель. Единственный шанс – авиационная база в Гимли, где в тот день проводились гонки.
Через 17 мин после остановки обоих двигателей самолёт приземлился. 10 человек получили ссадины во время эвакуации.
Командир Пирсон успешно посадил самолёт с отказавшими двигателями, спланировав с высоты более 8 тысяч метров.
Канада переходила на метрическую систему (литры и кг) вместо галлонов. Возник ряд ошибок в ходе заправки, что и вылилось в полет с малым количеством топлива.
#inside_crashes_and_incidents
❤32👍10
Посылка доставлена адресату 🫡
Победитель нашего интерактива с задачами по воздушной навигации уже получил свой приз – штурманскую линейку НЛ-10 и делится фото. Отличный результат в задачах!
Всем бодрого начала рабочей недели! 😄
Победитель нашего интерактива с задачами по воздушной навигации уже получил свой приз – штурманскую линейку НЛ-10 и делится фото. Отличный результат в задачах!
Всем бодрого начала рабочей недели! 😄
❤23👍4
Энциклопедия пилота.pdf
33.9 MB
В новой рубрике Wings & Words будем делиться трудами, учебниками, справочниками и руководствами, которые используют пилоты по всему миру.
#inside_literature
Начнем с признанной классики – официального издания Федерального управления гражданской авиации США (FAA) The Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge.
Этот том является официальным справочным пособием для пилотов всех уровней. В его 16 главах рассматриваются все аспекты авиационной подготовки: устройство самолета, принципы аэродинамики, органы управления, системы самолета и бортовые приборы. В издание включены руководства по летной эксплуатации и документация, а также специальная информация по таким вопросам, как вес и центровка самолёта, его характеристики, метеорология, навигация, устройство аэропорта (в большей степени аэродрома), авиационная медицина, принятие решений в полете...
Сотни иллюстраций, графиков, схем и карт делают этот справочник незаменимым помощником для студентов, опытных пилотов и любителей авиации. Справочник доступен на английском и русском языках.
Уровень сложности данного издания (по версии Inside Avia) – 1/3, т.е. новички тоже могут его изучать 👍🏻
#inside_literature
Начнем с признанной классики – официального издания Федерального управления гражданской авиации США (FAA) The Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge.
Этот том является официальным справочным пособием для пилотов всех уровней. В его 16 главах рассматриваются все аспекты авиационной подготовки: устройство самолета, принципы аэродинамики, органы управления, системы самолета и бортовые приборы. В издание включены руководства по летной эксплуатации и документация, а также специальная информация по таким вопросам, как вес и центровка самолёта, его характеристики, метеорология, навигация, устройство аэропорта (в большей степени аэродрома), авиационная медицина, принятие решений в полете...
Сотни иллюстраций, графиков, схем и карт делают этот справочник незаменимым помощником для студентов, опытных пилотов и любителей авиации. Справочник доступен на английском и русском языках.
Уровень сложности данного издания (по версии Inside Avia) – 1/3, т.е. новички тоже могут его изучать 👍🏻
👍41❤13
26 июля отмечается День парашютиста 🪂
Каждый год в этот день профессионалы и любители парашютного спорта отмечают свой праздник. Упоминания о парашютах уходят корнями ещё во времена Леонардо Да Винчи. Он первым описал приспособление для безопасного спуска с любой высоты и подробно нарисовал схему летательного механизма. В 17 веке уже Фауст Веранчино опробовал своё самодельное устройство и впервые совершил успешный прыжок с невысокой конструкции.
В России первым создателем парашюта выступил изобретатель Глеб Котельников. Именно Котельников обратил внимание, что парашют должен быть легким и одеваться на человека в виде ранца, в котором находилось бы шелковое полотно. Много лет он пытался внедрить своё изобретение в военную отрасль, но получал отказы. Только в 1929 году его разработка была признана и стала обязательным атрибутом для авиации.
История праздника в России уходит в далёкий 1930 год. 93 года назад, в этот день командир бригады Военно-воздушных сил СССР Леонид Минов на глазах у восхищенных зрителей успешно приземлился после прыжка на аэродроме под Воронежем. Его поступок побудил других лётчиков повторить этот приём.
День парашютиста сопровождается массовыми мероприятиями, полётами и соревнованиями по парашютному спорту.
#inside_history
Каждый год в этот день профессионалы и любители парашютного спорта отмечают свой праздник. Упоминания о парашютах уходят корнями ещё во времена Леонардо Да Винчи. Он первым описал приспособление для безопасного спуска с любой высоты и подробно нарисовал схему летательного механизма. В 17 веке уже Фауст Веранчино опробовал своё самодельное устройство и впервые совершил успешный прыжок с невысокой конструкции.
В России первым создателем парашюта выступил изобретатель Глеб Котельников. Именно Котельников обратил внимание, что парашют должен быть легким и одеваться на человека в виде ранца, в котором находилось бы шелковое полотно. Много лет он пытался внедрить своё изобретение в военную отрасль, но получал отказы. Только в 1929 году его разработка была признана и стала обязательным атрибутом для авиации.
История праздника в России уходит в далёкий 1930 год. 93 года назад, в этот день командир бригады Военно-воздушных сил СССР Леонид Минов на глазах у восхищенных зрителей успешно приземлился после прыжка на аэродроме под Воронежем. Его поступок побудил других лётчиков повторить этот приём.
День парашютиста сопровождается массовыми мероприятиями, полётами и соревнованиями по парашютному спорту.
#inside_history
👍20❤6