ПРЕДПОЛЁТНЫЙ ОСМОТР ВОЗДУШНОГО СУДНА ЭКИПАЖЕМ

Перед каждым рейсом пилоты обязаны ознакомиться не только с отложенными дефектами на самолете, работами, выполненными инженерно-техническим персоналом, проверить работоспособность систем и авионики в кабине, но и визуально убедиться в том, что самолёт не имеет физических повреждений. Сделать это можно и нужно глазами 👀 #inside_top

🔍 Берём светосигнальную жилетку (обязательно), фонарь (в темное время суток) и отправляемся на aircraft walk around🚶🏻‍♂️ В качестве примера к посту прикреплены скрины из рекомендаций по проведению данной процедуры по маленькому самолёту Diamond Da-40. Отдельно присутствует схема обхода Airbus A320.

В рамках одного поста невозможно расписать всё в деталях, поэтому кратко затронем некоторые аспекты такой «прогулки» ✅

На крыле – нет подтёков топлива, приёмники воздушного давления внешне исправны, не засорены и на них отсутствуют чехлы;

Шасси – отсутствует течь жидкости, нет вздутий, порезов, проколов;

Двигатели (силовая установка) – отсутствует течь жидкостей (топливо, гидравлика и иное);

Хвостовое оперение – отсутствуют повреждения рулей высоты и направления, ход свободный;

Фюзеляж (со всех сторон) – нет видимых вмятин, трещин.

⚠️ Во время обхода не следует отвлекаться – можно упустить из виду что-то важное, что «аукнется» в полёте. Не зря говорят, что безопасность полёта начинается на земле!

Кстати, одни из самых частых видов повреждений, которые можно обнаружить в ходе предполетного осмотра, возникают из-за столкновения с птицами и/или с наземной техникой на аэродроме.

По некоторой информации на данный момент спасены 24 из находившихся на борту 49 человек.

#inside_crashes_and_incidents

Не все полёты через океан выполняются по трекам, но движение по ним имеет приоритет. Надо понимать, что ВС, которые летят по этим трекам, должны соответствовать ряду требований для входа в воздушное пространство MNPS – Minimum Navigation Performance Specifications.

#inside_top

В вертикальной плоскости воздушное пространство MNPS NAT (Северной Атлантики) расположено выше эшелона полёта 290. В горизонтальной плоскости оно включает в себя океанические районные диспетчерские центры Рейкьявик, Шенвик, Гандер, Санта-Мария и часть океанического РДЦ Нью-Йорк к северу от 27° с.ш., но исключая область к западу от 60° з.д. и к югу от 38°30' с.ш. Важную роль для допуска играет соответствие воздушного судна RNP – required navigation performance, также RVSM.

Для полета в океаническом воздушном пространстве следует получить диспетчерское разрешение – oceanic clearance. Оно включает в себя маршрут, скорость и эшелон полета. Запрос должен включать в себя расчетное время входа, требуемый эшелон полета, число Маха, обозначение трека, а также альтернативный трек. Разрешение запрашивается у первого океанического диспетчерского центра по маршруту полета.

Вопрос для самопроверки: что такое SELCAL, который звучит на видео?

Один и тот же рейс — Москва (Внуково) – Шарм-эш-Шейх (Египет), но маршрут полёта различается (см. 3 и 4 фото). Связано это с введённым Турцией 1 ноября запретом на пролёт самолетов российских авиакомпаний, имеющих двойную регистрацию.

#inside_top

Длительность рейсов в Египет в облёт Турции выросла на 20-30 минут – нужно пролетать Иорданию, Ирак, Иран, у которых есть «military заморочки» с пропуском в своё воздушное пространство, а именно радиосвязь с органами ПВО.

Стоит отметить, что полёты в Египет по старым маршрутам тоже имели особенности со стороны ведения радиосвязи. Так, в 1977 году власти северного Кипра установили Ercan Advisory Area с диспетчерским центром Ercan Control, покрывающим район полетной информации (РПИ) Никосия и частично юго-запад РПИ Анкара. Всё бы хорошо, но ICAO не признаёт Ercan – из-за политических разногласий между Ercan Control, Анкарой и Никосией нет прямой линии связи.

EASA полагает, что тем самым в данном районе снижается безопасность полётов, да ещё и всякие неопознанные военные самолёты могут встретиться.

Для пролётов в южном направлении, находясь под управлением Ankara Control, экипажи ВС следуют выданным им инструкциям и минимум за 10 мин до входа в Nicosia area control center (ACC) устанавливают связь с теми диспетчерами и сообщают намерения и эшелон полёта, избегая его смену под управлением Ankara ACC вблизи зоны ответственности Nicosia ACC. На конкретных маршрутных точках борты переходят к Nicosia Control, при этом стандартная процедура приемо-передачи не предусмотрена, соответственно нет и взаимодействия между смежными секторами. Если борт заходит в РПИ Nicosia с севера и следует в восточном направлении, нужно установить связь с Ercan Control. Конечно, есть ограничения и со стороны Сирии.

IFALPA – International Federation of Air Line Pilots' Associations – трактует связь с Ercan Control как «this should be regarded as a purely courtesy call – under NO circumstances should any ATC instruction be accepted from “Ercan” station», что означает «простой звонок вежливости».