Нас прервали на формирование правительства. Надо закончить с белками-истеричками.

Написал вам длинный текст про доставку и цены. Давайте просто пройдемся по цепочкам поставок любых грузов. В данном случае, скорее всего, это будут контейнеры из Китая в Россию и из России в Китай. Что происходит при доставке из Китая? В первую очередь происходит заказ самого товара. То есть некое юридическое лицо, будем называть его импортер российский, оплачивает, либо предоплачивает, либо заказывает с последующей оплатой некий товар. Носки, презервативы, магнитофоны, диски, мобильные телефоны и так далее, у некоего производителя, находящегося в условном, скажем, Чунцине.

Пускай это будет самый большой мегаполис, находящийся не на берегу морей, а в глубине страны. Этот заказ, согласно расчетам логистов, будет занимать 5 40-футовых контейнеров или 10 teu, т.е. 10 условных 20-футовых единиц. Производитель подтверждает, что такого-то числа такого-то месяца заказ будет произведен и отгружен на собственный склад этого производителя. Согласно договору, скорее всего, базис поставки товара для нашего импортера является EXW - с завода, то есть склада производителя, который находится в непосредственной близости от завода. Понятно, что непосредственно из цехов никто продукцию не отгружает. Ее нужно отсортировать, дать ей отлежаться. По разным причинам, для разных товаров эти процессы разные, но тем не менее, все равно моментально, в моменте никто с конвейера товар, груз не отпускает. Упакованный, штрих-кодированный, обвешанный RFID-метками и прочими историями груз готов к погрузке в контейнер. Соответственно, в этот момент возникает необходимость у нашего импортера заказать своему китайскому контрагенту по логистическим услугам предоставление порожних пяти, как мы упомянули, контейнеров, которые должны быть поставлены под загрузку на склад отправителя, согласно договору по EXW, в такое-то время. И в это же время где-то готовится, скорее всего, либо поезд рядом с Чунцинем, который будет отправляться тоже в назначенное время, либо машина, которая уйдет с этим грузом, точнее пять машин, естественно, которые уйдут с этим грузом на границу. Что происходит дальше?

Дальше происходит первый логистический расход. В чем его суть? Суть в том, что договор с китайским логистом,который наш импортер должен иметь наряду с договором на поставку товара, скорее всего, содержит оговорку о дополнительной стоимости предоставления порожнего контейнера под загрузку.

Дело в том, что эти контейнеры надо где-то взять. Китай всегда дефицитен по контейнерам, несмотря на то, что производит ежегодно до 3 миллионов единиц различного контейнерного оборудования. Дефицитен он поскольку отправляет товаров больше, чем получает со всего мира. Вот это главная проблема.

На самом деле нормальный баланс торговли контейнеризированной у Китая со всего несколькими странами. Франция, Германия, Япония, Южная Корея, Тайвань и Вьетнам. Т.о., возвращаясь к порожнему контейнеру, его надо где-то взять, его всегда не хватает. При этом контейнеры, в силу определенных обстоятельств и дисбалансов в российско-китайской торговле, сложившихся за последние два года, скапливаются у нас на сегодняшний момент на Московском транспортном узле. Раньше такие накопления были в Питере.

По распоряжениям РЖД различным сложилась проблема с вывозом этих порожних контейнеров. Здесь мы это объяснять не будем, просто поверьте на слово, что так происходит. В результате у китайского логиста есть вариант купить контейнер новый, покрасить его, поставить в регистр, зарегистрировать на себя. Стоимость этой операции где-то порядка 3000 долларов. Есть вариант ждать порожний контейнер из России для последующей погрузки. Для того, чтобы получить его быстрее, китайский логист в теории готов доплачивать. Кто-то видел эту историю, кто-то не видел. В любом случае, выдача порожнего контейнера внутри Китая под загрузку для российского направления сегодня стоит определенных денег.

Это происходит по-разному. Если вы контрактуетесь, условно говоря, под каких-нибудь крупных организаторов импорта, типа Феско интегрированный транспорт, Модуль, Восход и так далее, вы, скорее всего, не будете знать об этой проблеме. Вы, так сказать, будете получать груз, и ваш помощник, ваша компания-организатор, скорее всего, зашьет это свои расходы - найдет куда зашить.

Если вы пользуетесь услугой разово и пользуетесь случайными контрагентами, что в Китае, что в России, с точки зрения оказания логистических услуг, картина иная. Случайный - это не синоним плохой. Случайный значит, что вы не знаете всех нюансов и не знаете, как и о чем договариваться с этим замечательным логистом. Скорее всего, логист вам сразу выставит стоимость предоставления порожнего оборудования - может 500, может быть, тысячи, может быть, полутора тысяч долларов. То, что мы видели в странной статье наших белорусских "коллег", собственно говоря, скорее всего, как раз это и было. В какой-то момент произошло у китайского логиста обострение, и у него повысилась цена предоставления этого контейнера. Собственно говоря, мы знаем случаи, когда выставлялось и 300, и 500, и 1000 долларов за предоставление. Вероятность того, что она поднялась сразу на 1000, есть, она существует. В данном случае это чисто виртуальная услуга, когда компания-логист может просто быстрее организовать предоставление этого контейнера под загрузку. Точка. Никаких рядом China Rail или прочих крупных китайских логистов даже не стояло.

Вот мы подошли к первому расходу, который внезапно вырос. Он как внезапно вырос, так и внезапно может упасть. Повторюсь, это абсолютно виртуальная услуга, совершенно не связанная ни с какими транспортными перевозками и так далее.

Затаренные контейнеры от склада отправителя EXW начинают передвижение по маршруту. Если они едут на автомашине до границы, они просто едут на автомашине до границы. Если они грузятся на ЖД, то они на машине от склада доезжают до ближайшей ЖД-контейнерной станции, жд-контейнерного терминала, и там при помощи некоего оператора перевозки, а также при помощи China Rail, которая предоставляет тариф и вагон, а может быть предоставляет всю услугу сразу, происходит отправка на железнодорожный погранпереход с Российской Федерацией или с Казахстаном, может быть, и то и другое. В данном случае это не имеет значения по нескольким причинам. Причина первая: Китайские тарифы давно не менялись. Что бы вы ни читали в разных местах, разные истории о каких-то индексациях. Китайские тарифы очень высокие. Их никто не индексирует. Их не просто не повышают. Их пытаются как-то снизить. Однако, судя по последнему заявлению премьер-министра Китая, происходит следующее: они будут думать о том, как уменьшать содержание логистики в экономике.

То есть они хотят уменьшать долю логистических расходов в экономике, но будут думать об этом за счет таких вещей, как искусственный интеллект, повышение оборачиваемости и массы других виртуальных историй, которые никакого отношения к тарифам не имеют.

При этом тарифы никто менять не собирается. Тариф удельно за тонно-километр, или за вагоно-километр, или за контейнер-километр в Китайской Народной Республике, если брать чистый тариф на железнодорожную отправку, выше, чем российский в три раза, в среднем. Поэтому ни о каком повышении тут вообще речи быть не может.

Существующие субсидии, которые предоставляют различные провинции различным производителям, экспортирующим свою продукцию, называются экспортными субсидиями. Они не относятся к субсидированию непосредственно перевозок, но и не относятся непосредственно к субсидированию производства. Причина такой невнятности очень простая. Китайская Народная Республика, как и Российская Федерация являются членами ВТО и субсидировать любое производство они не могут. Это будет скрытым субсидированием. В любом случае, все это покрыто информационным мраком, никаких открытых документов об этом нет.

В бюджетах провинции и тем более в бюджетах Большого Китая вы нигде этого не увидите - все зарыто в отдельных статьях, об этом знают условный министр финансов и министр транспорта провинции, знают контрольные ведомства.

Субсидирование существует давно. "Отменяли" его западные и прочие товарищи - я имею в виду средства массовой информации - каждый год по 20 раз. Отменяли его и наши товарищи по 20-30 раз. Оно никуда не делось, потому что оно нужно, потому что оно, в первую очередь, служит для исправления тарифов. Почему их не меняют в целом, почему система как таковая остается косной, мы не знаем.

В любом случае, исчерпание неких субсидий на разные производства по направлениям, по электронике, текстилю или еще к чему-то, могут вызывать, соответственно, локальное повышение определенных тарифов, точнее, возвращение тарифов к исходному состоянию. Это тоже может стать сюрпризом для покупателей данных тарифов с российской или белорусской стороны:. Потому что внезапно они узнают, что на самом деле надо заплатить за тысячу больше. И скорее всего это тоже записано в логистическом контракте, который заключен, подписан и так далее, и потому в любом китайском суде они, естественно, победить не смогут и вернуть эти деньги не смогут.

Груз следует на станцию назначения с китайской стороны границы или в китайском порту - Манчжурия, это Алашанкоу, это Хоргос, Суйфэньхэ и так далее - в любом случае груз приходит на границу с Россией или на границу с Казахстаном. В скором будущем он еще сможет приходить на границу с Киргизией, когда построят дорогу на Узбекистан через Киргизию. Дальше железная дорога передает это российским или казахстанским железным дорогам, подписываются документы и дальше груз следует уже по нашим внутренним договоренностям, в зависимости от того, какие договоренности достигнуты импортером, который купил что-то в Чунцине и отправил это себе. На самом деле вопрос очень хитрый и спорный. Повторюсь, на сегодняшний день основная наша история, это история с подачей порожняка. Завтра, возможно, будет еще какая-нибудь.

Из Сапсана Сапсан снять редко когда можно

🇺🇿 В Узбекистане выставили на приватизацию единым лотом 51% акций «Йулрефтранса»

Агентство по управлению госактивами Узбекистана проведет 17 июня 2024 года торги, в ходе которых планирует продать принадлежащий государству пакет из 11 162 528 акций компании «Йулрефтранс» — оператора рефрижераторного подвижного состава «Узбекских железных дорог».

Все акции будут продавать одним лотом.

Торги будут проходить на специальной торговой платформе фондовой биржи «Ташкент» — Nego.

Первоначальная стоимость выставляемого на торги актива — 99 126 992 000 сумов ($7 796 070).


@LogiStan

Грузооборот портов России в апреле 2024 года составил 76 млн тонн, что ниже, чем годом ранее на 7%, что в целом остается на высоком уровне, превышающем среднемесячный показатель 2023 года.

Перевалка наливных грузов сократилась в апреле на 8%, сухих грузов перевалено на 6% меньше прошлогоднего уровня.

🔍 Полный текст и графики на сайте

Беглов и его команда знает только про показуху, но не системные действия.

https://www.rbc.ru/society/17/05/2024/66470fbe9a7947a0ef3c3479?from=from_main_3

спасибо, интересное мнение

Глава второй по величине в мире судоходной компании Maersk Винсент Клерк считает порт Гамбурга переоцененным. „Является ли Гамбург естественными воротами в мир, например, для экспорта немецких автомобилей?“ - сказал Клерк еженедельнику die Zeit. Если вы посмотрите на этот вопрос объективно, ответ будет звучать так: "Нет, Гамбург - не естественные ворота в мир". По его словам, стоит задуматься, “не лучше ли использовать все участки на набережной для доступного жилья, чем для контейнерных терминалов“.

"Как налогоплательщик в Гамбурге, мне было бы интересно, стоит ли этот порт нескольких 100 миллионов евро налоговых денег каждый год“. Только для того, чтобы углубить фарватер реки Эльбы, чтобы он оставался достаточно глубоким, для больших судов, потребуется более 100 миллионов евро.

"Это огромные деньги, учитывая, что в 100 километрах находится мощный порт с достаточной осадкой: Бремерхафен“, - сказал глава судоходной компании. По его словам, Бремерхафен дешевле, имеет современные и мощные объекты. Однако Клерк признал, что сформировавшегося мнения по этому вопросу у него нет. При этом, на протяжении десятилетий Maersk был тесно связан в первую очередь с портом Бремерхафен.

Откуда есть пошли перевозки под температурным контролем в России. Назидательно.

Дефицит цистерн сказывается на перевозке сжиженных углеводородных газов (СУГ) нефтехимическим предприятиям. По данным участников рынка, с начала года не удалось отгрузить десятки тысяч тонн СУГ, а закупка цистерн затруднена из-за загрузки мощностей вагоностроителей и роста цен. Эксперты предупреждают, что без пополнения парка издержки грузоотправителей и риски недопоставок СУГ будут расти.

У производителей СУГ, используемых для нужд нефтехимии, возникли сложности с вывозом продукции из-за нехватки цистерн, сообщили источники “Ъ”. Собеседник “Ъ” в крупной нефтедобывающей компании говорит, что дефицит вагонов-цистерн привел к невыполнению плана отгрузки СУГ на более 50 тыс. тонн в январе—апреле. Это вызвало снижение переработки нефти на НПЗ и повлекло нарушение обязательств по поставке моторных топлив потребителям в РФ, заявил он. Источник “Ъ” в другой компании говорит, что по состоянию на май дефицит цистерн не позволяет вывезти более 19 тыс. тонн СУГ. В марте, по данным ЦДУ ТЭК, для нефтехимии было отгружено 293 тыс. тонн СУГ, в том числе 207 тыс. тонн — железной дорогой. Ъ

Ставки на ж/д перевозки грузов в контейнерах из Китая в Россию со времен эпидемии COVID упали к настоящему времени в 3-4 раза, сообщил РИА Новости эксперт Алексей Безбородов.

Растут или снижаются они в зависимости от ситуации на рынке, например, наличия подвижного состава, и это происходит плавно.

"Ведомости" ранее писали, что ставки на ж/д перевозки в мае демонстрируют самый сильный рост за последние полтора года.

РИА Новости
20 мая 2024 10:36
Ставки на ж/д перевозки из Китая в Россию со времен COVID упали в 3-4 раза - эксперт
МОСКВА, 20 мая - РИА Новости. Ставки на железнодорожные перевозки грузов в контейнерах из Китая в Россию растут или снижаются в зависимости от ситуации на рынке, например, наличия подвижного состава, и это происходит плавно, а со времен эпидемии COVID они упали к настоящему времени в 3-4 раза, сообщил РИА Новости управляющий партнер российского ООО "Инфра Проекты" Алексей Безбородов.

Ставки на железнодорожные перевозки грузов в контейнерах из Китая в Россию в мае демонстрируют самый сильный рост за последние 1,5 года, написала в понедельник газета "Ведомости" со ссылкой на обзор Центра ценовых индексов (ЦЦИ). В статье указывалось, что доставка стандартного 40-футового контейнера, который находится в собственности оператора, в Москву в сравнении с апрелем подорожала в среднем на 300 долларов. По данным ЦЦИ, ставки растут из-за нехватки контейнеров в Китае, а дефицит особенно ощущается на припортовых станциях.

"Все рыночно… Контейнерный рынок реально свободен. То есть никто не поднимает (ставки – ред.) завтра на 500 долларов, как я и говорил в прошлый раз. Они поднимаются тут и там, либо опускаются тут и там. Почему-то никто не пишет, что с ковида подешевело все в 3-4 раза. Все пишут про подорожание", - говорит Безбородов.

ПРАВИЛА РЫНКА

В начале мая СМИ со ссылкой на белорусский портал Infotrans Media Belarus, который привел данные экспедиторских компаний, сообщили, что Китай резко поднял тарифы на прямые железнодорожные грузоперевозки в РФ и Белоруссию. Указывалось, что цены в среднем увеличились на 500-800 долларов и более в зависимости от станции отправления.

Безбородов говорил тогда РИА Новости, что резкий рост тарифов в Китае на железнодорожные перевозки грузов в РФ исключен из-за особенностей работы этого рынка и никаких подобных скачков ставок на контейнерные перевозки не было.

Он отмечал, что есть много различных операторов и владельцев подвижного состава, пунктов отправки в Китае, а также субсидии в этой стране, которые могут отменять и вводить заново, из-за чего бывает какое-то локальное повышение или понижение тарифа. Чаще всего речь идет о 200-300 долларах на контейнерную единицу.

Комментируя в понедельник приведенные в статье цифры по росту ставок, Безбородов отметил, что это рыночное повышение.

"Это дорожание сервиса на месте. Нет контейнеров, значит поиск свободного контейнера занимает время и деньги. Плюс напомню, что Казахстан поднял транзитные тарифы еще в апреле. Поэтому постепенно это все на контракты перелилось. Рынок есть, он растет в целом", - сказал эксперт.

При этом он констатировал, что ставки на морские перевозки контейнеров выросли. "Морские перевозки, да, подскочили, но подскочили они через пару дней после того, как вышла информация у белорусского портала. И подскочили они на фрахтовой бирже. Но повторюсь, фрахтовая биржа касается нескольких процентов от перевозки", - заключил Безбородов.

“Ъ” обнаружил на портале госзакупок тендер на разработку «научно обоснованных предложений по созданию и развитию единого парковочного пространства». За эту работу Агентство автомобильного транспорта (Росавтотранс, подведомственное учреждение Минтранса) готово заплатить 4,4 млн руб. Как заметил “Ъ”, в техзадании к тендеру упомянута разработка поправок к Правилам дорожного движения. Среди прочего Минтранс считает необходимым зафиксировать в ПДД запрет остановки и стоянки без цели зарядки на парковочных местах, предназначенных для электромобилей. Размер штрафа за нарушение этого требования пока неизвестен, как и метод контроля.

Уважаемые @vedomosti, сколько же стоит такие асоциальные глупости опубликовать. Так ведь можно дойти и до публикаций о пользе говоноедения.

А ведь рынок жд перевозок за 10 лет вырос в 2,5 раза, интересненько. Это к вопросу, о росте тарифов на 100 долларов, или к вопросу спада месяц к месяцу. Вот результат. А остальное - так. Наносное.

(груженый оборот)