Двойное дно китайского автопрома в Европе

Китайские бренды быстро наращивают присутствие в Европе путем локализации. Европейская защита в виде пошлин (до 35,3%) сама подталкивает китайцев к этому шагу. И он достаточно успешен: BYD, MG и Chery уже дают около 9% продаж в регионе.

На этом фоне, идёт дальнейшее сокращение немецкого автопрома. Volkswagen в конце 2024 года договорился с профсоюзами о сокращении более 35 тыс. рабочих мест в Германии и снижении мощностей на 734 тыс. автомобилей — примерно на четверть немецких мощностей VW AG. То есть проблема не в одном заводе, а в избыточной индустриальной базе, построенной под старую модель спроса, старую энергетику, старые экспортные рынки и старое технологическое лидерство.

Попутно, военный концерн KNDS ведёт переговоры с Mercedes-Benz о заводе в Людвигсфельде, где работают около 2 тыс. человек, и рассматривает также площадку Volkswagen в Оснабрюке. Израильский Rafael также претендует на эту площадку.

Германия входит в фазу промышленной конверсии, но не в классическом смысле «танки вместо тракторов», а в новой форме — «китайские электромобили и европейская оборонка вместо немецкого массового автопрома». Это не временная слабость Volkswagen или Mercedes, а смена структуры спроса. И, заодно, технологических компетенций.

Китайцам нужны немецкие заводы, потому что европейская сборка снижает политический риск. Германия уже не может конкурировать в автопрома в чистом виде, но может сохранить рабочие места – ценой реформы промышленной базы и сдаче технологической инициативы Китаю. Это уже не прежняя модель, где немецкий автопром сам задавал стандарты.

Переход автозаводов в ВПК показывает, что европейское перевооружение становится не лозунгом, а способом абсорбировать промышленный кризис. Для Берлина это удобнее, чем признавать деиндустриализацию: завод не закрывается, люди не выбрасываются на улицу, но экономика всё больше начинает зависеть от военного заказа.

На протяжении десятилетий Германия зарабатывала на экспорте автомобилей, станков и промышленного оборудования. Теперь часть этих мощностей может перейти либо под выпуск китайских машин, либо под выпуск танков. И это, пожалуй, лучший показатель того, насколько сильно изменилась Европа за последние несколько лет.

Ещё недавно главной темой был зелёный переход. Сегодня на одних и тех же заводах обсуждают либо производство китайских электромобилей, либо производство военной техники. Это уже не кризис отдельной отрасли, а перестройка всей промышленной структуры континента.

Ну, а второй вывод - все то оружие, которое произведут немецкие, французские, чешские и прочие заводы, нужно будет куда-то девать. Направление «нах остен» остаётся в таких случаях безальтернативным.

Как-то буднично проходит новость о том, что Ростсельмаш запустил серийное производство новой модели комбайна.
Не знаю, радоваться этой будничности, или печалиться.
Работа проделана большая, и хочется больше внимания и поощрения со стороны государства и общества.
Позитив же в том, что от Ростсельмаша, несмотря на ситуацию на рынке, всегда ожидают новинок, и очередная никого не удивляет.

Факты о комбайне РСМ F 2750
1/ работа над проектом, можно сказать, шла в 2 этапа. Начата в 2019 году, и в 2022 году опытный комбайн проходил испытания. Однако в 2022 году из-за того, что западные партнеры ушли с рынка, пришлось пересматривать конструкцию под новые комплектующие, особенно в части моторной установки (изначально был американский/британский движок). В 2024 году альтернативный двигатель был найден, и работа закрутилась с ускоренным ритмом.

2/ Комбайн прошел все необходимые испытания. Новинка по своей компонентной базе отвечает требованиям российского законодательства, а, значит, аграрии могут ее приобретать с мерами государственной поддержки. (Да, двигатель по-прежнему импортный, двигатели такой мощности в России не производятся)

3/ в 2025 году, когда была выпущена опытно-промышленная партия, конструкторы вместе с сервисными службами сопровождали каждую машину в полях на протяжении ее первого сезона. Все замечания, все пожелания сразу попадали в компьютеры и на столы разработчиков. Все были собраны, проработаны и улучшения внедрены в серийных машинах.

4/ мощность комбайна -770 л.с. – самый мощный в России. Производительность - до 280 тонн кукурузы в час, сезонная наработка - до 30 000 тонн зеленой массы за сезон. Данного объема достаточно для обслуживания стада в 2500 голов.

5/ Высокие качественные характеристики агромашины обеспечены рядом инженерных решений. В частности, диаметр вальцов доизмельчителя увеличен почти на треть - до 250 мм, а разница скоростей между ними достигает 40%. Это улучшает пропускную способность комбайна и обеспечивает 99,9% дробления зерен кукурузы восковой спелости. Это важный показатель, недроблёное зерно хуже усваивается животными.

6/помимо лучшей адаптации к условиям местных аграриев, преимущество над западными аналогами – цена. В комплекте с кукурузной жаткой и подборщиком полноприводный RSM F 2750 дешевле таких же комплексов других брендов примерно на 58 – 72%

Серьёзная, красивая машина!

То, что западные поставщики станков и компонентов убежали с рынка, притормозило нас в разработке новых машин. Сейчас это уже не проблема. Движемся дальше без Запада. Ждите появления новых моделей!

Поздравления конструкторам, всему коллективу компании Ростсельмаш!

Евгений Савченко уверен: дефицит энергоресурсов и удобрений приведёт к росту цен на продукты питания во всём мире. Россия может воспользоваться этим окном возможностей и стать одним из крупнейших экспортёров продовольствия.

Из выступления на МЭФ-2026.

Полное видео дискуссии можно посмотреть на
RUTUBE.

Иран, Ормуз и нефть по $150: почему главный вопрос сегодня не в ракетных ударах

Начавшееся с 8 июня новое обострение в Персидском заливе интересно тем, что на нефть начали давить два противоположных фактора. С одной стороны, Brent держится в зоне около $90+ за баррель, то есть премия за риск уже встроена. После сообщений о временной остановке ударов Brent снижался примерно к $91,34. С другой стороны, фундаментально рынок уже не выглядит спокойным: EIA теперь ждёт падения мирового спроса на нефть в 2026 году на 1,1 млн баррелей в сутки - хотя ещё в мае ожидала небольшой рост.

Есть сразу несколько «если», от которых зависит то, куда пойдут цены дальше.

Главная точка бифуркации — Ормузский пролив. Если судоходство через него хоть медленно, но восстанавливается - рынок остаётся в сценарии дорогой, но управляемой нефти: Brent примерно $85–105, с пиками на новостях и твитах Трампа. Такой версии придерживается EIA: Brent около $106 в мае-июне, затем снижение к $89 в IV квартале 2026 года и к $79 в 2027 году при восстановлении ближневосточных потоков.

Если Ормуз «полузакрыт», танкеры идут с выключенными транспондерами, а порты работают рывками из-за периодических ударов, тогда эталонный Brent закрепляется ближе к $105–125. IEA в мае уже оценивало, что с февраля потери предложения достигали 12,8 млн баррелей в сутки, а добыча стран Персидского залива, затронутых закрытием Ормуза, была на 14,4 млн баррелей в сутки ниже довоенного уровня.

Третий сценарий — новая полноценная блокировка Ормуза или удар по крупной нефтяной инфраструктуре Залива. Это уже не $100, а диапазон $130–170 с краткосрочными пиками ещё выше. Здесь рынок начнёт считать не иранский экспорт, а весь объём риска: Саудовская Аравия, ОАЭ, Кувейт, Ирак, СПГ из Катара, страхование, фрахт, военное сопровождение танкеров. Потому что глобальные запасы идут к минимумам за десятилетия.

Четвёртый, экстремальный сценарий — цепная эскалация. Если Ормуз закрыт, а взаимные удары по инфраструктуре Персидского залива будут продолжены, тогда возможны краткие пики $180–200. Но это не устойчивый средний уровень, а скорее шоковая цена на несколько недель.

Есть и обратный сценарий — деэскалация с частичным соглашением по безопасности судоходства. Тогда Brent может быстро уйти в $75–85, но вряд ли вернётся к старой комфортной зоне $60–70 сразу. Причина простая: рынок уже увидел, насколько узкое место — Ормуз, а стратегические резервы и коммерческие запасы после месяцев кризиса не бесконечны. Даже Shell исходит из того, что долгосрочно цены будут поддерживаться спросом и всё более дорогой добычей, хотя называет устойчивой зоной скорее $60–70, а не $100+.

Важно в текущей ситуации не заявления Трампа или Тегерана, а фактическое движение танкеров. Пока суда идут, пусть дороже и медленнее, это один рынок. Если судовладельцы, страховщики и фрахтователи начинают массово отказываться от маршрута — это другой рынок.

Есть и ещё один недооцененный фактор - стратегические резервы, которые сейчас активно расходуются, или готовятся к такому шагу. Их надо будет восстанавливать, что создаёт дополнительный спрос уже после пика кризиса. Поэтому цены могут не упасть сразу даже после прекращения активной фазы конфликта.