Простые решения и их преимущества

Алексей Рогозин пишет, что борьба с угрозами может остановить отрасль беспилотной авиации, и что

подход должен быть простым: жёстко пресекать незаконное применение беспилотников и одновременно расширять возможности для их законной эксплуатации.

Пресечение незаконного применения не помогает расширять законную эксплуатацию БВС - видимо для целей были некорректно декомпозированы задачи.

Я уже стараюсь не выступать с критикой, толку от этого нет.
Просто выглядит странно то, что анонсирует регулятор, и то, что реализуется его же стараниями.

Проблемы все на поверхности.
Каждый раз приходится говорить одно и то же, но сейчас я почти цитирую и в контексте просится: недостаточная цифровизация отрасли, отсутствие специальных зон, отсутствие информирования силовиков на местах и механизма проверки легальности полётов.
Про проблематику оснащения оборудованием говорил неоднократно, про запреты субъектов и так очевидно.
И отдельно в дополнение - запоздалые или странные инициативы регулятора по нормотворчеству: с повышением порога страхования ответственности, с  ужесточением сертификации по авиаработам (это кстати и по пилотируемой авиации ударит), с порядком разрешений на съёмки.

Пока нет единого подхода к регулированию отрасли, не будут созданы и

понятные правила доступа к воздушному пространству.

Класс H конечно здорово, но на практике работает в интересах отдельных лиц. И это при условии нехватки специальных зон полётов и ужесточения требований по другим направлениям.

Точечно бороться с нарушителями в воздухе тоже не получится без цифровизации, соответствующей современному уровню развития науки и техники.

Так а что делать-то, спросите вы.
Ну тут требуется помощь знатоков - для ответов есть министерство и его подвед.
Наверное для начала имеет смысл собрать честную обратную связь от отрасли о проблемах.
Например - скажется ли тотальная сертификация авиаработ на отрасли или

не окажет негативного влияния
(из записки к законопроекту).

Чтобы после решений этих проблем можно было публиковать не только статистику о постановке БВС на учёт.

Плюс с регионами нужно разъяснительную работу вести, методическую поддержку оказывать.
Что в таких случаях/локациях можно давать разрешения на полёты, в таких отдавать на решение муниципалитетов, а в других случаях - да, запрет.

Или вот насущная задача - безопасность, идентификация, контроль полётов.
А как можно проверить легальность полётов на местах, если вдруг оборудование на БВС не работает?
Или интернета нет в этой местности.
Или не всех силовиков получится обеспечить устройствами для проверки без интернета.
Так ведь есть простое решение от субъектов: уведомление оперативных служб.
Можно обязать пилотов уведомить о полётах (время, место и номере режима) Единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС), куда в первую очередь поступают звонки от внимательных граждан.
Внести в ФП ИВП соответствующие положения на переходный период, пока не наработана практика по идентификации БВС в воздухе.
И если в воздухе замечен БВС, информации о котором нет в ЕДДС района, то перед нами нарушитель.
Можно пресекать незаконные полёты и не тратить впустую время правоохранительных органов.
Всё просто и быстро проверяется по звонку в ЕДДС или ОрВД, даже в условиях отсутствия интернета.
И не нужны бюджетные средства для реализации.

Что касается отсутствущих зон полётов БВС и созданных маршрутов полётов (класс H): есть в законодательстве такое понятие - сервитут.
Это когда пользуются чужим участком для прохода/проезда.
Можно заимствовать этот механизм для воздуха: оформила организация на себя маршрут по классу H, но постоянно его не использует.
Зато может на определённых условиях (высота полёта, время, требования к массе БВС, вид работ) разрешить использование маршрута другими БВС.

И про авиационные работы: целесообразно оставить сертификацию только для опасных работ.
Неопасные работы вывести из-под регулирования или требования упростить, чтобы физлица тоже могли выполнять легальные полёты.

В общем нужен комплексный подход к проблемам и сбор обратной связи от отрасли

👁‍🗨👁‍🗨
😁

📣 Итак, обещанный ранее полный запрет полётов в Московской воздушной зоне на высоте до 5100 м введён не был.

Предположительно вместо него Росавиация выпустила рекомендации по обеспечению безопасности полётов сверхлёгких (до 495 кг) и лёгких (вертолёты до 3100 кг и самолёты до 5700 кг) воздушных судов в условиях противодействия несанкционированным полётам БВС.
Ну вот, есть же хорошие новости!

С 15.06.2026 по 16.09.2026 при скорости полёта до 300 км/ч рекомендуется не отклоняться от траектории полётов более чем на 1 км при выполнении полётов в воздушном пространстве классов Н и G, а в случае необходимости изменения маршрута полёта уведомлять органы обслуживания воздушного движения как минимум за 30 минут до пролёта первой точки изменения маршрута.

Напомню, что в соответствии со статьёй 70 Воздушного кодекса отступление от плана полёта воздушного судна допускается на основании разрешения органа обслуживания воздушного движения.
Хотя мне данную возможность ни разу не довелось использовать при выполнении полётов БВС в личных целях. Даже падали мои дроны исключительно в согласованных границах.

В общем дроноводам при полёте условного Миника/Мавика не следует превышать скорость 300 км/ч и отклоняться от согласованного маршрута более чем на 1км, по крайней мере до 16 сентября 2026 года.

А если без иронии - то новость о нереализованном запрете однозначно позитивная.
Потому что требования по оснащению БВС оборудованием (включая транспондеры), вступившие в силу 01.03.2026, пока не повлияли на региональные ограничения - субъекты не торопятся отменять запреты на полёты БВС.
Поэтому вносить изменения в сводку запретов субъектов нет необходимости.

И ещё: по результатам мониторинга актуальной ситуации с запретами субъектов не могу не отметить постановление губернатора Костромской области от 08.06.2026 № 92 о порядке использования БВС в образовательных целях.
Порядок распространяется только на образовательные организации (и никак не связан с оборудованием идентификации БВС), но это похвальная инициатива по развитию кадрового потенциала отрасли.

Такой подход не помешал бы и другим субъектам, которые участвуют в национальных проектах по беспилотной авиации.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

🕹 И снова о достижениях в отрасли.

Продолжаются разработки оборудования, которым БАС/БВС должны быть оснащены в соответствии с Требованиями, утверждёнными постановлением Правительства РФ от 30.11.2024 № 1701 (в редакции от 02.02.2026).

В частности речь о системе экстренного прекращения полётов.
Наконец-то появится "красная кнопка" для принудительной остановки авиабеспилотников в экстренной ситуации.

Не знаю, как другие дроноводы, а лично я каждый раз при выполнении легальных полётов (с разрешением на использование воздушного пространства) испытываю сильный стресс, зная, что нет механизма принудительной посадки моего дрона без моего участия.

Аналогичных разработок в России не велось, поскольку именно в рамках соответствующего постановления «Глонасс» занимается бортовой электроникой фактически единолично.

Да понятно, что разработок толком не велось.
Но это даже не упрёк в адрес сторонних разработчиков (которые не Глонасс), а вопрос к регулятору - почему принимались ограничительные требования об оснащении беспилотников оборудованием в отрыве от реальной ситуации на рынке такого оборудования.
Нормативная обвязка должна учитывать актуальный уровень развития науки и техники.

Итак, что мы имеем в части требований к оборудованию:
помимо прочих видов оборудования, в отношении которого есть какое-то понимание, для БАС/БВС от 0,25 кг (а в некоторых случаях и от 0,0 кг) уже с 01.03.2026 необходимо иметь устройства удалённой идентификации (транспондеры), систему экстренного (принудительного) прекращения полётов, линии управления со средствами криптографической защиты информации.

Но не перестают появляться новости о проведении НИОКР или скором выпуске оборудования, которое уже должно быть установлено на БАС/БВС. А на практике есть понимание не только по отсутствию отдельных типов оборудования, но и по работоспособности уже имеющихся образцов.

Подход "строгость (авиационных) законов нивелируется необязательностью (невозможностью) их исполнения" довольно спорный для беспилотной авиации с учётом нынешних реалий

👁‍🗨👁‍🗨

😁

✈️ Ограничения на полёты лёгких и сверхлёгких воздушных судов сохраняются до 08.07.2026 (временный режим WR9300).

Как и ожидалось, период действия ограничительного режима постоянно продлевается, по аналогии с ограничениями на юге страны

👁‍🗨👁‍🗨
😁