😁
Есть иное мнение на тему полётов гражданских беспилотников в воздушном пространстве класса H.

Для начала к истокам (ФП ИВП):
класс H - разрешаются полеты беспилотных воздушных судов в случаях, установленных подпунктом "б" пункта 52(2) и пунктом 52(3) ФП ИВП, по маршрутам полетов для беспилотных воздушных судов на высотах ниже 3050 м, а также пилотируемых воздушных судов по правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. Экипаж пилотируемого воздушного судна непрерывно прослушивает канал (частоту) радиосвязи органа обслуживания воздушного движения (управления полетами). Для всех полетов действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства (ИВП) не требуется.

А теперь давайте разбираться.
Класс H по сути включает в себя общий упрощённый порядок на высоте до 100-150 м (п. 52(3) ФП ИВП) и упрощённый порядок для авиационно-химических работ на высоте до 30 м (подп. "б" п. 52(2) ФП ИВП).
Плюс добавляются маршруты полётов для БВС на высоте до 3050 м, которые явно будут не для всех желающих, добавляются полёты пилотируемых воздушных судов по правилам визуальных полётов, изъятие для оборудования радиосвязи и ограничения по скорости.

И пусть вас не вводит в заблуждение текст "При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется" - разрешения на ИВП и так не требуются для полётов по правилам подпункта "б" пункта 52(2) и пункта 52(3) ФП ИВП. В этих же упрощённых порядках предусмотрено исключение для всех видов зон, то есть при наличии запретных зон, зон ограничений, иных зон, включая запреты субъектов, необходимо получать согласования владельцев таких зон и разрешение на ИВП.

"Главное здесь — дроны получают легальный статус. Раньше каждый коммерческий вылет требовал согласований, а теперь полеты в классе H (до 150 метров) идут по уведомительному порядку" - и тут по-прежнему требуются все согласования, если есть зоны запретов/ограничений и fpv-дроны. Мы же помним, что позиция Росавиации не предполагает прямую видимость (п. 52(3) ФП ИВП) для fpv (очки, шлемы).

Так что из объективных плюсов нового класса H в условиях запретов субъектов - только маршруты полётов для БВС на высоте до 3050 м.
Но опять же Минтранс информирует, что полёт по таким маршрутам осуществляется при наличии отдельной заявки, а не "взял и полетел".

А с учётом требований к оснащению БВС оборудованием, которые вступают в силу с 1 марта 2026 года (следующая публикация будет как раз про это), вообще следует ожидать существенного снижения легальных полётов БВС.

Если только оснащение БВС оборудованием не будет способствовать отмене запретов субъектов, в чём я очень сомневаюсь

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Заголовок придумайте сами, мой из-за цензуры нельзя публиковать

С 01.03.2026 вступили в силу Требования, утверждённые ПП РФ от 30.11.2024 № 1701, по оснащению БВС оборудованием (Требования).
Требования касаются как пилотируемых воздушных судов (ПBC, требования для них не рассматриваются в данной публикации), так и беспилотных авиационных систем (БАС), включая БВС в их составе.

Рассмотрим, какое оборудование необходимо установить на БАС/БВС:

⏺оборудование двусторонней радиосвязи с ОрВД и экипажами в случаях, установленных ФП ИВП (правила полётов по приборам (ППП) в классе А, ППП и правила визуальных полётов (ПВП) в классе С, ППП в классе G и ПВП в приграничной полосе в классе G, не требуется в классе Н (писал про этот класс тут, вкратце - для обычных дроноводов ничего не поменялось).
✅Вступило в силу 01.03.2025.
⚙БАС/БВС независимо от взлётной массы (ВМ), произведённые/ввезённые в РФ до 01.03.2025, оснащаются до 01.03.2026.

⏺оборудование навигации для выполнения полётов в соответствии с эксплуатационной документацией.
БАС/БВС, производимые в РФ, должны использовать сигналы ГЛОНАСС.
✅ Вступило в силу 01.03.2025.
⚙БАС/БВС независимо от ВМ, произведённые/ввезённые в РФ до 01.03.2025, оснащаются до 01.03.2026.

⏺при выполнении визуальных полётов для БАС/БВС от 0,15 до 0,25 кг дополнительно к двусторонней радиосвязи и навигации:
⚫️ средства, не позволяющие летать в запретных зонах, зонах ограничений.
⚙Применяется только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2027.
Требования к таким средствам не определены (впрочем ничего нового) и поэтому как  будет на практике - большой вопрос.
Кто успеет до 01.03.2027, тому повезло.

⏺при выполнении визуальных полётов для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг дополнительно к оборудованию двусторонней радиосвязи и навигации:
⚫️ средства, не позволяющие летать в запретных зонах, зонах ограничений.
Опять же, кто успел - применяется только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2027.
⚫️оборудование удаленной идентификации (опознавательный индекс, категория воздушного судна, высота полета и координаты местоположения) для передачи данных в АИС "ЭРА-ГЛОНАСС". Пусть это будут "транспондеры".
Вступило в силу 01.03.2026 с учётом ПП РФ от 02.02.2026 № 83.
⚫️система экстренного прекращения полета (принудительная посадка, возврат, безопасное приземление).
Вступило в силу 01.03.2026.
⚫️бортовые огни (проблесковые маяки) и аэронавигационные огни.
Вступило в силу 01.03.2026.
⚫️(это моё любимое) — линии управления и контроля БАС, имеющие средства криптографической защиты информации (СКЗИ), сертифицированные в соответствии с требованиями (приказ ФСБ РФ от 09.02.2005 № 66 в ред. от 12.04.2010).
Вот это точно не для простых обывателей, нужно проводить НИОКР - научно-исследовательские работы и опытно- конструкторские работы по созданию СКЗИ, согласовывать это всё с ФСБ.
В общем пишите письма.
Вступило в силу 01.03.2026.

⏺для БАС/БВС от 0,25 кг (про З0 кг уже не указано, до бесконечности) при выполнении полётов за пределами прямой видимости (это разрешительный порядок ИВП, когда устанавливают ограничения, в том числе в виде местных и временных режимов) — всё то же самое, что и для выполнения визуальных полётов, плюс дополнительно:
⚫️для полётов в классах А, С - оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения для передачи информации в соответствии с приложением № 10 к Конвенции о международной гражданской авиации или приемоответчики, взаимодействующие с датчиками ВС.
Вступило в силу 01.03.2026.

⏺в случае совместных полётов БАС/БВС (независимо от ВМ) на аэродромы и посадочные площадки совместно с ПВС - всё то, что указано выше для полётов за пределами прямой видимости, плюс дополнительно:
⚫️бортовая система предупреждения столкновений;
⚫️бортовая система записи параметрической информации.
Правда эти дополнения применяются только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2030.
Но я думаю, что для обычных дроноводов возможность совместной посадки с ПВС в принципе выглядит несбыточно.

Далее подытожим всё написанное выше ➡️

😁

Выводы по требованиям к оснащению БАС/БВС оборудованием (исследовательская часть тут)

Вариант 1 - ранжирование по взлётной массе (ВМ).
По умолчанию требования уже действуют 01.03.2026, про другие сроки буду указывать отдельно.

🟪БАС/БВС до 0,15 кг - меньше всего сложностей, но всё же не исключены требования про двустороннюю радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях), навигацию, а для БАС/БВС, произведённых/ввезённых в РФ после 01.03.2030 - оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы.

🟪БАС/БВС от 0,15 до 0,25 кг:
- двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов для БАС/БВС, произведённых/ввезённых в РФ после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы (бортовая система предупреждения столкновений, бортовая система записи параметрической информации) после 01.03.2030.

🟪БАС/БВС от 0,25 до 30 кг для визуальных полётов:
- двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- транспондеры;
- система экстренного прекращения полёта;
- бортовые/аэронавигационные огни;
- линии управления и контроля с сертифицированными СКЗИ;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы после 01.03.2030.

🟪БАС/БВС от 0,25 кг (до бесконечности) для полётов за пределами прямой видимости: - двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- транспондеры;
- система экстренного прекращения полёта;
- бортовые/аэронавигационные огни;
- линии управления и контроля с сертифицированными СКЗИ;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы после 01.03.2030;
- оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения.


Вариант 2 — ранжирование по типу оборудования.
По умолчанию требования уже действуют 01.03.2026.

🎖двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях) - для всех БАС/БВС, независимо от ВМ;

🎖навигация - для всех БАС/БВС, независимо от ВМ;

🎖средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений после 01.03.2027 - для БАС/БВС от 0,15 до 30 кг в случае визуальных полётов, от 0,25 кг до бесконечности ♾ для полётов за пределами прямой видимости (ППП);

🎖транспондеры - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖система экстренного прекращения полёта - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖бортовые/аэронавигационные огни - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖линии управления и контроля с СКЗИ - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения в классах А, С - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖бортовая система предупреждения столкновений - для всех БАС/БВС независимо от ВМ в случае совместных с ПВС полётов на аэродромы и посадочные площадки после 01.03.2030;

🎖бортовая система записи параметрической информации - для всех БАС/БВС независимо от ВМ в случае совместных с ПВС полётов на аэродромы и посадочные площадки после 01.03.2030.

Резюме
Как вы видите, барьеров для беспилотной авиации становится всё больше.
Цены на транспондеры и абонентская плата вас неприятно удивят.
Есть программные решения, но пока только для конкретных моделей БВС.

Требования к оборудованию можно было бы понять и простить, если бы отменяли запреты субъектов.
Но скорее всего в ближайшем времени (или вообще никогда) этого не будет.

Все сложности для сверхлёгких БВС (а это вплоть до 495 кг, если вы забыли) из-за того, что нет деления по ВМ в диапазоне от 0,25 до 30 кг.

Складывается ощущение, что регулятора интересует только статистика постановки БВС на учёт, а не статистика легальных полётов.
Поставил на учёт? Давай, до свидания.

Не для той отрасли патентуют (вроде ещё не успели) фразу "Можно, а зачем?"

В общем, поздравляю вас с первым днём весны, товарищи дроноводы!

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Неприятно конечно признавать свою некомпетентность.
Но мне нужна пояснительная бригада.

Следите за руками:
С одной стороны 1 марта 2026 года вступили в силу те самые Требования к оснащению БВС оборудованием.

В числе прочих видов оборудования необходимо оснастить БАС/БВС/БПЛА (это по терминологии СМИ) от 0,25 кг линиями контроля и управления со средствами криптографической защиты (СКЗИ).
Требование по оснащению этим видом оборудования уже вступило в силу 1 марта 2026 года.
Причём для совместных полётов на аэродромы с пилотируемыми воздушными судами это требование применяется и к БАС/БВС до 0,25 кг.

И что же мы видим среди ключевых показателей "агентства по беспилотию" за 2025 год на заседании коллегии Росавиации?
"Уже завершены две научно-исследовательские работы (НИР), определяющие требования к линиям управления и контроля БАС/БВС, а также к системам предупреждения столкновений".

То есть в 2025 году были определены только требования к требованиям оборудованию.
И НИР - это далеко не финальный этап процесса сертификации линий управления с СКЗИ.

И если требование про системы предупреждения столкновений применимо только с 2030 года, то требование оснастить БАС/БВС линиями контроля и управления с СКЗИ уже действует, а требований к оборудованию получается ещё нет.
Как так-то? о_0
Вот это ловкость рук, моё почтение.

Если эти НИР составляют весь объём работ по линиям управления, то о каких стимулах вообще речь?
Если есть и другие НИР по теме, то "огласите весь список".
А где собственно информация о самих линиях контроля и управления?
Да, и как обстоят дела с другими видами оборудования, например с системами экстренного прекращения полёта БАС/БВС?

Выглядит так, как будто экстренно были приняты меры по прекращению полётов в принципе.
Ну или просто каналы, которые объясняют, не объяснили про другие этапы внедрения концепции бесшовного "цифрового неба".
Особенно интересует финальный этап внедрения концепции применительно ко всем видам оборудования, а не только к транспондерам.

И вдруг это не для всех очевидно в свете последних веяний - данная публикация не является рекламой канала Росавиации в Телеграм

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Что это, безрассудство непосвящённого или шаг отчаяния после принятия требований по установке оборудования на БАС/БВС/БПЛА (по терминологии СМИ)?

❗️ Не является рекламой канала Москвач в Телеграм

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Дронослёт 28 февраля 2026, накануне вступления в силу требований по оснащению беспилотников оборудованием.

Удивительно, как много у меня накопилось неопубликованных материалов. И что характерно - абсолютно всё снято до 1 марта 2026 года.

Интересно, много ещё у кого в сообществе такая же ситуация?

Больше фоток как обычно тут.

❗️Не является рекламой канала Пока ты спал в Телеграм, рекламой дронослётов, дронов, людей и машин

👁‍🗨👁‍🗨

😁

🎲 Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

По информации от участников сообщества в Ханты-Мансийском автономном округе при наличии регионального запрета оформляются разрешения на полёты. Ограничения сохраняются только в дни проведения массовых мероприятий.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите.
Актуальная информация и уникальный опыт получены именно благодаря участникам сообщества.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

В редакцию продолжают поступать запросы про отмену уведомлений Росавиации о постановке БВС на учёт.

Да, мне тоже пришли эти письма счастья.
Причём даже на те дроны, которые я уже давно снял с учёта (соответствующие уведомления Росавиации есть в наличии) и продал или сдал в ломбард.
Что показывает, как досконально ведётся база по беспилотникам - никому не спрятаться.

Что ж, переживать не следует, Росавиация просто заботится о вас и присваивает опознавательный индекс БВС от 0,25 кг, чтобы вы смогли передавать его согласно новым требованиям к оснащению БВС оборудованием.
Вместе с письмом об отмене (аннулировании) прошлого уведомления приходит новое уведомление, в котором прошлые данные остаются без изменений.
Добавляется только опознавательный индекс.
Кому не повезло и поменялся учётный номер - что ж, такова жизнь.

Неожиданно конечно, что норму стали применять к ранее оказанным государственным услугам, по которым уже был получен результат (пункт 14 Правил учёта БВС).

Приятная забота, а то в последнее время вспоминаются как раз отказы в постановке, например по Мини 5.
В общем если бы в сообществе были юристы, они могли бы оценить правомерность аннулирования уведомлений о результатах оказания госуслуги в разрезе положений соответствующего административного регламента.

Обратите внимание, что ПП РФ от 02.02.2026 № 83, которым помимо прочего и предусмотрено присвоение опознавательного индекса, не вносит изменения в пункт 28 Правил учёта БВС:
на воздушное судно до начала выполнения им полетов должны быть нанесены учётные опознавательные знаки, имеющие в своем составе учётный номер воздушного судна.

То есть опознавательный индекс на БВС наносить не нужно

👁‍🗨👁‍🗨

😁

🎲 Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

По информации от участников сообщества в Пермском крае введён уведомительный порядок полётов вместо тотального запрета Оперштаба.
Был принят тот указ, о котором я писал в ноябре 2025 года.

В сводке также заменена легенда/экспликация на стандартные значки без анимации - по сообщениям от пользователей прошлая редакция сводки не всегда отображалась корректно.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите.
Актуальная информация и уникальный опыт получены именно благодаря участникам сообщества.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

🎲 Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

В Республике Башкортостан внесены изменения в запрет на полёты БВС.
Помимо прочего теперь ограничения не распространяются и на упрощённый порядок (п. 52.3 ФП ИВП).
Информация получена от участников сообщества.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Открытое письмо об актуальных проблемах в сфере беспилотной авиации

В настоящее время сложилась неоднозначная ситуация в сфере беспилотной авиации.
С одной стороны утверждаются нацпроекты, нацеленные на развитие беспилотной авиации как наиболее перспективной отрасли с точки зрения инновационных технологий, импортозамещения и технологического превосходства.
Вместе с тем продолжают действовать препятствующие развитию беспилотной авиации административные барьеры, "мёртвые нормы", содержащие заведомо невыполнимые требования, коллизии и морально устаревшие положения воздушного законодательства.

Ниже тезисно приведены основные проблемные вопросы для проработки и оздоровления отрасли беспилотной авиации.

1. Неудовлетворительное нормативное регулирование:
1.1. Отсутствие корректной классификации - в категорию сверхлёгких входят и компактные БВС с взлётной массой (ВМ) 0,149 кг, и тяжёлые БВС с ВМ до 495 кг .
1.2. Отсутствие чётких критериев отнесения полётов БВС к визуальным полётам.
1.3. Госуслуга по выдаче разрешений на использование воздушного пространства (ИВП) оказывается по телефону, факт оказания госуслуги не подтверждается юридически значимым документом.
1.4. Отсутствие единообразия в части сроков и порядка получения разрешений на полёты в населённых пунктах.
1.5. Разрозненный подход субъектов к введению ограничений на полёты БВС.
1.6. Правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам, архаичные требования к работам (не актуализировались с 2010 года).
1.7. Недостаточное количество зон полётов в населённых пунктах - 60 зон на всю территорию РФ, размер зон - радиус от 10 м.
1.8. Отсутствие утверждённого порядка получения разрешений на воздушную съёмку (норма введена в январе 2024 года).
Проект порядка (на доработке) не определяет критериев оценки материалов, оснований для отказа в выдаче  разрешений.
1.9. В открытом доступе хранятся персональные данные владельцев БВС, что создаёт риски их неправомерного использования.

2. Практические затруднения:
2.1. Помеховое воздействие средств РЭБ, на которые не влияет наличие разрешений на ИВП.
2.2. Неактуальные контакты владельцев зон ограничений, отсутствие критериев согласования.
2.3. Для некоторых видов оборудования, которым уже должны быть оснащены БВС с ВМ от 0,25 кг (в некоторых случаях и менее 0,25 кг), ещё не определены требования - по ним регулятор отчитывается только о проведении начального этапа исследований.
При этом оснащение оборудованием никак не способствует ослаблению запретов субъектов.
2.4. Низкие количественные показатели по получению бизнесом сертификатов эксплуатанта для авиационных работ, сертификатов лётной годности (СЛГ) для новых образцов БВС.
2.5. Отсутствие взаимодействия органов обслуживания воздушного движения и правоохранительных органов.
2.6. Несостоятельность экспериментальных правовых режимов (ЭПР) в отдельных субъектах.

3. Выводы
В условиях сохранения и усиления административных барьеров представляется невозможным выполнять легальные полёты БВС, в полной мере реализовывать долгосрочные стратегические задачи, стоящие перед беспилотной авиацией:
- производство и испытания БВС;
- поиск и спасение людей;
- мониторинг строительства;
- профессиональный спорт;
- подготовка кадров.

Следует отметить, что ограничения на легальные полёты БВС оказывают негативное влияние в первую очередь на законопослушных представителей отрасли, но не препятствуют действиям правонарушителей.

4. Предложения
С учётом изложенного и во избежание негативных последствий для беспилотной авиации предлагается:
4.1. Пересмотреть подходы к нормативному регулированию - исключить коллизии, актуализировать устаревшие и переработать "мёртвые" нормы.
4.2. Определить шаги для решения практических затруднений.
4.3. Проанализировать соотношение поставленных БВС на учёт и статистики полётов таких БВС, количество оформленных сертификатов эксплуатанта и СЛГ, эффективность ЭПР, динамику ослабления запретов субъектов.

Все указанные выше мероприятия целесообразно поставить на контроль после получения обратной связи от представителей отрасли беспилотной авиации.

👁‍🗨👁‍🗨

😁

🎲 Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

В Республике Хакасия запрет не действует.
Информация получена от участников сообщества.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите в комментариях или через форму обратной связи с каналом.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Эксплуататорство эксплуатантов

Не хотелось, но приходится продолжать цикл публикаций про мягко говоря странное нормативное регулирование авиационной отрасли.

Сегодня речь пойдёт о проекте новой редакции Федеральных авиационных правил «Подтверждение соответствия требованиям юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих авиационные работы, требованиям федеральных авиационных правил».

Напомню, что в одной из прошлых публикаций говорилось о проблемах в сфере беспилотной авиации, включая правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам.

В развитие проблемных тезисов подготовлен план мероприятий по совершенствованию нормативного регулирования, развитию кадрового потенциала и ослаблению административных барьеров для беспилотной авиации.

Одно из направлений деятельности в указанном плане - пересмотр устаревших требований к авиационным работам.

Однако регулятор видит развитие авиационной отрасли в целом и беспилотной авиации в частности в каком-то другом измерении, но точно не в ослаблении имеющихся барьеров. Наоборот.

Если вы ознакомитесь с проектом новых правил по выполнению авиационных работ, то откроете для себя много интересного.

Например эксплуатант должен обеспечивать:
- базу для хранения воздушных судов (ВС);
- медицинское, метеорологическое, аэронавигационное, топливное обеспечение полётов;
- ведение учёта режима рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала.

Но самое интересное - приложение № 3 к правилам, где приведён перечень авиационных работ.

В части воздушных съёмок регулятор не посчитал нужным как-то привести к современному уровню теле/киносъёмки, которые согласно ГОСТ Р 54265-2010 выполняются на видеомагнитную ленту или на киноплёнку.
В 2026 году, да, магнитные ленты и киноплёнки.
Но хоть не перфокарты.
Аэросъёмочные и аэрофотосъёмочные работы тоже остались без изменений.
Зато теперь к воздушным съёмкам добавляется "фото-видео-съёмка".
Это как раз та самая художественная съёмка, для которой однозначно будет нужен сертификат эксплуатанта.
Который, кстати, не выдают физлицам без статуса индивидуального предпринимателя.

Никакой поддержки для эксплуатантов, методических материалов про особенности классификации и выполнения авиационных работ конечно же нет.
Кроме ГОСТ Р 54265-2010, который настолько хорош, что не актуализировался с момента принятия в 2010 году.

Ещё один момент - к авиационным работам будут относиться рекламные полёты (баннеры, демонстрации) и туристические полёты на аэростатах и дирижаблях (экскурсии, обзорные, прогулочные, развлекательные).

То есть к авиационным работам, для которых требуется получение сертификата эксплуатанта, будет относиться вообще всё.
Для любого нахождения в воздухе потребуется сертификат эксплуатанта.

Помните полёты аэростатов?
Фестивали "Яблоки на снегу", "Небо России", "Весна в Переславле" и другие подобные мероприятия с высокой долей вероятности больше не будут проводиться, если правила утвердят в предложенной редакции.

Очевидно, что и легальные любительские полёты на беспилотниках для съёмок в туристических местах тоже исчезнут.
Потому что обычный дроновод не сможет получить сертификат эксплуатанта с учётом обязательности медицинского и топливного обеспечения полётов и прочего.

Да что там говорить про новую редакцию правил. Много ли оформлено сертификатов эксплуатанта в действующих реалиях?
И какие основания для отказа в выдаче направляют заявителям?

В данном случае вся авиационная отрасль получает качественно новый непреодолимый административный барьер.

Поможет ли такой барьер развивитию авиации в целом, включая малую пилотируемую авиацию и беспилотную авиацию, туристической отрасли, строительной отрасли?
Ответ очевиден, но похоже не для всех (см. изображение).

Обычно я стараюсь не обращаться к зарубежному подходу по регулированию авиации.
Но в данном случае Минтранс загоняет в обязательную сертификацию вообще всё, что можно делать в воздухе.
А в других странах обязательная сертификация предусмотрена только для опасных работ.
Реклама, туризм и съёмки к ним конечно же не относятся

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Краткий обзор изменений по запретам субъектов на БВС

Так как нет единого подхода к запретам субъектов на полёты БВС и нет официального ресурса с актуальными данными по таким запретам, совместными усилиями участников сообщества поддерживается в актуальном состоянии сводка запретов (ограничений) субъектов на полёты БВС.

Если новости о введении запретов радостно подхватывают СМИ, в том числе некорректно интерпретируя нормативные правовые акты о запрете съёмок сбитых вражеских беспилотников, то новости об ослаблении или снятии запретов субъектов на легальные полёты БВС почему-то не в приоритете.

Что ж, видимо только для сообщества любая информация о запретах субъектов является значимой.
Поэтому рассмотрим относительно свежие изменения по данному вопросу.

⏺Республика Башкортостан:
вместо запрета от 04.05.2023, в котором присутствовали изъятия для органов власти / объектов энергетики и одновременно фактически полный запрет для физлиц (только по разрешениям Оперштаба), принят Указ от 25.02.2026 № УГ-178.
Теперь помимо полётов для органов власти / объектов энергетики и полётов по разрешениям Оперштаба допускаются полёты:
- для выполнения авиационных работ
- в рамках экспериментальных правовых режимов
- по упрощённому порядку - п. 52.3 ФП ИВП
- для сельхозработ
- для испытаний

При этом о полётах необходимо уведомить Оперштаб РБ.
Кроме того, предусмотрено создание зон полётов БВС в населённых пунктах (п. 52.4 ФП ИВП).

⏺Кабардино-Балкарская Республика:
Указом от 06.04.2026 № 35-УГ признаётся утратившим силу пункт № 8 Указа от 24.09.2024 № 81-УГ, где речь шла о создании зон полётов БВС в населённых пунктах (п. 52.4 ФП ИВП).
Теперь создание таких зон не предусмотрено в Указе Главы КБР.

⏺Забайкальский край:
помимо полётов для органов власти / объектов энергетики, полётов филиала ФГУП "ВГТРК -ГТРК "Чита" допускаются и полёты по разрешениям Оперштаба.
Кроме того, предусмотрено создание зон полётов БВС в населённых пунктах (п. 52.4 ФП ИВП).

⏺Камчатский край:
сохраняется запрет на полёты в населённых пунктах и в границах режимных объектов. Обратите внимание, что границы режимных объектов обновлены 24.03.2026.

⏺Ивановская область:
помимо полётов для органов власти / объектов энергетики и полётов по разрешениям Оперштаба допускаются и полёты для выполнения авиационных работ.


❌Что касается полётов для выполнения авиационных работ: не следует испытывать оптимизм,  так как очередная законодательная инициатива будет испытывать отрасль на прочность.
Вкратце - любые работы в воздухе будут относиться к авиационным работам, для которых требуется получение сертификата эксплуатанта.
Подробнее здесь.

✈️ По поводу создания зон полётов БВС в населённых пунктах:
сейчас создано 60 таких зон на всю территорию страны.
По данным Минфина России за 2019 год и Росстата за 2020 год количество населённых пунктов в России - свыше 150 тысяч.
С 2024 года новых зон полётов БВС в населённых пунктах не создавалось.
Так что имеет ли смысл субъектам отменять рекомендации по созданию  зон полётов БВС в населённых пунктах - вопрос дискуссионный.

При этом утверждено:
⏺запретных зон для полётов БВС (актуализация в 2026 году) - 783 шт.;
⏺зон ограничений полётов БВС (актуализация в 2026 году) - 964 шт. постоянных, 853 шт. временных.
Соотношение запретных зон и зон ограничений с зонами полётов БВС в населённых пунктах не в пользу последних.

⬅️ Если в сводку запретов (ограничений) субъектов необходимо внести дополнительные изменения - пишите в комментариях или через форму обратной связи с каналом

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Рекомендую к прочтению вот эту новость про состояние беспилотной авиации.
Из хорошего: смягчение требований по здоровью пилотов.
О других тезисах - ниже.


⏺Реформа расширит географию полётов БВС:

количество таких зон увеличится с 60 до 100

⬅️Вместо 60 зон полётов в населённых пунктах будет 100 таких зон.
В РФ более чем 150 000 населённых пунктов.
Здесь комментарии излишни.


⏺Статистика полётов:

По итогам 2025 года зафиксировано почти 179 тыс полетов

⬅️По состоянию на 31.03.2026 в базе данных учёта числится 167 361 БВС.
То есть на 1 БВС в среднем приходится 1,07 полёта.
А если какой-то БВС летает больше одного раза (ну вдруг), значит другие БВС вообще не летают легально.
В причинах надо разбираться.


⏺Правдивая оценка состояния:

Как мы писали ранее, сейчас БВС все еще находятся в «серой» правовой зоне

⬅️Интересно, почему же?
И кстати об этом все пишут.


⏺Источники проблем:

но нормативная база продолжает совершенствоваться

⬅️Спорное утверждение.
Есть вероятность, что именно особенности  совершенствования нормативной базы приводят к "серой" правовой зоне.
Начнём с увеличения ответственности по страхованию.
Не забудем про инициативу о тотальной сертификации любой деятельности в небе.
Ну и конечно же не оставим без внимания невыполнимые требования по оснащению БВС оборудованием.
И многое другое, просто символов не хватает. И слов.


⏺Пресловутый новый класс:

Недавно Минтранс ввел новый класс воздушного пространства — «Н», упрощающий полеты дронов

⬅️Тут тоже не всё однозначно.
В класс H вошёл уже имеющийся упрощённый порядок в ФП ИВП, а из действительно нового - возможность установить маршруты полётов в чьих-то интересах. Не для всех желающих.
С запретами субъектов или зонами ограничений маршруты не помогут.


⏺Требования к требованиям:

Кроме того, регламентирована работа линий управления беспилотными системами

⬅️Фактически есть требования по установке оборудования, вступили в силу.
При этом к оборудованию, которое уже должно быть установлено, только разрабатывают требования.


⏺Транспондеры для дронов:

а с марта текущего года запущена единая система их идентификации через ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС»

⬅️Наверное нет смысла говорить об эффективности транспондеров в условиях глушения спутников и ограничений мобильной связи.
Да и к практической реализации имеются вопросы.
Те, кто совершают 1,07 легальный полёт на 1 БВС, знают.


⏺Хорошо забытое:

До конца 2026-го также планируется упростить получение разрешений на аэрофотосъемку.

⬅️Напомню, что норма про разрешения на съёмки введена в январе 2024 года. А порядок таких разрешений не разработан до сих пор.
К проекту порядка были очевидные замечания.
Так что будут упрощать, если порядка до сих пор нет?
Или речь про СТГМ-90?
Корректно ли использовать ещё советские нормы в 2026 году - вопрос дискуссионный.


⏺Экономический эффект:

Беспилотные системы активно внедряются в экономику

⬅️Количество выданных сертификатов эксплуатанта на авиационные работы - 179.
Количество сертифицированных БАС - 8.
Количество сертифицированных разработчиков БАС - 14.
Такие показатели в масштабах страны явно о чём-то свидетельствуют. Но о чём?


⏺Успехи:

По данным Минтранса, на конец 2025 года зарегистрировано более 145 тыс летательных аппаратов массой до 30 кг

⬅️По состоянию на 31 марта 2026 года гораздо больше, 166 754 БВС .
Эти и тяжёлые БВС обеспечивают 1,07 легального полёта на 1 БВС.


⏺Тяжёлые успехи:

Парк тяжелых БВС ...
достиг 673 единиц.

⬅️ Актуальное значение за 2026 год - 787.
Не благодарите.


⏺Эксплуататорство:

Сейчас эксплуатируют беспилотные системы уже 168 организаций, включая более 10 крупных сельскохозяйственных компаний

⬅️Видимо это в привязке к тяжёлым БВС.
При этом оформлено сертификатов эксплуатанта на авиационные работы - 179.
Можно было бы указать более точное количество сельхозкомпаний.
Но наверное в масштабах страны и учитывая задачи, поставленные перед отраслью, эти цифры не обнадёживают.
А в разрезе инициативы по тотальной сертификации активного прироста эксплуатантов явно не будет.

На этом всё.
Выводы делайте сами

👁‍🗨👁‍🗨

😁