В Саратовской области пересмотрены ограничения для полётов БВС ✔️

Соответствующие изменения утверждены постановлением Губернатора Саратовской области от 05.12.2025 № 305.

Напомню, в 2022 году в Саратовской области был введён запрет на использование БВС. Исключение изначально было сделано только для органов госвласти.
Позже в запрет последовательно вносились изменения в части ослабления требований.

Но только в постановлении от 05.12.2025 № 305 сделано исключение по сути для упрощённого порядка (п. 52.3 ФП ИВП) - визуальных полётов БВС до 30 кг в светлое время суток в пределах прямой видимости на высотах до 150 м (вне диспетческих зон, запретных зон, зон ограничений, иных специальных зон, на удалении более 5 км от контрольных точек аэродромов и площадок), на высотах до 100 м (на удалении более 2 км от транспортной инфраструктуры,  объектов ТЭК и ЖКХ).

Соответствующие изменения внесены в Сводку запретов (ограничений) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Новая эра беспилотной авиации

Постановлением Правительства Российской Федерации от 02.02.2026 № 83 внесены изменения в некоторые акты.

Так, в Правилах учёта БВС от 0,15 до 30 кг (ПП РФ от 25.05.2019 № 658) предусмотрено присвоение опознавательного индекса воздушного судна (за исключением БВС менее 0,25 кг).

В Требованиях по оснащению пилотируемых воздушных судов и БАС оборудованием (ПП РФ от 30.11.2024 № 1701) передача информации теперь осуществляется оператору Государственной автоматизированной информационной системы "ЭРА-ГЛОНАСС".

Напомню, что с 1 марта 2026 года вступают в силу положения Требований, согласно которым БВС от 0,25 до 30 кг должны быть оснащены оборудованием удалённой идентификации/передачи информации (опознавательный индекс, категория воздушного судна, высота полёта и координаты местоположения) для визуальных полётов и для полётов за пределами прямой видимости.

Есть разъяснения Росавиации про возможные варианты соблюдения требований по передаче информации, но на практике имеются определённые нюансы.
Про другие особенности оснащения БВС оборудованием уже было написано ранее, возможно будут уточнения.

Вообще интересно оценить соотношение количества БВС, поставленных на государственный учёт, и реальное количество БВС, для которых оформлялись разрешения на использование воздушного пространства (ИВП).
Наверняка это интересно ещё и тем, кто верифицирует факты исполнения мероприятий в рамках программ по развитию беспилотной авиации.
Про страхование ответственности владельцев БВС вопрос тоже интересный, сколько таких страховок оформлено?

Хотя если для отчётов по исполнению отдельных поручений достаточно статистики по постановке БВС на учёт, тогда количество разрешений на ИВП не имеет значения, как и необходимость снижать административные барьеры для отрасли.

Ведь совершенно очевидно, что необходимость установки устройств идентификации (транспондеров) на БВС в условиях нестабильной работы спутниковой навигации и ограничений мобильной связи не является дополнительной нагрузкой на отрасль, а позволит повысить статистику легальных полётов.

Возможно оснащение БВС транспондерами в нынешних реалиях будет не только обеспечивать безопасность, но и позволит отменять запреты субъектов на полёты БВС, тогда сарказм (выше) не является обоснованным.
И всё равно остаются вопросы: если в месте полётов проблемы с навигацией и связью, как передавать сведения? Насколько достоверны эти сведения? Какая ответственность за отсутствие сведений или передачу недостоверных сведений не по вине внешнего пилота/владельца БВС?

Грядут перемены

👁‍🗨👁‍🗨

😁

🎲 Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

По информации от участников сообщества в Республике Чувашия в условиях регионального запрета оформляются полёты при наличии разрешения от органов местного самоуправления и согласования МЧС.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите.
Актуальная информация и уникальный опыт получены именно благодаря участникам сообщества.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Полёт за два МРОТ

В соответствии с ч. 2 ст. 131 Воздушного кодекса РФ (ВзК) при выполнении полётов и авиационных работ предусмотрено обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами в размере не менее двух минимальных размеров оплаты труда (МРОТ) за каждый килограмм максимальной взлётной массы воздушного судна.

Обратите внимание, что с 01.01.2026 сумма МРОТ изменилась и составляет 27093 руб. - ст. 1 Федерального закона от 19.06.2000 № 82-ФЗ "О минимальном размере оплаты труда" (Закон о МРОТ).

Но в чём здесь нюанс и что это означает на практике для дроноводов?

❗️ Сначала про нюанс

Минимальный размер страхового покрытия у некоторых страховых компаний изначально составлял 50000 руб.
Возможно при его определении компании руководствовались как раз значением МРОТ и массой самых распространённых тогда любительских БВС - до 1 кг.
Той же логикой руководствовался и я в чек-листе (внёс коррективы в чек-лист, поставил соответствующую отметку).

Так вот, если применять указанный выше подход, то для 1 кг взлётной массы два МРОТ до недавнего времени составлял 44880 руб.
Стоимость полиса с лимитом ответственности до 50000 руб. составляет примерно 1000 руб. в год.

А вот и нюанс - МРОТ применяется для целей обязательного социального страхования (оплата труда, пособий), применение МРОТ для других целей не допускается согласно ст. 3 Закона о МРОТ.

Согласно же ст. 5 Закона о МРОТ до внесения изменений в соответствующие федеральные законы, определяющие порядок исчисления налогов, сборов, штрафов и иных платежей, осуществляемое в зависимости от МРОТ, такое исчисление производится  исходя из базовой суммы, равной 100 руб. с 1 января 2001 года.

При таком подходе размер страхового покрытия на 1 кг взлётной массы БВС составляет 200 руб. (против 54186 руб. при некорректном подсчёте с привязкой именно к МРОТ с учётом его увеличения с января 2026 года).

Соответственно указания на МРОТ должны быть исключены из федеральных законов, включая ВзК, как это было сделано например Федеральным законом от 23.11.2020 № 378-ФЗ.
Впрочем воздушное законодательство не перестаёт удивлять и другими архаичными требованиями.

⚙ Практическая часть

Как мы уже обсудили выше, минимальный размер страхового покрытия на 1 кг взлётной массы БВС составляет 200 руб.

Думаю, что для бизнеса это имеет немаловажное значение.
Хотя при наличии квалифицированных юристов в штате организации наверняка отсутствуют сложности с нюансами страхования ответственности владельцев БВС.

Обычные дроноводы не должны испытывать сложностей в вопросах страхования ответственности с учётом минимального лимита ответственности в размере 50000 руб. у некоторых страховых компаний.
По крайней мере до внесения изменений в ВзК в части исключения указания на МРОТ.

Таким образом, для всех БВС (даже с взлётной массой 1 грамм, ВзК не предусматривает исключений) страхование является обязательным при выполнении полётов, не говоря уже о выполнении авиационных работ.
Наличие страховки обычно не проверяют при оформлении разрешения на использование воздушного пространства, в отличие от получения согласований органов местного самоуправления для полётов в населённых пунктах.
Но это не означает, что можно пренебрегать требованиями.

А в следующий раз мы обсудим (повторно, но с переосмыслением) другие требования, которые вступают в силу с 1 марта 2026 года - требования к оснащению БВС оборудованием

👁‍🗨👁‍🗨

😁

😁
Есть иное мнение на тему полётов гражданских беспилотников в воздушном пространстве класса H.

Для начала к истокам (ФП ИВП):
класс H - разрешаются полеты беспилотных воздушных судов в случаях, установленных подпунктом "б" пункта 52(2) и пунктом 52(3) ФП ИВП, по маршрутам полетов для беспилотных воздушных судов на высотах ниже 3050 м, а также пилотируемых воздушных судов по правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. Экипаж пилотируемого воздушного судна непрерывно прослушивает канал (частоту) радиосвязи органа обслуживания воздушного движения (управления полетами). Для всех полетов действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства (ИВП) не требуется.

А теперь давайте разбираться.
Класс H по сути включает в себя общий упрощённый порядок на высоте до 100-150 м (п. 52(3) ФП ИВП) и упрощённый порядок для авиационно-химических работ на высоте до 30 м (подп. "б" п. 52(2) ФП ИВП).
Плюс добавляются маршруты полётов для БВС на высоте до 3050 м, которые явно будут не для всех желающих, добавляются полёты пилотируемых воздушных судов по правилам визуальных полётов, изъятие для оборудования радиосвязи и ограничения по скорости.

И пусть вас не вводит в заблуждение текст "При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется" - разрешения на ИВП и так не требуются для полётов по правилам подпункта "б" пункта 52(2) и пункта 52(3) ФП ИВП. В этих же упрощённых порядках предусмотрено исключение для всех видов зон, то есть при наличии запретных зон, зон ограничений, иных зон, включая запреты субъектов, необходимо получать согласования владельцев таких зон и разрешение на ИВП.

"Главное здесь — дроны получают легальный статус. Раньше каждый коммерческий вылет требовал согласований, а теперь полеты в классе H (до 150 метров) идут по уведомительному порядку" - и тут по-прежнему требуются все согласования, если есть зоны запретов/ограничений и fpv-дроны. Мы же помним, что позиция Росавиации не предполагает прямую видимость (п. 52(3) ФП ИВП) для fpv (очки, шлемы).

Так что из объективных плюсов нового класса H в условиях запретов субъектов - только маршруты полётов для БВС на высоте до 3050 м.
Но опять же Минтранс информирует, что полёт по таким маршрутам осуществляется при наличии отдельной заявки, а не "взял и полетел".

А с учётом требований к оснащению БВС оборудованием, которые вступают в силу с 1 марта 2026 года (следующая публикация будет как раз про это), вообще следует ожидать существенного снижения легальных полётов БВС.

Если только оснащение БВС оборудованием не будет способствовать отмене запретов субъектов, в чём я очень сомневаюсь

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Заголовок придумайте сами, мой из-за цензуры нельзя публиковать

С 01.03.2026 вступили в силу Требования, утверждённые ПП РФ от 30.11.2024 № 1701, по оснащению БВС оборудованием (Требования).
Требования касаются как пилотируемых воздушных судов (ПBC, требования для них не рассматриваются в данной публикации), так и беспилотных авиационных систем (БАС), включая БВС в их составе.

Рассмотрим, какое оборудование необходимо установить на БАС/БВС:

⏺оборудование двусторонней радиосвязи с ОрВД и экипажами в случаях, установленных ФП ИВП (правила полётов по приборам (ППП) в классе А, ППП и правила визуальных полётов (ПВП) в классе С, ППП в классе G и ПВП в приграничной полосе в классе G, не требуется в классе Н (писал про этот класс тут, вкратце - для обычных дроноводов ничего не поменялось).
✅Вступило в силу 01.03.2025.
⚙БАС/БВС независимо от взлётной массы (ВМ), произведённые/ввезённые в РФ до 01.03.2025, оснащаются до 01.03.2026.

⏺оборудование навигации для выполнения полётов в соответствии с эксплуатационной документацией.
БАС/БВС, производимые в РФ, должны использовать сигналы ГЛОНАСС.
✅ Вступило в силу 01.03.2025.
⚙БАС/БВС независимо от ВМ, произведённые/ввезённые в РФ до 01.03.2025, оснащаются до 01.03.2026.

⏺при выполнении визуальных полётов для БАС/БВС от 0,15 до 0,25 кг дополнительно к двусторонней радиосвязи и навигации:
⚫️ средства, не позволяющие летать в запретных зонах, зонах ограничений.
⚙Применяется только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2027.
Требования к таким средствам не определены (впрочем ничего нового) и поэтому как  будет на практике - большой вопрос.
Кто успеет до 01.03.2027, тому повезло.

⏺при выполнении визуальных полётов для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг дополнительно к оборудованию двусторонней радиосвязи и навигации:
⚫️ средства, не позволяющие летать в запретных зонах, зонах ограничений.
Опять же, кто успел - применяется только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2027.
⚫️оборудование удаленной идентификации (опознавательный индекс, категория воздушного судна, высота полета и координаты местоположения) для передачи данных в АИС "ЭРА-ГЛОНАСС". Пусть это будут "транспондеры".
Вступило в силу 01.03.2026 с учётом ПП РФ от 02.02.2026 № 83.
⚫️система экстренного прекращения полета (принудительная посадка, возврат, безопасное приземление).
Вступило в силу 01.03.2026.
⚫️бортовые огни (проблесковые маяки) и аэронавигационные огни.
Вступило в силу 01.03.2026.
⚫️(это моё любимое) — линии управления и контроля БАС, имеющие средства криптографической защиты информации (СКЗИ), сертифицированные в соответствии с требованиями (приказ ФСБ РФ от 09.02.2005 № 66 в ред. от 12.04.2010).
Вот это точно не для простых обывателей, нужно проводить НИОКР - научно-исследовательские работы и опытно- конструкторские работы по созданию СКЗИ, согласовывать это всё с ФСБ.
В общем пишите письма.
Вступило в силу 01.03.2026.

⏺для БАС/БВС от 0,25 кг (про З0 кг уже не указано, до бесконечности) при выполнении полётов за пределами прямой видимости (это разрешительный порядок ИВП, когда устанавливают ограничения, в том числе в виде местных и временных режимов) — всё то же самое, что и для выполнения визуальных полётов, плюс дополнительно:
⚫️для полётов в классах А, С - оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения для передачи информации в соответствии с приложением № 10 к Конвенции о международной гражданской авиации или приемоответчики, взаимодействующие с датчиками ВС.
Вступило в силу 01.03.2026.

⏺в случае совместных полётов БАС/БВС (независимо от ВМ) на аэродромы и посадочные площадки совместно с ПВС - всё то, что указано выше для полётов за пределами прямой видимости, плюс дополнительно:
⚫️бортовая система предупреждения столкновений;
⚫️бортовая система записи параметрической информации.
Правда эти дополнения применяются только к БАС/БВС, произведённым/ввезённым в РФ после 01.03.2030.
Но я думаю, что для обычных дроноводов возможность совместной посадки с ПВС в принципе выглядит несбыточно.

Далее подытожим всё написанное выше ➡️

😁

Выводы по требованиям к оснащению БАС/БВС оборудованием (исследовательская часть тут)

Вариант 1 - ранжирование по взлётной массе (ВМ).
По умолчанию требования уже действуют 01.03.2026, про другие сроки буду указывать отдельно.

🟪БАС/БВС до 0,15 кг - меньше всего сложностей, но всё же не исключены требования про двустороннюю радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях), навигацию, а для БАС/БВС, произведённых/ввезённых в РФ после 01.03.2030 - оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы.

🟪БАС/БВС от 0,15 до 0,25 кг:
- двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов для БАС/БВС, произведённых/ввезённых в РФ после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы (бортовая система предупреждения столкновений, бортовая система записи параметрической информации) после 01.03.2030.

🟪БАС/БВС от 0,25 до 30 кг для визуальных полётов:
- двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- транспондеры;
- система экстренного прекращения полёта;
- бортовые/аэронавигационные огни;
- линии управления и контроля с сертифицированными СКЗИ;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы после 01.03.2030.

🟪БАС/БВС от 0,25 кг (до бесконечности) для полётов за пределами прямой видимости: - двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях);
- навигация;
- транспондеры;
- система экстренного прекращения полёта;
- бортовые/аэронавигационные огни;
- линии управления и контроля с сертифицированными СКЗИ;
- средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений в случае визуальных полётов после 01.03.2027;
- оборудование для совместных с ПВС посадок на аэродромы после 01.03.2030;
- оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения.


Вариант 2 — ранжирование по типу оборудования.
По умолчанию требования уже действуют 01.03.2026.

🎖двусторонняя радиосвязь (в определённых ФП ИВП случаях) - для всех БАС/БВС, независимо от ВМ;

🎖навигация - для всех БАС/БВС, независимо от ВМ;

🎖средства, не позволяющие летать в запретных зонах и зонах ограничений после 01.03.2027 - для БАС/БВС от 0,15 до 30 кг в случае визуальных полётов, от 0,25 кг до бесконечности ♾ для полётов за пределами прямой видимости (ППП);

🎖транспондеры - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖система экстренного прекращения полёта - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖бортовые/аэронавигационные огни - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖линии управления и контроля с СКЗИ - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖оборудование радиовещательного автоматического зависимого наблюдения в классах А, С - для БАС/БВС от 0,25 до 30 кг (до ♾ для ППП);

🎖бортовая система предупреждения столкновений - для всех БАС/БВС независимо от ВМ в случае совместных с ПВС полётов на аэродромы и посадочные площадки после 01.03.2030;

🎖бортовая система записи параметрической информации - для всех БАС/БВС независимо от ВМ в случае совместных с ПВС полётов на аэродромы и посадочные площадки после 01.03.2030.

Резюме
Как вы видите, барьеров для беспилотной авиации становится всё больше.
Цены на транспондеры и абонентская плата вас неприятно удивят.
Есть программные решения, но пока только для конкретных моделей БВС.

Требования к оборудованию можно было бы понять и простить, если бы отменяли запреты субъектов.
Но скорее всего в ближайшем времени (или вообще никогда) этого не будет.

Все сложности для сверхлёгких БВС (а это вплоть до 495 кг, если вы забыли) из-за того, что нет деления по ВМ в диапазоне от 0,25 до 30 кг.

Складывается ощущение, что регулятора интересует только статистика постановки БВС на учёт, а не статистика легальных полётов.
Поставил на учёт? Давай, до свидания.

Не для той отрасли патентуют (вроде ещё не успели) фразу "Можно, а зачем?"

В общем, поздравляю вас с первым днём весны, товарищи дроноводы!

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Неприятно конечно признавать свою некомпетентность.
Но мне нужна пояснительная бригада.

Следите за руками:
С одной стороны 1 марта 2026 года вступили в силу те самые Требования к оснащению БВС оборудованием.

В числе прочих видов оборудования необходимо оснастить БАС/БВС/БПЛА (это по терминологии СМИ) от 0,25 кг линиями контроля и управления со средствами криптографической защиты (СКЗИ).
Требование по оснащению этим видом оборудования уже вступило в силу 1 марта 2026 года.
Причём для совместных полётов на аэродромы с пилотируемыми воздушными судами это требование применяется и к БАС/БВС до 0,25 кг.

И что же мы видим среди ключевых показателей "агентства по беспилотию" за 2025 год на заседании коллегии Росавиации?
"Уже завершены две научно-исследовательские работы (НИР), определяющие требования к линиям управления и контроля БАС/БВС, а также к системам предупреждения столкновений".

То есть в 2025 году были определены только требования к требованиям оборудованию.
И НИР - это далеко не финальный этап процесса сертификации линий управления с СКЗИ.

И если требование про системы предупреждения столкновений применимо только с 2030 года, то требование оснастить БАС/БВС линиями контроля и управления с СКЗИ уже действует, а требований к оборудованию получается ещё нет.
Как так-то? о_0
Вот это ловкость рук, моё почтение.

Если эти НИР составляют весь объём работ по линиям управления, то о каких стимулах вообще речь?
Если есть и другие НИР по теме, то "огласите весь список".
А где собственно информация о самих линиях контроля и управления?
Да, и как обстоят дела с другими видами оборудования, например с системами экстренного прекращения полёта БАС/БВС?

Выглядит так, как будто экстренно были приняты меры по прекращению полётов в принципе.
Ну или просто каналы, которые объясняют, не объяснили про другие этапы внедрения концепции бесшовного "цифрового неба".
Особенно интересует финальный этап внедрения концепции применительно ко всем видам оборудования, а не только к транспондерам.

И вдруг это не для всех очевидно в свете последних веяний - данная публикация не является рекламой канала Росавиации в Телеграм

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Что это, безрассудство непосвящённого или шаг отчаяния после принятия требований по установке оборудования на БАС/БВС/БПЛА (по терминологии СМИ)?

❗️ Не является рекламой канала Москвач в Телеграм

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Дронослёт 28 февраля 2026, накануне вступления в силу требований по оснащению беспилотников оборудованием.

Удивительно, как много у меня накопилось неопубликованных материалов. И что характерно - абсолютно всё снято до 1 марта 2026 года.

Интересно, много ещё у кого в сообществе такая же ситуация?

Больше фоток как обычно тут.

❗️Не является рекламой канала Пока ты спал в Телеграм, рекламой дронослётов, дронов, людей и машин

👁‍🗨👁‍🗨

😁

🎲 Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

По информации от участников сообщества в Ханты-Мансийском автономном округе при наличии регионального запрета оформляются разрешения на полёты. Ограничения сохраняются только в дни проведения массовых мероприятий.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите.
Актуальная информация и уникальный опыт получены именно благодаря участникам сообщества.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

В редакцию продолжают поступать запросы про отмену уведомлений Росавиации о постановке БВС на учёт.

Да, мне тоже пришли эти письма счастья.
Причём даже на те дроны, которые я уже давно снял с учёта (соответствующие уведомления Росавиации есть в наличии) и продал или сдал в ломбард.
Что показывает, как досконально ведётся база по беспилотникам - никому не спрятаться.

Что ж, переживать не следует, Росавиация просто заботится о вас и присваивает опознавательный индекс БВС от 0,25 кг, чтобы вы смогли передавать его согласно новым требованиям к оснащению БВС оборудованием.
Вместе с письмом об отмене (аннулировании) прошлого уведомления приходит новое уведомление, в котором прошлые данные остаются без изменений.
Добавляется только опознавательный индекс.
Кому не повезло и поменялся учётный номер - что ж, такова жизнь.

Неожиданно конечно, что норму стали применять к ранее оказанным государственным услугам, по которым уже был получен результат (пункт 14 Правил учёта БВС).

Приятная забота, а то в последнее время вспоминаются как раз отказы в постановке, например по Мини 5.
В общем если бы в сообществе были юристы, они могли бы оценить правомерность аннулирования уведомлений о результатах оказания госуслуги в разрезе положений соответствующего административного регламента.

Обратите внимание, что ПП РФ от 02.02.2026 № 83, которым помимо прочего и предусмотрено присвоение опознавательного индекса, не вносит изменения в пункт 28 Правил учёта БВС:
на воздушное судно до начала выполнения им полетов должны быть нанесены учётные опознавательные знаки, имеющие в своем составе учётный номер воздушного судна.

То есть опознавательный индекс на БВС наносить не нужно

👁‍🗨👁‍🗨

😁

🎲 Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

По информации от участников сообщества в Пермском крае введён уведомительный порядок полётов вместо тотального запрета Оперштаба.
Был принят тот указ, о котором я писал в ноябре 2025 года.

В сводке также заменена легенда/экспликация на стандартные значки без анимации - по сообщениям от пользователей прошлая редакция сводки не всегда отображалась корректно.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите.
Актуальная информация и уникальный опыт получены именно благодаря участникам сообщества.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

🎲 Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

В Республике Башкортостан внесены изменения в запрет на полёты БВС.
Помимо прочего теперь ограничения не распространяются и на упрощённый порядок (п. 52.3 ФП ИВП).
Информация получена от участников сообщества.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Открытое письмо об актуальных проблемах в сфере беспилотной авиации

В настоящее время сложилась неоднозначная ситуация в сфере беспилотной авиации.
С одной стороны утверждаются нацпроекты, нацеленные на развитие беспилотной авиации как наиболее перспективной отрасли с точки зрения инновационных технологий, импортозамещения и технологического превосходства.
Вместе с тем продолжают действовать препятствующие развитию беспилотной авиации административные барьеры, "мёртвые нормы", содержащие заведомо невыполнимые требования, коллизии и морально устаревшие положения воздушного законодательства.

Ниже тезисно приведены основные проблемные вопросы для проработки и оздоровления отрасли беспилотной авиации.

1. Неудовлетворительное нормативное регулирование:
1.1. Отсутствие корректной классификации - в категорию сверхлёгких входят и компактные БВС с взлётной массой (ВМ) 0,149 кг, и тяжёлые БВС с ВМ до 495 кг .
1.2. Отсутствие чётких критериев отнесения полётов БВС к визуальным полётам.
1.3. Госуслуга по выдаче разрешений на использование воздушного пространства (ИВП) оказывается по телефону, факт оказания госуслуги не подтверждается юридически значимым документом.
1.4. Отсутствие единообразия в части сроков и порядка получения разрешений на полёты в населённых пунктах.
1.5. Разрозненный подход субъектов к введению ограничений на полёты БВС.
1.6. Правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам, архаичные требования к работам (не актуализировались с 2010 года).
1.7. Недостаточное количество зон полётов в населённых пунктах - 60 зон на всю территорию РФ, размер зон - радиус от 10 м.
1.8. Отсутствие утверждённого порядка получения разрешений на воздушную съёмку (норма введена в январе 2024 года).
Проект порядка (на доработке) не определяет критериев оценки материалов, оснований для отказа в выдаче  разрешений.
1.9. В открытом доступе хранятся персональные данные владельцев БВС, что создаёт риски их неправомерного использования.

2. Практические затруднения:
2.1. Помеховое воздействие средств РЭБ, на которые не влияет наличие разрешений на ИВП.
2.2. Неактуальные контакты владельцев зон ограничений, отсутствие критериев согласования.
2.3. Для некоторых видов оборудования, которым уже должны быть оснащены БВС с ВМ от 0,25 кг (в некоторых случаях и менее 0,25 кг), ещё не определены требования - по ним регулятор отчитывается только о проведении начального этапа исследований.
При этом оснащение оборудованием никак не способствует ослаблению запретов субъектов.
2.4. Низкие количественные показатели по получению бизнесом сертификатов эксплуатанта для авиационных работ, сертификатов лётной годности (СЛГ) для новых образцов БВС.
2.5. Отсутствие взаимодействия органов обслуживания воздушного движения и правоохранительных органов.
2.6. Несостоятельность экспериментальных правовых режимов (ЭПР) в отдельных субъектах.

3. Выводы
В условиях сохранения и усиления административных барьеров представляется невозможным выполнять легальные полёты БВС, в полной мере реализовывать долгосрочные стратегические задачи, стоящие перед беспилотной авиацией:
- производство и испытания БВС;
- поиск и спасение людей;
- мониторинг строительства;
- профессиональный спорт;
- подготовка кадров.

Следует отметить, что ограничения на легальные полёты БВС оказывают негативное влияние в первую очередь на законопослушных представителей отрасли, но не препятствуют действиям правонарушителей.

4. Предложения
С учётом изложенного и во избежание негативных последствий для беспилотной авиации предлагается:
4.1. Пересмотреть подходы к нормативному регулированию - исключить коллизии, актуализировать устаревшие и переработать "мёртвые" нормы.
4.2. Определить шаги для решения практических затруднений.
4.3. Проанализировать соотношение поставленных БВС на учёт и статистики полётов таких БВС, количество оформленных сертификатов эксплуатанта и СЛГ, эффективность ЭПР, динамику ослабления запретов субъектов.

Все указанные выше мероприятия целесообразно поставить на контроль после получения обратной связи от представителей отрасли беспилотной авиации.

👁‍🗨👁‍🗨

😁