Пробки стали настолько постоянным явлением наших городов, что когда я на лекциях рассказываю про города без пробок (притом большие) — мне просто не верят 🥲

Вот думаю, что делать в будущем — просто не рассказывать про такие примеры?

Спасение или разочарование?

На этой неделе в Астане состоялся технический запуск ЛРТ — долгострой, который уже больше 10 лет обсуждают и высмеивают, наконец-то поехал! Но радоваться ли горожанам? Ведь вместо метро столица получила дорогую и спорную систему, ставшую мемом ещё до открытия.

В новом ролике разбираем, почему Астана сказала «нет» метро и что нужно будет сделать, чтобы Астана навсегда забыла о пробках: youtu.be/3Cm0ZrwTVzY

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/21130

Знакомьтесь, это старейший эскалатор в Европе — находится он в Антверпене и работает с 1933 года.

Смотрю на него, и вспоминаю кайфовые советские эскалаторы с деревянными элементами в метро Москвы и Петербурга. Только у нас их выкидывают при замене, даже не пытаясь сделать реплики или сохранить хотя бы один оригинальный эскалатор для истории.

Видео взял тут.

Петербург опять хотят обезобразить

В городе вновь всплыли старые градостроительные планы по превращению улиц в трассы, и вновь за счёт оставшихся зелёных зон — магистраль хотят пустить вдоль левого берега Невы от моста Александра Невского до Володарского моста.

Подрядчик должен до конца 2026 года проанализировать возможность реализации этой затеи в принципе, а также представить 3 варианта развязок, визуализации и рассчитать стоимость.

Судя по тому как в конкурсной документации указаны границы проектирования, под угрозой - сразу ряд зелёных зон: сад Крупской, Смоленский сад, Семянниковский сквер, бульвар Ленинградских Мукомолов, Дёминский сад, бульвар Стеклянного Городка.

Если судить по дорожным проектам последних лет, типа уничтожения парка Заросли, Широтной набережной и так далее, дороги для Смольного перестали быть инструментом и стали самоцелью. Возможно, дело в элементарном лоббировании строителей, но скорее всего всё сложнее и внутри администрации есть нездоровый «показатель качества» работы, где прокрутка денег на стройку дорог — главный повод для премий и повышений.

Хотя никто не отменял старого-доброго непрофессионализма и игнорирования реальности — эти кабинетные планы 70-х годов перетекают из одного плана в другой, и нет даже попытки посмотреть на них свежим взглядом из 2025 года. Ведь буквально каждый новый проект только усугубляет дорожную ситуацию, приводя ещё больше машин в центр города и парализуя обычные улицы, заодно убивая Петербург вокруг себя.

Про безумство петербургских градостроителей хорошо написали в канале «Город в движении»:

… Привычка советских градостроителей планировать улично-дорожную сеть напролом, "на вылет", не считаясь с отдельными локальными особенностями, сыграла с нашими городами злую шутку. В результате, то здесь, то там, можно увидеть разнообразные обрубки и рудименты, упирающиеся в ценные объекты, которые нельзя просто взять и снести. Тем не менее, градостроители упорно долбятся в эти стены, видимо, не очень хорошо понимая, как развивать современную транспортную систему в плотной застройке, в современных общественно-политических реалиях.

В районе 2016-2017 годов мне довелось заниматься этой проблемой в рамках экспертной работы, внести предложения по корректировке генерального плана с целью избежать таких ситуаций. Кое-что было принято сразу, кое-что - в новой версии генплана. Но многое было отклонено, несмотря на подробное обоснование. Так и тут, этот "транспортный коридор", дублирующий узкий проспект Обуховской обороны, напрочь убивающий городскую среду Невского района и упирающийся в целый ряд объектов культурного наследия (один из которых - православный храм - Скорбященская церковь в Стеклянном городке), мы с коллегами предлагали исключить, частично оставив дорогу по набережной для местного доступа, не трогая ценные объекты. Но просто взять и отказаться от грандиозных планов разработчики не смогли, а альтернатив не видели и видеть не хотели.

Тем временем, при очередном проектировании моста в створе Большого Смоленского проспекта (которое было возложено на застройщика, в обмен на возможность построить жилой комплекс возле развязки) новая магистраль вдоль берега рассматривалась как маловероятная к реализации. Поэтому, отказавшись от прошлого варианта организации узла, в новом проекте съезды развернули и подключили к проспекту Обуховской обороны (а один съезд и вовсе потеряли). Расчётная интенсивность движения по проспекту Обуховской Обороны, которую заложили в проект (из расчёта на 6 полос по 3 метра шириной, при том что 2 из них - трамвайные пути и ещё две заняты припаркованными машинами жителей), на мой взгляд, физически недостижима, если учитывать реальную пропускную способность узлов за границей работ. Кроме того, совершено ожидаемо, возникли проблемы с расчисткой пространства для развязки от исторической жилой застройки. Предложенные нашей рабочей группой альтернативные решения были рассмотрены, мы получили обратную связь, но на проект это никак не повлияло. …

Феномен скотовозок

В тему старых планов и новой реальности — есть хорошая статья Егора Мулеева про транспортное планирование в СССР. Она на английском, но нейросети справятся с переводом. Плюс ниже пересказ.

Алексей Радченко же проанализировал статью и сравнил тот опыт с современным российским регулированием — мы умудрились взять всё самое плохое и даже сделать хуже. Нужно ли после этого удивляться, что за 25 лет у нас закрыли 28 трамвайно-троллейбусных систем? И в ближайшее время явно закроется ещё больше, ведь деньги хотят кардинально урезать (угадайте, ради чего).

Ниже пересказ статьи из канала Алексея:

1. Контекст. В позднем СССР автомобилизация была низкой, поэтому ключевой задачей было развитие общественного транспорта. В теории — через “научные”, количественные методы; в реальности — через адаптацию и импровизацию.

2. Поиск “законов”. С 1930-х и особенно в 1950–1980-е активно искали математические закономерности мобильности. Центральная — “закон трудового расселения”: вероятность/интенсивность поездок зависит от расстояния/времени до работы. На бумаге — красиво, но эмпирических исследований было очень мало (менее десятка к началу 1980-х), данные редки и сомнительны.

3. Три цели управления ОТ на бумаге:
o Сокращение “транспортной усталости” (влияние времени/качества поездки на производительность труда; нормативы — 40 мин в одну сторону для крупных городов).
o Качество обслуживания (нормативы загрузки — до 5 пасс./м² свободной площади в час-пик и т.п.).
o Снижение издержек операторов (распределение видов транспорта по коридорам, управление парком и т.д.).

4. Плановая экономика на практике.
o Дефициты всего: депо, запчастей, топлива, кадров; устаревшая техника.
o Конкуренция за ресурсы между отраслями и территориями.
o Приписки на всех уровнях (накрутка рейсов, пассажиров, пробегов), что рушило достоверность данных и смыслы моделей.
o Стратегические документы (генпланы, КТС) часто выступали инструментом политических торгов, а не реальными планами к исполнению; прогнозы нередко завышались кратно.

5. “Воображательный” (интуитивно-практический) подход.
Из-за бедности и “грязности” данных специалисты дополняли расчёты опытом, “чутьём”, неформальными практиками, передаваемыми “из рук в руки”. Архитектурная школа планировщиков поощряла “умение представить и нарисовать” решение до появления данных. На уровне депо это проявлялось в локальной автономии: адаптации расписаний, маршрутов, плавных согласований смен с заводами, микрорешениях “по месту”.

6. Кейс Ульяновска (1963–1991).
На фоне строительства авиапромкомплекса и Нового города планировались масштабные проекты (новый мост с “скоростным трамваем”, троллейбусы, депо). На практике ввод сетей тянулся годами, объёмы оказались значительно меньше планов, жители и работники часто шли пешком километры, возникали полулегальные перевозки. Улучшения делались “малой механикой”: корректировали смены на заводе, подкручивали графики и схемы, но общий дефицит оставался.

7. Выводы автора.
o Призывы к “математической красоте” чаще отражали потребность бюрократии в контроле, а не реальные возможности управления.
o Разрыв между верхним уровнем (наука/нормы) и низовым (депо/операторы) был велик; там и там выживали за счёт креативной адаптации.
o Парадокс: при всей жёсткости плановой экономики локальной свободы для профессиональной импровизации иногда было больше, чем в сегодняшнем “рынке”, где решения сильнее фильтруются бюрократией.
o Для современной практики главный урок — связывать носителей разных типов знания (данные/модели ↔️ опыт/локальный контекст), а не противопоставлять их.

Так что не только дорожное строительство у нас живёт в параллельной вселенной, всё планирование в итоге туда съехало.