Кстати, на всякий случай: если решите поставить мне памятник в своём городе, то я только буду рад таким решениям!
Пусть горожане будут кататься, наслаждаться жизнью и гуглить мой канал!
Пусть горожане будут кататься, наслаждаться жизнью и гуглить мой канал!
💯349🤣160❤49🕊21👍11
Китай разогнался!
Всего за 20 лет создал собственную сеть скоростных железных дорог. Буквально с 0 до 48 000 км, с новыми вокзалами и поездами — скоростные поезда ходят даже в самые глухие регионы на скоростях до 350 км/ч! Но зачем это делать, если поезда ходят пустыми и вообще-то есть самолёты? Разбираем сложный путь Китая к сверхскорости и истинные причины золотого века поездов Поднебесной: youtu.be/_-TwLGqfkB4
Помочь команде канала на билет в спальный китайский скоростной поезд: t.me/gre4ark/21130
Всего за 20 лет создал собственную сеть скоростных железных дорог. Буквально с 0 до 48 000 км, с новыми вокзалами и поездами — скоростные поезда ходят даже в самые глухие регионы на скоростях до 350 км/ч! Но зачем это делать, если поезда ходят пустыми и вообще-то есть самолёты? Разбираем сложный путь Китая к сверхскорости и истинные причины золотого века поездов Поднебесной: youtu.be/_-TwLGqfkB4
Помочь команде канала на билет в спальный китайский скоростной поезд: t.me/gre4ark/21130
YouTube
Скоростные поезда Китая — транспорт будущего? Рельсы вместо самолётов и машин
Ролики по теме
Запреты небоскрёбов и копирования архитектуры в мегаполисах Китая: https://youtu.be/HeCETMJrGt8
Золотой век метро Китая кончился. Как метро будущего обернулось большой проблемой: https://youtu.be/eiGPIFkt-c8
Железные дороги Германии — путь…
Запреты небоскрёбов и копирования архитектуры в мегаполисах Китая: https://youtu.be/HeCETMJrGt8
Золотой век метро Китая кончился. Как метро будущего обернулось большой проблемой: https://youtu.be/eiGPIFkt-c8
Железные дороги Германии — путь…
❤151👍75🕊13💯7👎2
Forwarded from Баварский урбанист
Почему велодорожка – политика, а новая развязка – чистая техника?
Наткнулся на очень интересную статью, которая бьет в самую больную точку многих транспортных дискуссий характерных как для России так и для Германии. Автор задается вопросом: почему аргументы в пользу устойчивой мобильности часто воспринимаются как политические и идеологические, а вот строительство новых дорог и развязок подается как техническая необходимость и рациональное решение без которого невозможен экономический рост? 🤔
Это серьезная проблема, потому что если что-то маркируется как политика, люди начинают поддерживать или отвергать это исходя из своих убеждений, а не фактов и расчетов.
Автор (ссылаясь на исследование Reardon и Marsden по UK) показывает хитрый политический механизм:
Строительство дорог деполитизируется: его представляют как неизбежный ответ на рост трафика и как драйвер экономического роста. Решения отдают техническим агентствам (вроде National Highways в UK), выводя их из-под прямого политического удара. Мол, это не политика, это национальная инфраструктура.
А вот непопулярные меры (вроде развития ОТ/вело) спихиваются на местный уровень, где политики напрямую отвечают перед избирателями и боятся принимать сложные решения.
И это при том, что утверждение «больше дорог = больше экономика» весьма спорное:
- Экономический рост был задолго до автомобилизации.
- Япония ограничивала авто во время своего экономического чуда.
- Мировые финансовые центры (Лондон, Нью-Йорк, Гонконг, Сингапур) – экономически успешные, но ужасные для вождения своего а/м.
И главное – индуцированный спрос (наращивание пропускной способности ведёт к росту трафика).
Но самое важное, на мой взгляд, следствие этой деполитизации дорог и политизации всего остального – это пропасть в инструментарии:
Хочешь построить дорогу или развязку? Пожалуйста: транспортные модели на любой вкус: микро, мезо, макро, мультиагентные, 4-ступенчатые и всё это широко представлено на коммерческом рынке + опенсоурс. Миллиард возможностей «точно» предсказать сколько секунд сэкономит каждый водитель автомобиля в 2050-ом году если мы построим эту очень важную скоростную магистраль по набережной. Добавим к этому готовые методики для расчета Cost-Benefit Ratio и формулы расчёта потерь от задержек, которые имеют мало общего с реальностью, но легко упаковывается в технически обоснованное решение, под которое легче получить финансирование – этому учат в университетах.
А как спроектировать, смоделировать, рассчитать экономическую эффективность и согласовать выделенную полосу или велодорожку не учат. Да, это полезно для экологии, здоровья, экономии времени и денег жителей. Закреплено в стандартах и ГОСТах. Но общепринятых и доступных инструментов для количественной оценки экономических выгод этих решений просто нет. Нет «National Highways для выделеных полос», нет программы Безопасные и КачественныеДороги Велодорожки. Если методики и есть, то в университетах им не учат. В лучшем случае будет неофициальный рейтинг от профессионалов (buslanes_ru, transmetrika, посты в тг-каналах и лекции от Грубого и Вишневского об экономической эффективности выделенок.
И к чему это приводит? Споры о велодорожках или 15-минутных городах скатываются в идеологический срач между «евролибералами насмотревшимися Варламова» и «сторонниками теорий заговоров» или (в Германии) – между партией Зелёных и автолобби. Потому что нет возможности вести дискуссию на языке цифр и экономической выгоды, понятном для людей принимающих решения. Дороги по умолчанию считаются про экономический рост и свободу, а автобусы/велосипеды – спасением климата или транспортом для маргиналов и нищуков. И в этой системе ценностей экономика (даже если она мнимая) часто побеждает.
Автор заключает (и я с ним согласен): нужно создавать и внедрять инструменты, которые покажут экономическую ценность устойчивой мобильности. Чтобы доказать, что удобный ОТ, безопасная велоинфраструктура и компактная пешеходная застройка – это не только про экологию или идеологию, но и про реальную экономию времени и денег для людей и про эффективное развитие городов.
Наткнулся на очень интересную статью, которая бьет в самую больную точку многих транспортных дискуссий характерных как для России так и для Германии. Автор задается вопросом: почему аргументы в пользу устойчивой мобильности часто воспринимаются как политические и идеологические, а вот строительство новых дорог и развязок подается как техническая необходимость и рациональное решение без которого невозможен экономический рост? 🤔
Это серьезная проблема, потому что если что-то маркируется как политика, люди начинают поддерживать или отвергать это исходя из своих убеждений, а не фактов и расчетов.
Автор (ссылаясь на исследование Reardon и Marsden по UK) показывает хитрый политический механизм:
Строительство дорог деполитизируется: его представляют как неизбежный ответ на рост трафика и как драйвер экономического роста. Решения отдают техническим агентствам (вроде National Highways в UK), выводя их из-под прямого политического удара. Мол, это не политика, это национальная инфраструктура.
А вот непопулярные меры (вроде развития ОТ/вело) спихиваются на местный уровень, где политики напрямую отвечают перед избирателями и боятся принимать сложные решения.
И это при том, что утверждение «больше дорог = больше экономика» весьма спорное:
- Экономический рост был задолго до автомобилизации.
- Япония ограничивала авто во время своего экономического чуда.
- Мировые финансовые центры (Лондон, Нью-Йорк, Гонконг, Сингапур) – экономически успешные, но ужасные для вождения своего а/м.
И главное – индуцированный спрос (наращивание пропускной способности ведёт к росту трафика).
Но самое важное, на мой взгляд, следствие этой деполитизации дорог и политизации всего остального – это пропасть в инструментарии:
Хочешь построить дорогу или развязку? Пожалуйста: транспортные модели на любой вкус: микро, мезо, макро, мультиагентные, 4-ступенчатые и всё это широко представлено на коммерческом рынке + опенсоурс. Миллиард возможностей «точно» предсказать сколько секунд сэкономит каждый водитель автомобиля в 2050-ом году если мы построим эту очень важную скоростную магистраль по набережной. Добавим к этому готовые методики для расчета Cost-Benefit Ratio и формулы расчёта потерь от задержек, которые имеют мало общего с реальностью, но легко упаковывается в технически обоснованное решение, под которое легче получить финансирование – этому учат в университетах.
А как спроектировать, смоделировать, рассчитать экономическую эффективность и согласовать выделенную полосу или велодорожку не учат. Да, это полезно для экологии, здоровья, экономии времени и денег жителей. Закреплено в стандартах и ГОСТах. Но общепринятых и доступных инструментов для количественной оценки экономических выгод этих решений просто нет. Нет «National Highways для выделеных полос», нет программы Безопасные и Качественные
И к чему это приводит? Споры о велодорожках или 15-минутных городах скатываются в идеологический срач между «евролибералами насмотревшимися Варламова» и «сторонниками теорий заговоров» или (в Германии) – между партией Зелёных и автолобби. Потому что нет возможности вести дискуссию на языке цифр и экономической выгоды, понятном для людей принимающих решения. Дороги по умолчанию считаются про экономический рост и свободу, а автобусы/велосипеды – спасением климата или транспортом для маргиналов и нищуков. И в этой системе ценностей экономика (даже если она мнимая) часто побеждает.
Автор заключает (и я с ним согласен): нужно создавать и внедрять инструменты, которые покажут экономическую ценность устойчивой мобильности. Чтобы доказать, что удобный ОТ, безопасная велоинфраструктура и компактная пешеходная застройка – это не только про экологию или идеологию, но и про реальную экономию времени и денег для людей и про эффективное развитие городов.
👍356😢64❤47🕊19👎3
Случайное открытие: оказывается бывают уличные тренажёры для равновесия.
Теперь можно тренироваться не только на бордюрах!
Теперь можно тренироваться не только на бордюрах!
👍358❤107🤯68🤣22🕊16
Отвлекаться в телефон за рулём теперь ещё удобнее!
В Москве сигналы некоторых светофоров теперь отображаются в приложении 2ГИС, аналогичное готовит и Яндекс. И это очень тупо!
Мне кажется, многие забыли, что машина — источник повышенной опасности, потому что несколько тонн металла, двигающаяся на скорости, может легко убить людей. Поэтому водители учатся и получают специальное разрешение (и это не ПРАВО, а ЛИЦЕНЗИЯ). И не знаю как сейчас, а меня в автошколе каждый раз учили смотреть на дорогу и оценивать опасность. В том числе выбирать скорость исходя из окружения и возможности в любой момент светофора переключиться на красный. Ещё раз: смотреть не в телефон или приборную панель во время движения, а на дорогу.
Теперь же выясняется, что для удобства и безопасности вместо дороги и светофора надо смотреть в телефон или экранчик машины. Это самый тупой пример цифровизации ради цифровизации на моей памяти.
В Москве сигналы некоторых светофоров теперь отображаются в приложении 2ГИС, аналогичное готовит и Яндекс. И это очень тупо!
Мне кажется, многие забыли, что машина — источник повышенной опасности, потому что несколько тонн металла, двигающаяся на скорости, может легко убить людей. Поэтому водители учатся и получают специальное разрешение (и это не ПРАВО, а ЛИЦЕНЗИЯ). И не знаю как сейчас, а меня в автошколе каждый раз учили смотреть на дорогу и оценивать опасность. В том числе выбирать скорость исходя из окружения и возможности в любой момент светофора переключиться на красный. Ещё раз: смотреть не в телефон или приборную панель во время движения, а на дорогу.
Теперь же выясняется, что для удобства и безопасности вместо дороги и светофора надо смотреть в телефон или экранчик машины. Это самый тупой пример цифровизации ради цифровизации на моей памяти.
👎369😢280👍152❤38🤔32
Кому выгодна аварийность дома?
В каждом разговоре об историческом наследии поднимается вопрос аварийности — этот статус трактуют как безальтернативный довод для сноса: ведь людям нужно нормальное жильё, «а это не гниль». Плюс это выгодно застройщикам, ведь исторические дома обычно стоят в центре и заполучить там кусок земли в обмен на несколько квартир — дело приятное.
Вот только программами сноса аварийного жилья государство и мэрии лишь провоцируют людей доводить дома до такого состояния ради бесплатной новой квартиры. Поэтому вместо воспитания ответственных собственников и реконструкции дома в 99% получается статус «аварийный» и последующий снос с новым человейником на его месте.
Есть и более удивительные примеры, когда аварийным признают не просто дом царских лет, а железобетонные позднесоветские здания — в Москве такой износ поставлен на поток, только из последних примеров: главный цирк, высотка СЭВ, теперь ещё и Вычислительный центр ЦСУ СССР. При том некоторые такими становятся после ремонта.
Очевидно, что «аварийность» перестала быть простым техническим заключением, а превратилась в политический инструмент. Эту же проблему недавно поднимали и на конференции «Векторы», где аварийность показали как институт взаимоотношений между городскими акторами на примере Перми:
Добавим к этому попытки государства отменить исторические экспертизы, охранные статусы памятников и исторической фоновой застройки — вот вам и полная картинка «охраны» наследия в России.
В каждом разговоре об историческом наследии поднимается вопрос аварийности — этот статус трактуют как безальтернативный довод для сноса: ведь людям нужно нормальное жильё, «а это не гниль». Плюс это выгодно застройщикам, ведь исторические дома обычно стоят в центре и заполучить там кусок земли в обмен на несколько квартир — дело приятное.
Вот только программами сноса аварийного жилья государство и мэрии лишь провоцируют людей доводить дома до такого состояния ради бесплатной новой квартиры. Поэтому вместо воспитания ответственных собственников и реконструкции дома в 99% получается статус «аварийный» и последующий снос с новым человейником на его месте.
Есть и более удивительные примеры, когда аварийным признают не просто дом царских лет, а железобетонные позднесоветские здания — в Москве такой износ поставлен на поток, только из последних примеров: главный цирк, высотка СЭВ, теперь ещё и Вычислительный центр ЦСУ СССР. При том некоторые такими становятся после ремонта.
Очевидно, что «аварийность» перестала быть простым техническим заключением, а превратилась в политический инструмент. Эту же проблему недавно поднимали и на конференции «Векторы», где аварийность показали как институт взаимоотношений между городскими акторами на примере Перми:
Статус аварийности зависит не только от физического износа здания, но и от экономической привлекательности территории, мотивации жителей и соседства с другими домами, имеющими аварийный статус.
И власти, и жители могут манипулировать статусом аварийности и оценкой материального состояния дома. Власти могут использовать его не для расселения проблемных домов, а для реализации проектов КРТ, а жители – чтобы остановить снос. Иногда с этой целью они добиваются, чтобы дома не получили статус аварийных, даже они на самом деле в аварийном состоянии.
Не только степень износа зданий, но и привлекательность территории влияет на то, оспаривают жители аварийный статус, или добиваются его. Если территория привлекательна для жителей, они защищают свой дом и пытаются привлечь Фонд капитального ремонта для его ремонта.
Если территория не привлекательна ни для жителей, ни для властей, присвоение статуса аварийности затягивается, ведь власти не заинтересованы в расходах на снос и расселение.
Добавим к этому попытки государства отменить исторические экспертизы, охранные статусы памятников и исторической фоновой застройки — вот вам и полная картинка «охраны» наследия в России.
❤139😢81🕊57👍29🤔5
Город для людей
Концессии не спасли Я люблю писать и рассказывать про городской транспорт, всё же с любви к трамваям начался мой путь в урбанистику. И думаю раз вы читаете меня, то понимаете общее состояние этой инфраструктуры в наших городах — всё очень плохо. Ну потому…
Концессия не спасла, опять
Недавно я рассказывал проволшебные бобы концессии в городском транспорте, и почему это хорошо послужило банкам, но не жителям. Плюс я вам показывал реанимированный трамвай Таганрога, его первым сделали в рамках концессии и именно его показывал как рекламу концессий в высоких кабинетах.
Вот только даже «образцовый» таганрогский пример — это лишь новые вагоны и инженерный ремонт того, что было, но без переосмысления роли трамвая. Поэтому вложив почти 12 миллиардов, пассажиропоток только недавно вернулся к доковидным показателям, а вместо плана в 18,5 млн пассажиров за год трамваи возят лишь 9. И за первый год успели побить почти все новые вагоны, потому что в городе побоялись обособляли пути и строить нормальные платформы.
Поэтому в ролике я так ругался на проект (а я ведь люблю трамваи!) — его спустили сверху, но местные просто не понимали, зачем им это и как этим пользоваться, все просто радовались деньгам без осознания кабальной стороны вопроса. И вот мой гнев получил подтверждение от мэра Таганрога — концессия не стала универсальным решением проблем:
Фото: Anton Nikonov
Недавно я рассказывал про
Вот только даже «образцовый» таганрогский пример — это лишь новые вагоны и инженерный ремонт того, что было, но без переосмысления роли трамвая. Поэтому вложив почти 12 миллиардов, пассажиропоток только недавно вернулся к доковидным показателям, а вместо плана в 18,5 млн пассажиров за год трамваи возят лишь 9. И за первый год успели побить почти все новые вагоны, потому что в городе побоялись обособляли пути и строить нормальные платформы.
Поэтому в ролике я так ругался на проект (а я ведь люблю трамваи!) — его спустили сверху, но местные просто не понимали, зачем им это и как этим пользоваться, все просто радовались деньгам без осознания кабальной стороны вопроса. И вот мой гнев получил подтверждение от мэра Таганрога — концессия не стала универсальным решением проблем:
Тема транспорта по-прежнему остаётся одной из самых острых и актуальных. Пока не удается переломить ситуацию и изменить её в лучшую сторону. Каждый день сотни жителей сталкиваются с одними и теми же проблемами: несоблюдение графиков движения, старые автобусы, грязные салоны и др. Задачи по решению всех вопросов ставила перед своими коллегами. Неоднократно слышала их обещания о позитивных изменениях в ближайшей перспективе. Но чуда не произошло.
Фото: Anton Nikonov
💯169😢118👍16❤15🥴2
Нужна пояснительная бригада от кемеровчан: что не так с вашим 51 автобусом?
В тиктоке аж целый канал есть только с хейтом этого маршрута. И самое обидное, что там больше подписчиков, чем у меня в тиктоке!
В тиктоке аж целый канал есть только с хейтом этого маршрута. И самое обидное, что там больше подписчиков, чем у меня в тиктоке!
🤣537🤔62❤19👍7💯4
Город для людей
Простые радости жизни: в центре Калининграда замостили народные тропы Теперь люди могут спокойно ходить по самому короткому и удобному пути, не пачкая при этом ноги. У городских же служб меньше головной боли с уборкой грязи и пыли с улиц. А могли просто…
Тропинки — простое решение вечной проблемы
Тысячи лет эволюции сделали нас лентяями, поэтому мы ходим не зигзагами, а самыми короткими путями. В транспортном планировании это ещё называют «линией желания» — кратчайший маршрут между точками А и Б всегда будет предпочтителен, поэтому делать проходы нужно максимально по этой линии. В наукограде Протвино именно поэтому сначала дали людям протоптать себе удобные пути, а уже потом сделали тротуары и переходы.
Однако «как должно» и «как сделано» — два совершенно разных мира! Если у руля крепкие хозяйственники с синдромом начальника калитки, то делать будут как проще, а во всех проблемах клеймить всех вокруг. Поэтому вместо удобных проходов на месте народных тропинок чаще всего ставят забор с запретом ходьбы — ибо нечего тут отклонятся от линии партии и своевольничать.
Забор — далеко не единственный метод борьбы коммунальщиков с жителями. Например, в Петербурге по весне любят засыпать тропы землёй, которая с успехом превращается в пыль и разносится грязью по округе. А тропинка сразу же воспроизводится рядом. Такоймартышкин коммунальный труд.
В некоторых городах здравый смысл всё же побеждает, поэтому народные тропы легализуют плиткой или асфальтом — оказывается, так можно! И все только рады чистой обуви и сэкономленному времени. Хотя можно пойти и менее сложным путём, подсыпая тропы мульчей или гравием — так тоже будет чище и комфортнее (и явно лучше куч земли).
В следующей части вечной проблемы обсудим побелку и почему она не нужна деревьям
Тысячи лет эволюции сделали нас лентяями, поэтому мы ходим не зигзагами, а самыми короткими путями. В транспортном планировании это ещё называют «линией желания» — кратчайший маршрут между точками А и Б всегда будет предпочтителен, поэтому делать проходы нужно максимально по этой линии. В наукограде Протвино именно поэтому сначала дали людям протоптать себе удобные пути, а уже потом сделали тротуары и переходы.
Однако «как должно» и «как сделано» — два совершенно разных мира! Если у руля крепкие хозяйственники с синдромом начальника калитки, то делать будут как проще, а во всех проблемах клеймить всех вокруг. Поэтому вместо удобных проходов на месте народных тропинок чаще всего ставят забор с запретом ходьбы — ибо нечего тут отклонятся от линии партии и своевольничать.
Забор — далеко не единственный метод борьбы коммунальщиков с жителями. Например, в Петербурге по весне любят засыпать тропы землёй, которая с успехом превращается в пыль и разносится грязью по округе. А тропинка сразу же воспроизводится рядом. Такой
В некоторых городах здравый смысл всё же побеждает, поэтому народные тропы легализуют плиткой или асфальтом — оказывается, так можно! И все только рады чистой обуви и сэкономленному времени. Хотя можно пойти и менее сложным путём, подсыпая тропы мульчей или гравием — так тоже будет чище и комфортнее (и явно лучше куч земли).
В следующей части вечной проблемы обсудим побелку и почему она не нужна деревьям
👍431❤101🕊31💯16👎3
Forwarded from Урбанизм как смысл жизни (Petr Ivanov)
Красноярский край продолжает сдавать позиции. На этот раз в области местного самоуправления. Сейчaс в крaе 472 муниципaльных обрaзовaния. Муниципальная реформа предполагает, что их стaнет 39, включaя шесть городских и 33 муниципaльных округa. Упраздняются порядка 400 сельсоветов. Мэров и советов депутатов лишится, например, Ачинск, хотя казалось бы, это довольно крупный город - 105 тысяч человек. Но тем не менее.
Это самый настоящий разгром муниципального самоуправления в Крае. Подаётся он под соусом оптимизации, дескать вон сколько чиновников и депутатов можно будет перестать кормить за народные деньги. При том, что очевидно, что никакие сельские депутаты или сельские главы никаких гигантских бюджетов не имели, в случае депутатов работая вообще на общественных началах.
Чем эта реформа плоха?
1. Теряется связь публичной власти с землёй. Расстояния между объединяемыми населёнными пунктами сибирские и вряд ли депутаты и чиновники будут утруждать себя преодолевать эти расстояния, чтобы вникать в существующие проблемы.
2. Теряется адекватная возможность стратегирования развития населённых пунктов. Скорее всего все ресурсы будут стягиваться в головной населённый пункт и через это будет демонстрироваться развитие.
3. С выборами глав населённых пунктов и так было не ахти - в основном речь шла о конкурсах, но о конкурсах, на которые была открыта возможность кому угодно заявляться. Теперь глав будут спускать с краевого уровня на выбор одного из двух. Демократия? Не, не слышали.
4. Роль сельских и городских жителей в управлении своими территориями резко снизится. Инструментов влияния на принятие решений практически не останется, представителей их интересов будет архисложно найти.
В общем, кругом всё очень плохо. Выигрывают только те, кому нужно демонстрировать жизнерадостную статистику и отчитываться ей наверх. Остальные все в глубоком проигрыше.
#городскиестратегии #муниципальноеуправление
Это самый настоящий разгром муниципального самоуправления в Крае. Подаётся он под соусом оптимизации, дескать вон сколько чиновников и депутатов можно будет перестать кормить за народные деньги. При том, что очевидно, что никакие сельские депутаты или сельские главы никаких гигантских бюджетов не имели, в случае депутатов работая вообще на общественных началах.
Чем эта реформа плоха?
1. Теряется связь публичной власти с землёй. Расстояния между объединяемыми населёнными пунктами сибирские и вряд ли депутаты и чиновники будут утруждать себя преодолевать эти расстояния, чтобы вникать в существующие проблемы.
2. Теряется адекватная возможность стратегирования развития населённых пунктов. Скорее всего все ресурсы будут стягиваться в головной населённый пункт и через это будет демонстрироваться развитие.
3. С выборами глав населённых пунктов и так было не ахти - в основном речь шла о конкурсах, но о конкурсах, на которые была открыта возможность кому угодно заявляться. Теперь глав будут спускать с краевого уровня на выбор одного из двух. Демократия? Не, не слышали.
4. Роль сельских и городских жителей в управлении своими территориями резко снизится. Инструментов влияния на принятие решений практически не останется, представителей их интересов будет архисложно найти.
В общем, кругом всё очень плохо. Выигрывают только те, кому нужно демонстрировать жизнерадостную статистику и отчитываться ей наверх. Остальные все в глубоком проигрыше.
#городскиестратегии #муниципальноеуправление
😢287🤬145👎19👍15🤯12