Это не рампа, это арт-объект!

Недолго играла музыку с постаментом Ленину в Верхней Пышме, в основании которого встроили рампу — официальный скейт-парк перенесут в другое место:

Памятник Ленину … не будет использоваться в качестве скейт-рампы, скейт-парк будет перенесен в другое место — председатель гордумы Зернов

… По словам представителей Legato Construction, у заказчика были сомнения насчет интеграции монумента в скейт-парк, «но благодаря открытому диалогу и общей работе над концепцией — всё получилось».

После появления фотографий скейт-рампы в соцсетях депутаты из КПРФ выразили недовольство конструкцией, пригрозив ее создателям уголовным делом.

Удивительно, как в рамках диалога получается делать крутые вещи, но когда аргументов нет, то работают только угрозы уголовным делом. В любом случае там это уже де-факто есть, а тратить бюджетные деньги на демонтаж выполненных работ в рамках принятого проекта (и который наверняка одобрен экспертизой) — это уже нецелевое расходование и гарантированный повод для возбуждения органов.

Думаю, такой исход подразумевался с самого начала и поэтому в документах постамент обзовут арт-объектом, по которому ну очень нельзя кататься. Что с такими запретами делают люди, все понимают, а ещё про это вчера была первая половина эфира.

Кстати, на всякий случай: если решите поставить мне памятник в своём городе, то я только буду рад таким решениям!

Пусть горожане будут кататься, наслаждаться жизнью и гуглить мой канал!

Китай разогнался!

Всего за 20 лет создал собственную сеть скоростных железных дорог. Буквально с 0 до 48 000 км, с новыми вокзалами и поездами — скоростные поезда ходят даже в самые глухие регионы на скоростях до 350 км/ч! Но зачем это делать, если поезда ходят пустыми и вообще-то есть самолёты? Разбираем сложный путь Китая к сверхскорости и истинные причины золотого века поездов Поднебесной: youtu.be/_-TwLGqfkB4

Помочь команде канала на билет в спальный китайский скоростной поезд: t.me/gre4ark/21130

Почему велодорожка – политика, а новая развязка – чистая техника?

Наткнулся на очень интересную статью, которая бьет в самую больную точку многих транспортных дискуссий характерных как для России так и для Германии. Автор задается вопросом: почему аргументы в пользу устойчивой мобильности часто воспринимаются как политические и идеологические, а вот строительство новых дорог и развязок подается как техническая необходимость и рациональное решение без которого невозможен экономический рост? 🤔

Это серьезная проблема, потому что если что-то маркируется как политика, люди начинают поддерживать или отвергать это исходя из своих убеждений, а не фактов и расчетов.

Автор (ссылаясь на исследование Reardon и Marsden по UK) показывает хитрый политический механизм:

Строительство дорог деполитизируется: его представляют как неизбежный ответ на рост трафика и как драйвер экономического роста. Решения отдают техническим агентствам (вроде National Highways в UK), выводя их из-под прямого политического удара. Мол, это не политика, это национальная инфраструктура.
А вот непопулярные меры (вроде развития ОТ/вело) спихиваются на местный уровень, где политики напрямую отвечают перед избирателями и боятся принимать сложные решения.

И это при том, что утверждение «больше дорог = больше экономика» весьма спорное:
- Экономический рост был задолго до автомобилизации.
- Япония ограничивала авто во время своего экономического чуда.
- Мировые финансовые центры (Лондон, Нью-Йорк, Гонконг, Сингапур) – экономически успешные, но ужасные для вождения своего а/м.
И главное – индуцированный спрос (наращивание пропускной способности ведёт к росту трафика).

Но самое важное, на мой взгляд, следствие этой деполитизации дорог и политизации всего остального – это пропасть в инструментарии:
Хочешь построить дорогу или развязку? Пожалуйста: транспортные модели на любой вкус: микро, мезо, макро, мультиагентные, 4-ступенчатые и всё это широко представлено на коммерческом рынке + опенсоурс. Миллиард возможностей «точно» предсказать сколько секунд сэкономит каждый водитель автомобиля в 2050-ом году если мы построим эту очень важную скоростную магистраль по набережной. Добавим к этому готовые методики для расчета Cost-Benefit Ratio и формулы расчёта потерь от задержек, которые имеют мало общего с реальностью, но легко упаковывается в технически обоснованное решение, под которое легче получить финансирование – этому учат в университетах.

А как спроектировать, смоделировать, рассчитать экономическую эффективность и согласовать выделенную полосу или велодорожку не учат. Да, это полезно для экологии, здоровья, экономии времени и денег жителей. Закреплено в стандартах и ГОСТах. Но общепринятых и доступных инструментов для количественной оценки экономических выгод этих решений просто нет. Нет «National Highways для выделеных полос», нет программы Безопасные и Качественные Дороги Велодорожки. Если методики и есть, то в университетах им не учат. В лучшем случае будет неофициальный рейтинг от профессионалов (buslanes_ru, transmetrika, посты в тг-каналах и лекции от Грубого и Вишневского об экономической эффективности выделенок.

И к чему это приводит? Споры о велодорожках или 15-минутных городах скатываются в идеологический срач между «евролибералами насмотревшимися Варламова» и «сторонниками теорий заговоров» или (в Германии) – между партией Зелёных и автолобби. Потому что нет возможности вести дискуссию на языке цифр и экономической выгоды, понятном для людей принимающих решения. Дороги по умолчанию считаются про экономический рост и свободу, а автобусы/велосипеды – спасением климата или транспортом для маргиналов и нищуков. И в этой системе ценностей экономика (даже если она мнимая) часто побеждает.

Автор заключает (и я с ним согласен): нужно создавать и внедрять инструменты, которые покажут экономическую ценность устойчивой мобильности. Чтобы доказать, что удобный ОТ, безопасная велоинфраструктура и компактная пешеходная застройка – это не только про экологию или идеологию, но и про реальную экономию времени и денег для людей и про эффективное развитие городов.

Если бывает детский Кремль, то почему бы не быть детскому футбольному полю?

Отвлекаться в телефон за рулём теперь ещё удобнее!

В Москве сигналы некоторых светофоров теперь отображаются в приложении 2ГИС, аналогичное готовит и Яндекс. И это очень тупо!

Мне кажется, многие забыли, что машина — источник повышенной опасности, потому что несколько тонн металла, двигающаяся на скорости, может легко убить людей. Поэтому водители учатся и получают специальное разрешение (и это не ПРАВО, а ЛИЦЕНЗИЯ). И не знаю как сейчас, а меня в автошколе каждый раз учили смотреть на дорогу и оценивать опасность. В том числе выбирать скорость исходя из окружения и возможности в любой момент светофора переключиться на красный. Ещё раз: смотреть не в телефон или приборную панель во время движения, а на дорогу.

Теперь же выясняется, что для удобства и безопасности вместо дороги и светофора надо смотреть в телефон или экранчик машины. Это самый тупой пример цифровизации ради цифровизации на моей памяти.

Кому выгодна аварийность дома?

В каждом разговоре об историческом наследии поднимается вопрос аварийности — этот статус трактуют как безальтернативный довод для сноса: ведь людям нужно нормальное жильё, «а это не гниль». Плюс это выгодно застройщикам, ведь исторические дома обычно стоят в центре и заполучить там кусок земли в обмен на несколько квартир — дело приятное.

Вот только программами сноса аварийного жилья государство и мэрии лишь провоцируют людей доводить дома до такого состояния ради бесплатной новой квартиры. Поэтому вместо воспитания ответственных собственников и реконструкции дома в 99% получается статус «аварийный» и последующий снос с новым человейником на его месте.

Есть и более удивительные примеры, когда аварийным признают не просто дом царских лет, а железобетонные позднесоветские здания — в Москве такой износ поставлен на поток, только из последних примеров: главный цирк, высотка СЭВ, теперь ещё и Вычислительный центр ЦСУ СССР. При том некоторые такими становятся после ремонта.

Очевидно, что «аварийность» перестала быть простым техническим заключением, а превратилась в политический инструмент. Эту же проблему недавно поднимали и на конференции «Векторы», где аварийность показали как институт взаимоотношений между городскими акторами на примере Перми:

Статус аварийности зависит не только от физического износа здания, но и от экономической привлекательности территории, мотивации жителей и соседства с другими домами, имеющими аварийный статус.
 
И власти, и жители могут манипулировать статусом аварийности и оценкой материального состояния дома. Власти могут использовать его не для расселения проблемных домов, а для реализации проектов КРТ, а жители – чтобы остановить снос. Иногда с этой целью они добиваются, чтобы дома не получили статус аварийных, даже они на самом деле в аварийном состоянии.
 
Не только степень износа зданий, но и привлекательность территории влияет на то, оспаривают жители аварийный статус, или добиваются его. Если территория привлекательна для жителей, они защищают свой дом и пытаются привлечь Фонд капитального ремонта для его ремонта.
 
Если территория не привлекательна ни для жителей, ни для властей, присвоение статуса аварийности затягивается, ведь власти не заинтересованы в расходах на снос и расселение.

Добавим к этому попытки государства отменить исторические экспертизы, охранные статусы памятников и исторической фоновой застройки — вот вам и полная картинка «охраны» наследия в России.

Концессия не спасла, опять

Недавно я рассказывал про волшебные бобы концессии в городском транспорте, и почему это хорошо послужило банкам, но не жителям. Плюс я вам показывал реанимированный трамвай Таганрога, его первым сделали в рамках концессии и именно его показывал как рекламу концессий в высоких кабинетах.

Вот только даже «образцовый» таганрогский пример — это лишь новые вагоны и инженерный ремонт того, что было, но без переосмысления роли трамвая. Поэтому вложив почти 12 миллиардов, пассажиропоток только недавно вернулся к доковидным показателям, а вместо плана в 18,5 млн пассажиров за год трамваи возят лишь 9. И за первый год успели побить почти все новые вагоны, потому что в городе побоялись обособляли пути и строить нормальные платформы.

Поэтому в ролике я так ругался на проект (а я ведь люблю трамваи!) — его спустили сверху, но местные просто не понимали, зачем им это и как этим пользоваться, все просто радовались деньгам без осознания кабальной стороны вопроса. И вот мой гнев получил подтверждение от мэра Таганрога — концессия не стала универсальным решением проблем:

Тема транспорта по-прежнему остаётся одной из самых острых и актуальных. Пока не удается переломить ситуацию и изменить её в лучшую сторону. Каждый день сотни жителей сталкиваются с одними и теми же проблемами: несоблюдение графиков движения, старые автобусы, грязные салоны и др. Задачи по решению всех вопросов ставила перед своими коллегами. Неоднократно слышала их обещания о позитивных изменениях в ближайшей перспективе. Но чуда не произошло.

Фото: Anton Nikonov

Обращайтесь 🫡

Нужна пояснительная бригада от кемеровчан: что не так с вашим 51 автобусом?

В тиктоке аж целый канал есть только с хейтом этого маршрута. И самое обидное, что там больше подписчиков, чем у меня в тиктоке!