Первый асфальт России

Если присмотреться к старым фотографиям из прошлого поста, то можно заметить асфальт. Понимаю, сейчас асфальтом сложно удивить даже ребёнка, хотя в той же Тверской области асфальт с дорог регулярно куда-то пропадает, но в целом этот материал в наших городах появился только в 19 веке. В основном его тогда клали на тротуары и переходы (переходить можно было в любом месте, но на перекрёстках люди массово ходят по примерно одинаковой траектории из-за линии желания).

Самый же первый заасфальтированный участок в России появился 6 июля 1838 года в Петербурге. Новый материал в качестве эксперимента уложили на тротуаре вдоль забора Исаакиевского собора со стороны Синего моста. Текущий собор как раз только строили, то есть это был временный тротуар и если бы асфальт не понравился, то его быстро бы убрали при завершении строительства.

Интересна технология тех лет: предварительно участок выложили кирпичом, после залили асфальтовой массой с гранитной крошкой, а затем сверху ещё раз посыпали гранитной крошкой и только потом разровняли. Опыт оказался успешным, асфальт приняли, поэтому в 1839 году было заасфальтировано уже 210 кв. м. у Тучкова моста.

В Южно-Сахалинске готовится к большой реформе городских электричек

Напомню, в прошлом году в городе запустили первую городскую электричку (он же рельсобус) из отдалённого района до центра. За счёт увеличения числа рейсов, удобных пересадок и билета на 45 минут пассажиропоток линии вырос многократно, люди ногами проголосовали за удобный транспорт без пробок. В итоге проект получил добро на дальнейшее развитие, хотя в начале сами жители в него особо не верили.

По новым планам в городе собираются запустить 4 линии электричек, синхронизировав их друг с другом для удобных пересадок. Для этого будут реконструированы существующие станции и построена одна новая, появится три хаба и изменят автобусные маршруты для удобных пересадок.

В Нью-Йорке продолжают развивать парк High Line, на днях там открыли новое ответвление — Moynihan Connector

По плану властей, парк на эстакаде бывших ж/д путей должен соединиться с другими достопримечательностями Нью-Йорка, чтобы получился цельный маршрут. Тут не только забота о туристах, но и местная инвестиционная политика: приход High Line в район вызывает джентрификацию — участки под девелопмент можно продавать подороже и окупать вложения.

Ирония в том, что изначально чиновники хотели снести старую ж/д линию, а как жители её отстояли и всем понравилось, так власти начали не просто обновлять старые эстакады, но ещё и строить новые с нуля. Как говорится, вот это поворот!

Видео: Friends of the High Line

Пока политики-популисты пытаются ограничить электросамокаты, в Китае это уже сделали и получили неожиданный результат — люди стали скупать инвалидные коляски!

В Гуанчжоу не так давно ввели серьёзные ограничения для езды на электросамокатах, но местная молодёжь не растерялась и нашла им альтернативу в виде электроколясок, которые не попадают под новые регламенты. Как пишут местные СМИ, таких людей всё больше на улицах, а производители отмечают повышенный рост после введения ограничений для электросамокатов.

Чую, скоро появится прошивка колясок со снятым ограничением на скорость и вот тут местные пешеходы взвоют ещё сильнее. Но нам такая проблема скорее всего не грозит — ближайший подземный переход просто не даст попасть на другую сторону улицы. Да и тащить на свой балкон хрущёвки такую махину проблематично.

Напомню, умные города делают велоинфраструктуру, чтобы самокатчики не бесили пешеходов и водителей, а не пытаются запретить новый транспорт драконовскими требованиями: youtu.be/2L1PIxDv2MM

У США и России есть две общие урбанистические проблемы: приоритет машины в городской политики и выпавшие средние форматы жилья. Про первое я и так делаю много материала, а про второе говорю редко — исправляюсь.

Существует много разных форматов застройки, но у нас и у них за 20 век всё свелось к двум крайностям: либо частный дом с участком, либо человейник. При этом существует формат таунхауса, где свой вход и есть свой дворик, но при этом это блокированная застройка с городской плотностью. А ещё можно строить не общаги в 20+ этажей с 10 квартирами на этаже, а среднеэтажные дома с 4-10 квартирами. А ещё бывают урбан-виллы, двухэтажные квартиры, мансарды, пентхаусы и так далее — человечество придумало огромное количество морфологии жилья, чтобы можно было выбирать не из двух зол меньшее, а подбирать наиболее подходящий вариант жизни в городе.

Вот только градостроительные нормы, экономика и просто привычный уклад жизни против разнообразного жилья, хотя каких-то 100 лет назад как раз среднеэтажные дома были нормой (небоскрёбы тогда уже умели строить, речь именно про массовый формат). Собственно, на фото примеры массового жилья американских городов тех лет.

Строили-строили, а теперь нужно перестраивать

В августе 2022 года в Екатеринбурге торжественно открыли трамвайную линию до Верхней Пышмы. Это первая в России междугородняя линия трамвая и просто первая новая линия за много лет. Вот только новый трамвай получился плохим, о чём эксперты (и даже я) говорили ещё до открытия, но чиновники и концессионер никому не верили. Если пересказать проблемы простыми словами, то новый маршрут пустили в объезд всего и вся, в итоге им просто было неудобно пользоваться.

Власти даже отменили автобусные маршруты, чтобы хоть как-то заполнить вагоны и обеспечить концессионера выручкой, но на место официального перевозчика быстро пришли нелегальные на микроавтобусах — люди ногами и деньгами голосовали за прямой и быстрый маршрут вместо нового трамвая по полям. И на этом проблемы не закончились.

Концессионер по условиям договора должен был закупить вагоны для линии и построить депо — со стройкой вышла заминка, поэтому год трамвай работал без депо. Сейчас же строительство подходит к концу и пришло время врезать новые пути до депо к линии — ради этого трамвай закроют на целый месяц, на время работ пустят автобус.

Я хоть и люблю трамваи, но если вы его ради 300 м работ закрываете на месяц и собираетесь вывозить людей автобусом, то может трамвай вам и не нужен? В принципе, в мире умеют класть временные пути рядом с зоной работ для объезда, к тому же тут не сильно оживлённое движение, но дело в другом: у города получился трамвай ради трамвая, где изначальные ошибки лишь дополняются новыми. Так себе история получилась, обидно.

Фото: Rezident

В Берлине при укладке подземных коммуникаций над линиями кладут яркие ленты с предупреждением. Как я понимаю, получается своеобразная страховка: если кто-то начнёт рыть в этом месте и не будет смотреть на план, то первым делом вытащит из земли эту ленту, поймёт опасность ситуации и перестанет рыть.

По России знаю, насколько часто строители встречают коммуникации, которые вообще никак не отмечены на планах. И чаще всего их «находят» ковшом экскаватора — в итоге люди сидят без света или интернета, а иногда даже без воды, строителям же приходится экстренно останавливать работы, искать собственника, восстанавливать поврежденные участки, менять план и так далее. Возможно, такая дешёвая и простая защита от дурака пригодилась бы, при этом нужно системно наводить порядок с инженерными сетями и выкладывать в открытый доступ карту с местоположением линий.

UPD В комментариях пишут, что у нас тоже так делают и есть регламенты. Но я за 5 лет регулярных прогулок по стройкам московских улиц таких не разу не видел.

Большинство элементов для успокоения движения машин работает на чувстве страха: нужно сделать так, чтобы водителю было некомфортно ехать быстрее положенного лимита. Поэтому в первую очередь используют искривление траектории, островки безопасности, мини-круги и так далее. Но помимо страха за свою жизнь есть и другое чувство — страх за машину.

На видео как раз способ сделать улицу безопаснее для всех за счёт страха поцарапать свою ласточку: узкая полоса, почти в габарите машины, а по бокам примыкают внушительные столбы высотой в метр. В итоге каждый водитель вспоминает про педаль тормоза и перестаёт залипать в телефоне, улица становится дружелюбнее для всех без исключения. Сама улица в Лондоне.

Кстати, если вы думаете, что у нас климат не тот для такого решения или водители какие-то дурные, то предлагаю пройтись по ближайшему двору — там иногда ещё меньше места для проезда в любое время года и как-то все ездят.

В плане безопасности мегазапаркованный двор — скорее хорошо, потому что водители реально едут со скоростью пешехода. Другое дело, что из-за этого не могут проехать пожарные и как правило упаркованы даже пешеходные дорожки — это безусловно плохо. Но я скорее к тому, что если такое работает во дворах, то значит такое можно делать и на небольших улицах.

P.S. В случае улиц, пожарные могут спокойно объехать препятствие по встречной полосе или тротуару, или можно сделать такие столбы откидными. Во дворах же возможности объехать обычно нет.

Почему кондукторы должны уйти в прошлое

Общественный транспорт российских городов устроен по крайне примитивной и простой административной схеме. Я не беру в расчёт города победившего маршрутного лобби, где чиновники самоустранились из этой сферы или даже помогали уважаемым людям добивать муниципальные предприятия — с ними всё понятно и деградация обоснована на все 146%. Но даже в относительно нормальных городах маршрутная сеть, расписание, билетная система, приоритет и координация всех видов транспорта находится на уровне стран третьего мира.

Итог такой системы крайне прост: люди бегут из общественного транспорта при первой возможности, даже покупка новой техники не обеспечивает рост популярности автобусов и трамваев, ведь техника стоит в пробке, маршруты ездят редко из-за дублирования, люди не могут уехать куда им нужно, для новых автобусов нет водителей или просто нет денег для оплаты работы после 9 вечера — это всё следствие не технологической отсталости, а политически-административной.

Проще всего объяснить проблему на примере кондукторов: они физически приносят оператору деньги за проезд, но при этом не привлекают клиентов в транспорт. Проще говоря, это дополнительные расходы по цене водителя автобуса, но если водитель жизненно необходим для работы транспорта и зарабатывания денег, то кондуктор — лишняя прослойка между клиентом и оператором, при том очень дорогая прослойка. Но вся система выстроена так, что без кондуктора обойтись почти невозможно: без системы абонементов и неотвратимых штрафов за проезд зайцем оператор или вообще почти не получит денег от пассажиров, или водители превратятся в кассиров и техника будет дольше стоять, чем ехать. И не надо тут вспоминать про турникеты — на примере Москвы мы все хорошо видели, как это превратило транспорт в недвижимость.

При этом создать то самое нормальное билетное меню и внедрять единых контролёров ради отмены кондукторов — сложный и долгий процесс, который требует от города взаимодействия с разными ведомствами, депутатами и предприятиями. Короче, пусть лучше каждый пассажир будет переплачивать за плохой транспорт, чем все договорятся — так и живём.

Но бывают и хорошие примеры: в Перми с 2021 года поэтапно переводили маршруты на бескондукторную систему и сейчас 90% транспорта работает без кондукторов. Попутно внедрили проездные, провели транспортную реформу и повысили штраф за безбилетный проезд. В общем, количество безбилетников выросло с 5-6% до 18-19%, но у города эти потери перебиваются экономией за счёт сокращения фонда оплаты труда! То есть денег на тех самых водителей или новую технику в итоге стало больше, при том исчезли невыходы транспорта из-за нехватки кондукторов, жалобы на конфликты между пассажирами и кондукторами.

В общем, если захотеть, то всё возможно.

Я тут понял, что за все годы блогерства у меня не было ни одной хорошей новости из Ставрополя. Неужели там всё бесконечно плохо?