​Зачастую в основе транспортного планирования лежит “мужской” взгляд на распорядок дня: в приоритете поездки из пригородных районов в центры городов в часы-пик. Такая модель исключает присутствие в городе женщин, занятых неоплачиваемой работой по дому, которая сказывается в том числе и на их транспортных потребностях.

При этом во всем мире мужчины чаще передвигаются на личном автомобиле, в то время как женщины пользуются общественным транспортом. Но гендерные различия обнаруживаются не только в выборе транспортных средств, но и в маршрутах передвижения. Если мужской маршрут достаточно прост: утром – на работу в центр, вечером – домой за город, то женский значительно сложнее.

По утрам женщины чаще отвозят детей в школу или детский сад, днем – могут сопровождать пожилых родственников в больницу, а вечером – заехать за продуктами. Тяжелее приходится женщинам из бедных слоев населения: в отсутствии доступного общественного транспорта, они вынуждены совершать все свои перемещения пешком, что отнимает существенно больше времени и к тому же сужает радиус поиска оплачиваемой работы.

Кэролайн Перес в книге “Невидимые женщины” описывает кейс шведского города Карлскуга, где власти решили перестроить всю свою городскую политику исходя из принципа равенства полов и задумались – а является ли уборка снега гендерно-нейтральной? Прежде снег убирали сначала на крупных магистралях и только потом – на тротуарах и велодорожках. По новым правилам график уборки был изменен таким образом, чтобы в первую очередь учитывались потребности пешеходов и пассажиров общественного транспорта, ведь автомобилю ехать по не убранной дороге проще, чем пробираться по заснеженному тротуару с тяжелыми пакетами продуктов, а вдобавок толкать детскую или инвалидную коляску.

Новые правила не только не потребовали дополнительных расходов, но даже сократили их. В условиях снегопада и гололеда пешеходы получали в три раза больше травм, нежели автомобилисты, причем большинство пострадавших составляли именно женщины, которые, помимо всего прочего, получали более серьезные травмы, чем мужчины.

Травмы для государства – это дополнительные расходы на лечение. До изменений суммарные расходы на лечение травм, полученных в зимний сезон в результате падения, оценивались в 36 млн шведских крон и в два раза превышали расходы на уборку тротуаров. Спустя пару лет все шведские города изменили порядок уборки снега вслед за Карлскугом. После изменений количество травм, а с ним и расходов, сократилось вполовину.

Конечно, прежний порядок уборки снега не имел такой цели – навредить женщинам, но он является подтверждением того факта, что женщины недостаточно представлены ни в транспортном планировании, ни в городской политике, ведь прошлые регламенты были введены скорее всего мужчинами, которые основывались на собственном опыте и исходили из своих же потребностей.

#womenpower #устойчиваямобильность #visionbeyondzero #викадеркач

В продолжении темы театральных касс из чата: в Минске в здании первого общественного туалета теперь театральная касса

Обожаю, когда дорожные инженеры и архитекторы с трепетом относятся к деревьям и сохраняют их, вписывая полосы и радиусы в ландшафт

Куда архитектору пойти учиться?

В России и раньше всё было плохо с классическим архитектурно-градостроительным обучением — учебные программы были во многих городах, но чаще всего там учили по пособиям 1980-х годов, где главное впихнуть максимум домов с соблюдением инсоляции, а потом хоть потоп. Исключения были, но скорее на уровне отдельных преподавателей. Проще говоря, после окончания вуза студентов было бы хорошо сразу отправлять на переобучение.

Сейчас с доступом к современным знаниям стало совсем грустно, но вот Архитекторы.рф держатся и даже объявили новый на набор на полугодовую офлайновую программу. На ней уже практикующим специалистам показывают город с разных сторон, потому что о проблемах нужно думать не в контексте объёмов зданий или правил землепользования — всё куда сложнее. В том числе важна насмотренность, чтобы успешно развивать город, не допускать конфликты, желание исследовать новое и делать проекты мирового уровня — поэтому архитекторам показывают города страны и мира с реальным разбором проектов, какие ошибки там допустили и что получилось хорошо.

Если помните, 4 года назад я даже показывал один из зарубежных модулей программы, где изучали опыт реновации Барселоны. Тогда же нас впустили и рассказали, как работает бюро с мировым признанием. А ещё я как-то проводил лекцию в рамках этой программы на тему, как правильно рассказывать о городских процессах. В общем, программа хорошая, а главное, что появляется сообщество из друзей и коллег со всей страны, которые выручают в рабочих моментах (даже меня) и просто поддержат в сложную минуту.

Короче, реально полезная и редкая программа, к тому же обучение бесплатное — рекомендую!

Тбилисский метод успокоения трафика

Помните историю про наземный пешеходный переход на Тверской-Ямской в Москве, который прожил буквально сутки? Наконец-то стало понятно, кому он не понравился и почему!

Федеральная служба охраны прямо и честно ответила — наземный переход угрожает безопасности! Ведь светофор замедляет трафик, что может быть использовано врагами против драгоценных чиновников и политиков!

Тут прекрасно всё:
- игнорирование федеральных законов, в частности ст.3 ФЗ «О безопасности дорожного движения» — там про приоритет безопасности над пропускной способностью. Я уже писал, как на этом перекрёстке уже сбивали людей, потому что нет зебры;

- игнорирование других светофоров и наземных переходов. Почему-то переход на Тверской заставе через Тверскую ещё никого не убил из чиновников, но другой сделать не дадим;

- игнорирование здравого смысла, ведь для проезда шишек ФСО чаще всего ограничивает ближайшие улицы, они легко могут вручную выключить наземный переход на 5 минут. Думаю, москвичи смогут три раза за год постоять подольше;

- игнорирование интересов жителей города, хотя кого сейчас они волнуют.

Вот так вопрос простого обустройства пешеходного перехода и создания безбарьерной среды в Москве выходит на федеральный политический уровень.

Ответ файлом выложил в комментариях.

Троллейбус — старьё, от которого нужно поскорее избавиться? Или же это преимущество наших городов? Не всё так очевидно!

Я иногда поражаюсь как противникам троллейбусов, так и их защитникам — и те, и другие часто притягивают за уши такие доводы, что становится просто страшно. Но есть факт, с которым невозможно спорить: с каждым годом в России всё меньше городов с троллейбусным движением — последние 20 дет на наших глазах идёт всероссийский погром электротранспорта. Прямо сейчас несколько администраций серьёзно обсуждают сценарий замены рогатых на автобусы.

Давайте попробуем разобраться, почему пока весь мир пытается заменить автобусы электротранспортом, в наших городах происходит всё ровно наоборот: youtu.be/62MaUMkqJLc

Делай добро — поддержи канал: t.me/gre4ark/15699

Красота не знает границ, но лучше не вешать пластиковые цветочки на фасад

Дорожное безумие из Cities Skylines хорошо показывает, что «ещё одна полоса» не работает (как и большие круги)

Случайный исторический факт о Праге