Могут ли велодороги работать зимой? Конечно, но об этом нужно подумать ещё на этапе проектирования.
Плохой пример: почти все московские велополосы и обособленные дороги зимой превращаются в кучи снега и грязехранилища — у коммунальщиков нет отдельных регламентов для их уборки, но главное, что там просто не проедет уборочная техника — слишком узко.
Сезонность инфраструктуры намеренно или случайно заложена здесь изначально.
Плохой пример: почти все московские велополосы и обособленные дороги зимой превращаются в кучи снега и грязехранилища — у коммунальщиков нет отдельных регламентов для их уборки, но главное, что там просто не проедет уборочная техника — слишком узко.
Сезонность инфраструктуры намеренно или случайно заложена здесь изначально.
Город для людей
Могут ли велодороги работать зимой? Конечно, но об этом нужно подумать ещё на этапе проектирования. Плохой пример: почти все московские велополосы и обособленные дороги зимой превращаются в кучи снега и грязехранилища — у коммунальщиков нет отдельных регламентов…
Хорошие примеры: Альметьевск и финский Оулу
Здесь при проектировании исходили из обслуживания — уборочная техника везде проедет, даже по велополосе. Также разработаны все необходимые регламенты: использование реагентов сведено к минимуму, а во время снегопадов велодороги чистят первее дорог для машин.
Но есть и нюансы: часто велодороги объединяют с тротуарами без разделительного буфера. Да, так делать не очень хорошо, но всё упирается в бюджеты: почистить одну дорожку проще, быстрее и дешевле, чем гонять трактор туда-сюда. Ну и построить такое дешевле, значит можно быстрее охватить больше районов. Поэтому вне центра и при небольших потоках пешеходов идут на такой компромисс.
Здесь при проектировании исходили из обслуживания — уборочная техника везде проедет, даже по велополосе. Также разработаны все необходимые регламенты: использование реагентов сведено к минимуму, а во время снегопадов велодороги чистят первее дорог для машин.
Но есть и нюансы: часто велодороги объединяют с тротуарами без разделительного буфера. Да, так делать не очень хорошо, но всё упирается в бюджеты: почистить одну дорожку проще, быстрее и дешевле, чем гонять трактор туда-сюда. Ну и построить такое дешевле, значит можно быстрее охватить больше районов. Поэтому вне центра и при небольших потоках пешеходов идут на такой компромисс.
👍2
Город для людей
Хорошие примеры: Альметьевск и финский Оулу Здесь при проектировании исходили из обслуживания — уборочная техника везде проедет, даже по велополосе. Также разработаны все необходимые регламенты: использование реагентов сведено к минимуму, а во время снегопадов…
Кстати, с инфраструктурой для пешеходов всё примерно аналогично: транзитная зона тротуара должна быть достаточно широкой для уборочной техники, без столбов и иных помех. Также важная безбарьерная среда (то есть никаких под- и надземных переходов), чтобы всё проехало.
Город для людей
В Москве хороший прецедент: отвечать на вопросы и критику будут не после благоустройства, а перед его началом. Департамент капитального ремонта перед реабилитационными работами в парках установил специальные инфопавильоны для горожан: первые три инфоцентра…
Минус один инфоцентр
Есть вероятность, что это результат городского конфликта — многие местные против благоустройства и опасаются закатывание природных территорий в гранит с воркаутами и прочими площадками.
Это как раз тот случай, когда лучшим решением будет просто отказаться от стройки. В Москве слишком много травм «нанесения добра», поэтому люди против любого благоустройства от города. И если нет возможности выразить протест легально и мирно, то кто-то может перейти к нелегальным способам.
К сожалению, на уровне города нет понимания проблемы и попыток выстроить нормально процесс принятия решений. Грубо говоря, любое благоустройство внутри системы считается благом по умолчанию. Если же кто-то против, то это проплаченные агенты или просто глупые жители и надо выставить их сумасшедшими в сми и блогах.
Инфоцентры о проектах — это хорошо, но это только инструмент информирования. В Москве же нужно проводить терапию между горожанами и мэрией, выстраивать доверие, поддержку низовых инициатив и вовлечение жителей в процесс принятия решений — после уже можно будет обсуждать конкретные проекты благоустройства.
Есть вероятность, что это результат городского конфликта — многие местные против благоустройства и опасаются закатывание природных территорий в гранит с воркаутами и прочими площадками.
Это как раз тот случай, когда лучшим решением будет просто отказаться от стройки. В Москве слишком много травм «нанесения добра», поэтому люди против любого благоустройства от города. И если нет возможности выразить протест легально и мирно, то кто-то может перейти к нелегальным способам.
К сожалению, на уровне города нет понимания проблемы и попыток выстроить нормально процесс принятия решений. Грубо говоря, любое благоустройство внутри системы считается благом по умолчанию. Если же кто-то против, то это проплаченные агенты или просто глупые жители и надо выставить их сумасшедшими в сми и блогах.
Инфоцентры о проектах — это хорошо, но это только инструмент информирования. В Москве же нужно проводить терапию между горожанами и мэрией, выстраивать доверие, поддержку низовых инициатив и вовлечение жителей в процесс принятия решений — после уже можно будет обсуждать конкретные проекты благоустройства.
Telegram
Baza
В Москве развернулась очень странная война между экоактивистами и чиновниками. Под удар попали беззащитные павильоны – инфоцентры.
В ночь с 31-го декабря на 1-ое января, пока все, нарезав салат, планомерно нарезались, неизвестные сожгли информационный…
В ночь с 31-го декабря на 1-ое января, пока все, нарезав салат, планомерно нарезались, неизвестные сожгли информационный…
Forwarded from Транспорт и путешествия
Трамвай в Реймсе открыли в 2011 году. Протяжённость сети - 11,2 км, используются "классические" Альстомы Citadis 302, но дизайн их "морды" выбрали из разных вариантов сами горожане: он повторяет очертания бокала шампанского. И это не случайно: Реймс находится в историческом регионе Шампань. Кроме того, 15 из 18-ти вагонов имеют свой уникальный цвет, а 3 вагона "выделены" под рекламу. В центре города на линии используется нижний токосъём по технологии APS, а также между путями есть бордюр, чтобы неповадно было разворачиваться или выезжать на встречку. Кое-где организовано совмещённое движение трамваев и машин - тогда машины ждут, пока трамвай остановится на остановке. Уже уложены спецчасти (стрелки и пересечения путей) для перспективных линий, которые будут "пристыковываться" к действующей. А ещё в центре прямо у мэрии можно отыскать пути, оставшиеся от старой сети трамвая, закрытой в 1939 году.
#reims
#reims