Не нефтью единой: в Арктике осваивают СПГ
В российском сегменте Арктики, помимо нефти и металлов, находятся и колоссальные запасы природного газа. По словам Министра энергетики Российской Федерации Александра Новака, сейчас их объём составляет 53,4 трлн. м³. Однако специфические климатические явления, вроде полярной ночи, экстремально низких температур, сильных ветров и метелей делают очень трудным их извлечение и транспортировку до конечного потребителя. Одной из технологий, которая может серьезно упростить и удешевить этот процесс, является производство сжиженного природного газа (СПГ).
СПГ имеет ряд преимуществ перед обычными минеральными ресурсами, металлами, углём и нефтью. Он не горит, сам по себе не воспламеняется и не взрывается. И, что немаловажно, экологически чист: в случае попадания на открытое пространство он возвращается в газообразное состояние и быстро смешивается с воздухом. Кроме того, СПГ экономически выгоднее: его можно транспортировать в труднодоступные регионы той же Азии, в которые невозможно протянуть трубопровод.
Учитывая имеющиеся объёмы газа и постоянный рост его добычи, появились предложения по переводу на СПГ целых регионов страны, в том числе и Арктики. С такой инициативой недавно выступил Общественный совет Минприроды. По мнению общественников, в случае перехода с нефтяного топлива на СПГ, будет исключён риск аварийных разливов нефти в регионе. В Минвостокразвития поддерживают эту инициативу.
Производство СПГ даст возможность решить ряд важных для экономики задач и на федеральном уровне. Одной из которых может стать завершение газификации всей страны. По данным Минэнерго, сейчас доступ к газу имеет только 68% населения страны.
СПГ может быть использован в качестве морского топлива. Оно будет не только дешёвым, но и безопасным, соответствуя ужесточившимся экологическим требованиям к судоходству, вроде сверхнизкого содержания серы в топливе, – в СПГ она отсутствует. Уже спущены на воду газовые контейнеровозы, нефтяные танкеры, сухогрузы и круизные лайнеры. Так что эффективность и безопасность судоходства в Арктике на СПГ доказана на практике.
И, наконец, использование СПГ в качестве моторного топлива. Ещё в 2013 г. Президент России Владимир Путин поставил задачу к 2020 г. в городах-миллионниках перевести на газомоторное топливо до 50% общественного транспорта и муниципальной техники. В городах с населением более 300 тыс. человек – до 30%, а в населённых пунктах с населением 100 тыс. человек и более – до 10%. Ожидается, что это сократит на 50% расходы автолюбителей и улучшит экологическую обстановку в населённых пунктах, в разы снизив выбросы CO2 и CO, сажи и оксида азота. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
В российском сегменте Арктики, помимо нефти и металлов, находятся и колоссальные запасы природного газа. По словам Министра энергетики Российской Федерации Александра Новака, сейчас их объём составляет 53,4 трлн. м³. Однако специфические климатические явления, вроде полярной ночи, экстремально низких температур, сильных ветров и метелей делают очень трудным их извлечение и транспортировку до конечного потребителя. Одной из технологий, которая может серьезно упростить и удешевить этот процесс, является производство сжиженного природного газа (СПГ).
СПГ имеет ряд преимуществ перед обычными минеральными ресурсами, металлами, углём и нефтью. Он не горит, сам по себе не воспламеняется и не взрывается. И, что немаловажно, экологически чист: в случае попадания на открытое пространство он возвращается в газообразное состояние и быстро смешивается с воздухом. Кроме того, СПГ экономически выгоднее: его можно транспортировать в труднодоступные регионы той же Азии, в которые невозможно протянуть трубопровод.
Учитывая имеющиеся объёмы газа и постоянный рост его добычи, появились предложения по переводу на СПГ целых регионов страны, в том числе и Арктики. С такой инициативой недавно выступил Общественный совет Минприроды. По мнению общественников, в случае перехода с нефтяного топлива на СПГ, будет исключён риск аварийных разливов нефти в регионе. В Минвостокразвития поддерживают эту инициативу.
Производство СПГ даст возможность решить ряд важных для экономики задач и на федеральном уровне. Одной из которых может стать завершение газификации всей страны. По данным Минэнерго, сейчас доступ к газу имеет только 68% населения страны.
СПГ может быть использован в качестве морского топлива. Оно будет не только дешёвым, но и безопасным, соответствуя ужесточившимся экологическим требованиям к судоходству, вроде сверхнизкого содержания серы в топливе, – в СПГ она отсутствует. Уже спущены на воду газовые контейнеровозы, нефтяные танкеры, сухогрузы и круизные лайнеры. Так что эффективность и безопасность судоходства в Арктике на СПГ доказана на практике.
И, наконец, использование СПГ в качестве моторного топлива. Ещё в 2013 г. Президент России Владимир Путин поставил задачу к 2020 г. в городах-миллионниках перевести на газомоторное топливо до 50% общественного транспорта и муниципальной техники. В городах с населением более 300 тыс. человек – до 30%, а в населённых пунктах с населением 100 тыс. человек и более – до 10%. Ожидается, что это сократит на 50% расходы автолюбителей и улучшит экологическую обстановку в населённых пунктах, в разы снизив выбросы CO2 и CO, сажи и оксида азота. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
goarctic.ru
Не нефтью единой: в Арктике осваивают СПГ
В российском сегменте Арктики,
помимо нефти и металлов, находятся и колоссальные запасы природного газа
помимо нефти и металлов, находятся и колоссальные запасы природного газа
В поисках прибыли и минимизации климатических рисков: зачем Сингапуру нужна Арктика
Сингапур расположен всего в 137 км до Экватора, но испытывает устойчивый интерес к Арктике. Молодое государство (только в 1965 г. обрело самостоятельность) не может похвастаться богатой историей освоения Арктики, однако сразу по нескольким причинам следует признать: интерес Сингапура – отнюдь не экзотический.
Первая (и главная) причина – это климат. Сингапур не ведёт полноформатных исследований Арктики, однако в стране есть целый Институт изучения климата и существования людей в условиях низких температур, который обстоятельно изучает процессы климатических изменений и процессы таяния льдов в Арктике.
Этот процесс может иметь для небольшого Сингапура критические последствия. В этой стране долгое время преобладали оптимистичные прогнозы, однако текущая динамика свидетельствует: повышение уровня мирового океана на несколько метров представляет угрозу безопасности Сингапура. Страна возводит бетонные набережные и берегоукрепительные сооружения и постоянно увеличивает территорию своей суши, однако масштабный процесс таяния арктических ледников может этому помешать.
Вторая, не менее значимая причина арктического интереса – это технологии. Сингапур проявляет интерес к разработке арктических энергоресурсов, причём в технологическом аспекте. Речь идёт о новых рынках и возможностях для применения передовых технологий (машиностроение, кораблестроение, портовая инфраструктура). На мировых рынках котируется опыт Сингапура в выстраивании и управлении сложной инфраструктурой современных портов, которая может быть использована и в арктических условиях.
Ещё в 2007 г. Сингапур презентовал арктическим странам свои передовые разработки в извлечении нефти и газа в условиях сурового климата.
Сейчас Сингапур производит больше половины установок бурения нефтяных скважин во всем мире. Также Сингапур – один из лидеров кораблестроения. В 2015 г. одна из сингапурских фирм построила три мини-ледокола для «Лукойла». По мере возрастания интереса мировых держав к Арктике, кораблестроение в Сингапуре получит новые импульсы для развития.
Арктические задачи Сингапура заключаются в установлении прочных, основанных на взаимном коммерческом интересе отношений с такими странами как Россия, Норвегия, Дания и др. Технологическое обеспечение транспортных коридоров и процессов добычи углеводородов (особенно подводные залежи) – сильные стороны Сингапура.
У России с Сингапуром много точек соприкосновения. Учитывая богатый опыт портовой инфраструктуры, эти компетенции вполне могут пригодиться России при обустройстве логистики Северного морского пути. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
Сингапур расположен всего в 137 км до Экватора, но испытывает устойчивый интерес к Арктике. Молодое государство (только в 1965 г. обрело самостоятельность) не может похвастаться богатой историей освоения Арктики, однако сразу по нескольким причинам следует признать: интерес Сингапура – отнюдь не экзотический.
Первая (и главная) причина – это климат. Сингапур не ведёт полноформатных исследований Арктики, однако в стране есть целый Институт изучения климата и существования людей в условиях низких температур, который обстоятельно изучает процессы климатических изменений и процессы таяния льдов в Арктике.
Этот процесс может иметь для небольшого Сингапура критические последствия. В этой стране долгое время преобладали оптимистичные прогнозы, однако текущая динамика свидетельствует: повышение уровня мирового океана на несколько метров представляет угрозу безопасности Сингапура. Страна возводит бетонные набережные и берегоукрепительные сооружения и постоянно увеличивает территорию своей суши, однако масштабный процесс таяния арктических ледников может этому помешать.
Вторая, не менее значимая причина арктического интереса – это технологии. Сингапур проявляет интерес к разработке арктических энергоресурсов, причём в технологическом аспекте. Речь идёт о новых рынках и возможностях для применения передовых технологий (машиностроение, кораблестроение, портовая инфраструктура). На мировых рынках котируется опыт Сингапура в выстраивании и управлении сложной инфраструктурой современных портов, которая может быть использована и в арктических условиях.
Ещё в 2007 г. Сингапур презентовал арктическим странам свои передовые разработки в извлечении нефти и газа в условиях сурового климата.
Сейчас Сингапур производит больше половины установок бурения нефтяных скважин во всем мире. Также Сингапур – один из лидеров кораблестроения. В 2015 г. одна из сингапурских фирм построила три мини-ледокола для «Лукойла». По мере возрастания интереса мировых держав к Арктике, кораблестроение в Сингапуре получит новые импульсы для развития.
Арктические задачи Сингапура заключаются в установлении прочных, основанных на взаимном коммерческом интересе отношений с такими странами как Россия, Норвегия, Дания и др. Технологическое обеспечение транспортных коридоров и процессов добычи углеводородов (особенно подводные залежи) – сильные стороны Сингапура.
У России с Сингапуром много точек соприкосновения. Учитывая богатый опыт портовой инфраструктуры, эти компетенции вполне могут пригодиться России при обустройстве логистики Северного морского пути. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
goarctic.ru
В поисках прибыли и минимизации климатических рисков: зачем Сингапуру нужна Арктика – GoArctic.ru – Портал о развитии Арктики
Сингапур расположен всего в 137 км до Экватора, но испытывает устойчивый интерес к Арктике
Международная экспедиция по изучению состояния мерзлоты отправилась из Архангельска
Международная экспедиция на научно-исследовательском судне «Академик Мстислав Келдыш» изучит состояние подводной мерзлоты в арктических морях и наземной мерзлоты на побережье. Экспедиция отправилась из Архангельска на прошедших выходных, сообщает ТАСС.
Основные задачи экспедиции – исследование геохимических, геологических, климатических и экологических последствий деградации мерзлоты в российском секторе Арктики. Уникальность экспедиции в том, что будет проведён полный комплекс исследований по всем основным научным направлениям.
Экспедиция продлится 40 суток, работы будут проводиться в Карском море, море Лаптевых и Восточно-Сибирском море. Учёные будут исследовать состояние воздуха, воды и донных осадков. Как пояснил руководитель экспедиции, член-корреспондент РАН, завлабораторией арктических исследований Тихоокеанского океанологического института Дальневосточного отделения РАН Игорь Семилетов, изучение состояния мерзлоты и её деградации имеет большое значение для России, поскольку многолетняя мерзлота встречается на значительной части территории. О её состоянии можно судить по составу веществ, которые переносятся в Северный Ледовитый океан крупными реками.
В задачи экспедиции также входит изучение подводной мерзлоты на дне шельфа арктических морей и содержащихся в ней газогидратов, которые представляют собой молекулярные соединения воды и метана, существующие при низких температурах и высоком давлении. При деградации подводной мерзлоты, по мнению исследователей, метан начинает выделяться в воду и далее в атмосферу. При этом он является более активным парниковым газом, чем двуокись углерода. В настоящее время важно оценить, насколько объемы выхода метана значительны.
Несмотря на сложную эпидемическую ситуацию и практически закрытые границы, из-за важности исследования для климатологии в экспедиции принимают участие специалисты из Швеции, Норвегии, Италии, Великобритании и Нидерландов. Всего в составе группы более 60 ученых из 15 ведущих российских и европейских университетов. Из российских вузов это МГУ, МФТИ, Сколковский институт науки и технологий, Томский государственный университет, Томский политехнический университет, Северный Арктический федеральный университет (САФУ). Работу иностранных участников координируют специалисты Стокгольмского университета.
Международная экспедиция на научно-исследовательском судне «Академик Мстислав Келдыш» изучит состояние подводной мерзлоты в арктических морях и наземной мерзлоты на побережье. Экспедиция отправилась из Архангельска на прошедших выходных, сообщает ТАСС.
Основные задачи экспедиции – исследование геохимических, геологических, климатических и экологических последствий деградации мерзлоты в российском секторе Арктики. Уникальность экспедиции в том, что будет проведён полный комплекс исследований по всем основным научным направлениям.
Экспедиция продлится 40 суток, работы будут проводиться в Карском море, море Лаптевых и Восточно-Сибирском море. Учёные будут исследовать состояние воздуха, воды и донных осадков. Как пояснил руководитель экспедиции, член-корреспондент РАН, завлабораторией арктических исследований Тихоокеанского океанологического института Дальневосточного отделения РАН Игорь Семилетов, изучение состояния мерзлоты и её деградации имеет большое значение для России, поскольку многолетняя мерзлота встречается на значительной части территории. О её состоянии можно судить по составу веществ, которые переносятся в Северный Ледовитый океан крупными реками.
В задачи экспедиции также входит изучение подводной мерзлоты на дне шельфа арктических морей и содержащихся в ней газогидратов, которые представляют собой молекулярные соединения воды и метана, существующие при низких температурах и высоком давлении. При деградации подводной мерзлоты, по мнению исследователей, метан начинает выделяться в воду и далее в атмосферу. При этом он является более активным парниковым газом, чем двуокись углерода. В настоящее время важно оценить, насколько объемы выхода метана значительны.
Несмотря на сложную эпидемическую ситуацию и практически закрытые границы, из-за важности исследования для климатологии в экспедиции принимают участие специалисты из Швеции, Норвегии, Италии, Великобритании и Нидерландов. Всего в составе группы более 60 ученых из 15 ведущих российских и европейских университетов. Из российских вузов это МГУ, МФТИ, Сколковский институт науки и технологий, Томский государственный университет, Томский политехнический университет, Северный Арктический федеральный университет (САФУ). Работу иностранных участников координируют специалисты Стокгольмского университета.
goarctic.ru
Международная экспедиция по изучению состояния мерзлоты отправилась из Архангельска
Экспедиция на научно-исследовательском судне «Академик Мстислав Келдыш» продлится 40 суток
Елена Смягликова: «Сейчас покорять Арктику очень престижно»
Елена Смягликова человек для Арктики неслучайный. Коренная поморка родилась и более 30 лет трудилась в Архангельской области. После того как возглавляемый ею Арктический морской институт им. В.И. Воронина был признан лучшим среди всех восьми филиалов Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени С.О. Макарова, была приглашена в Санкт-Петербург. С 2018 года по настоящее время занимает должность проректора по работе с филиалами и международной деятельности ГУМРФ. По нашей просьбе она рассказала об особенностях подготовки арктических моряков.
Морские кадры для Арктики выпускаются не только в Макаровке, и не только в Санкт-Петербурге. В России есть пять вузов, обучающих подобным специальностям. Например, Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке или Сибирский государственный университет водного транспорта в Новосибирске тоже готовят таких специалистов. Но если смотреть на ГУМРФ вместе с филиалами (в том числе в северных регионах: Мурманске, Архангельске и Петрозаводске), то, пожалуй, нас можно смело назвать самыми арктически ориентированными.
Сейчас для Макаровки, да и для всей морской отрасли проблемы трудоустройства молодых специалистов нет. Наоборот, дефицит кадров составляет порядка 12 процентов, а это много. Согласно программе обучения курсантов плавательных специальностей, после третьего курса каждый из них проходит годичную стажировку на флоте. Так вот, за лучшими уже после 3-4 курса стоит очередь из работодателей и судовладельцев. Полностью интервью с Еленой Смягликовой читайте на GoArctic
Елена Смягликова человек для Арктики неслучайный. Коренная поморка родилась и более 30 лет трудилась в Архангельской области. После того как возглавляемый ею Арктический морской институт им. В.И. Воронина был признан лучшим среди всех восьми филиалов Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени С.О. Макарова, была приглашена в Санкт-Петербург. С 2018 года по настоящее время занимает должность проректора по работе с филиалами и международной деятельности ГУМРФ. По нашей просьбе она рассказала об особенностях подготовки арктических моряков.
Морские кадры для Арктики выпускаются не только в Макаровке, и не только в Санкт-Петербурге. В России есть пять вузов, обучающих подобным специальностям. Например, Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке или Сибирский государственный университет водного транспорта в Новосибирске тоже готовят таких специалистов. Но если смотреть на ГУМРФ вместе с филиалами (в том числе в северных регионах: Мурманске, Архангельске и Петрозаводске), то, пожалуй, нас можно смело назвать самыми арктически ориентированными.
Сейчас для Макаровки, да и для всей морской отрасли проблемы трудоустройства молодых специалистов нет. Наоборот, дефицит кадров составляет порядка 12 процентов, а это много. Согласно программе обучения курсантов плавательных специальностей, после третьего курса каждый из них проходит годичную стажировку на флоте. Так вот, за лучшими уже после 3-4 курса стоит очередь из работодателей и судовладельцев. Полностью интервью с Еленой Смягликовой читайте на GoArctic
goarctic.ru
Елена Смягликова: «Сейчас покорять Арктику очень престижно» – GoArctic.ru – Портал о развитии Арктики
Проректор по работе с филиалами и международной деятельности Государственного университета морского и речного флота имени С.О. Макарова рассказала об особенностях подготовки арктических моряков
Экспедиция РГО «Путём первопроходцев» завершилась в Салехарде
Экспедиция Русского географического общества «Путём первопроходцев» стартовала 27 июля у стен восстановленного исторического терема Асташово в Чухломском районе Костромской области и, пройдя историческими водно-волоковыми путями более 3000 километров, финишировала в столице Ямало-Ненецкого автономного округа – городе Салехарде, сообщает пресс-служба РГО.
Участники шли по маршрутам русских землепроходцев, которые в XIV–XIX веках проложили дороги из европейской в азиатскую часть России: руководителя первого Сибирского похода князя Федора Курбского, исследователя Сибири и Приамурья Ерофея Хабарова, золотопромышленника Александра Сибирякова и многих других.
За время экспедиции исследователи изучили особенности речных путей и волоков между ними, по которым шло историческое движение россиян за Урал и, далее, в Сибирь и на Дальний Восток. Следуя по маршруту, участники экспедиции прошли древним Унженским волоком, когда-то соединявшим Суздальские земли и Новгород, а также Вымским волоком, по которому когда-то прошла дружина князя Курбского по пути к месту основания легендарного города Пустозерска. Опираясь на древние зарубки на вековых деревьях и обнаруженные остатки тележной дороги, исследователи впервые точно восстановили маршрут Вымского волока и нанесли его трек на электронную карту.
Экспедиция должна стать первой в большом экспедиционном проекте, в рамках которого предполагается пройти, изучить и задокументировать все основные маршруты, по которым шло освоение территорий России – от центральных регионов и до самых дальних российских островов. Проект рассчитан на реализацию в течение 12-ти лет. В следующем году планируется пройти путём первопроходцев из Салехарда до исторического города Мангазея и, далее, до Туруханска на Енисее, всего около 1700 км.
Экспедиция Русского географического общества «Путём первопроходцев» стартовала 27 июля у стен восстановленного исторического терема Асташово в Чухломском районе Костромской области и, пройдя историческими водно-волоковыми путями более 3000 километров, финишировала в столице Ямало-Ненецкого автономного округа – городе Салехарде, сообщает пресс-служба РГО.
Участники шли по маршрутам русских землепроходцев, которые в XIV–XIX веках проложили дороги из европейской в азиатскую часть России: руководителя первого Сибирского похода князя Федора Курбского, исследователя Сибири и Приамурья Ерофея Хабарова, золотопромышленника Александра Сибирякова и многих других.
За время экспедиции исследователи изучили особенности речных путей и волоков между ними, по которым шло историческое движение россиян за Урал и, далее, в Сибирь и на Дальний Восток. Следуя по маршруту, участники экспедиции прошли древним Унженским волоком, когда-то соединявшим Суздальские земли и Новгород, а также Вымским волоком, по которому когда-то прошла дружина князя Курбского по пути к месту основания легендарного города Пустозерска. Опираясь на древние зарубки на вековых деревьях и обнаруженные остатки тележной дороги, исследователи впервые точно восстановили маршрут Вымского волока и нанесли его трек на электронную карту.
Экспедиция должна стать первой в большом экспедиционном проекте, в рамках которого предполагается пройти, изучить и задокументировать все основные маршруты, по которым шло освоение территорий России – от центральных регионов и до самых дальних российских островов. Проект рассчитан на реализацию в течение 12-ти лет. В следующем году планируется пройти путём первопроходцев из Салехарда до исторического города Мангазея и, далее, до Туруханска на Енисее, всего около 1700 км.
goarctic.ru
Экспедиция РГО «Путём первопроходцев» завершилась в Салехарде
Участники шли по маршрутам русских землепроходцев, которые в XIV–XIX веках проложили дороги из европейской в азиатскую часть России
Герман Широков: «Вопрос по обратной загрузке лихтеровоза «Севморпуть» мы практически решили»
Лихтеровоз «Севморпуть» (единственный из действующих атомных в мире) связывает с Санкт-Петербургом немало. Именно здесь он проектировался в 1978 году, ремонтировался на Канонерском заводе и именно сюда в прошлом году прибыл с первым пробным рейсом, выполняя поручение Владимира Путина наладить регулярные рыбные поставки с Дальнего Востока в Европейскую часть страны. Нынешний приход в терминал «Петролеспорт» Большого порта Санкт-Петербурга позволил (обычно осторожным на оценки) ответственным лицам утвердительно говорить о начале регулярности.
Рейс-2019 из Петропавловска-Камчатского до Санкт-Петербурга занял 18 суток. Сейчас дошли быстрее.
«Планировалось восемнадцать суток при коммерческой скорости 17 узлов, а получилось чуть больше шестнадцати. В будущем, думаю, дойдем до пятнадцати суток. », – охарактеризовал перспективы маршрута капитан лихтеровоза Фарид Габбасов.
Впечатлила и скорость разгрузки судна. На глазах приглашенных журналистов на один рефконтейнер (с подъездом и отъездом выстроившихся в очередь фур) уходило от одной до двух минут. По мнению председателя Комитета по делам Арктики Санкт-Петербурга Германа Широкова на всем Северо-Западе подобные темпы способны обеспечить только здесь.
Атомный лихтеровоз сделает четыре рейса в 2021 году. И уже сейчас логисты определяются, какие грузы он будет перевозить в оба конца. «Севморпуть» в состоянии взять на борт до 30 000 тонн груза, но совершенно ясно, что это будет не только рыбная продукция. По словам капитана Фарида Габбасова рыбаки-дальневосточники не могут одномоментно обеспечить такой объем рыбы, икры, краба и других морепродуктов. «Лучше мы сделаем несколько рейсов и подвезем свежее», - говорит он.
И это дает шанс проявить себя всему бизнес-сообществу ДФО, а европейским жителям России познакомиться с более широким спектром продукции нашего Дальнего Востока.
Если говорить об обратном направлении, то, по оценке специалистов, Санкт-Петербург способен превратиться в главный западный хаб нашей страны.
Сейчас готовится подписание соответствующих соглашений об отправке грузов по Севморпути из Санкт-Петербурга в 2021 году. Среди них фигурируют брикетированный торф и минеральные удобрения, оборудование для добычи драгоценных металлов, горнодобывающей и угольной промышленности, газохимического комплекса и СПГ, строительная техника и стройматериалы, а также продовольственные товары и сельхозпродукция», – отмечает руководитель проектов Логистического кластера Северо-Запада России Александр Лиепа.
Со своей стороны перед «Русатом Карго» (логистическим оператором «Росатома» – В.Ю.) стоит еще более ответственная задача – разработать комплексный план обслуживания всего СМП, включающий строительство и развитие точек захода, всю портовую инфраструктуру и необходимую флотилию для торгового освоения высоких широт.
«Я работал у англичан. Они свою линию и логистические цепочки выстраивали сто лет, и я видел, как у них все отработано до мельчайших деталей. А мы только начинаем. Этим, как раз, сейчас занимается «Русатом Карго» который к 2024 году должен вывести окончательно всю эту цепочку. Если мы в следующем году до четырех рейсов сделаем, то они как раз посмотрят - что мы отсюда возьмем, что и куда привезем», – отмечает капитан Габбасов и уверяет, что если его судно займет арктическую нишу, то будет работать на этом направлении минимум до 2030 года. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
Лихтеровоз «Севморпуть» (единственный из действующих атомных в мире) связывает с Санкт-Петербургом немало. Именно здесь он проектировался в 1978 году, ремонтировался на Канонерском заводе и именно сюда в прошлом году прибыл с первым пробным рейсом, выполняя поручение Владимира Путина наладить регулярные рыбные поставки с Дальнего Востока в Европейскую часть страны. Нынешний приход в терминал «Петролеспорт» Большого порта Санкт-Петербурга позволил (обычно осторожным на оценки) ответственным лицам утвердительно говорить о начале регулярности.
Рейс-2019 из Петропавловска-Камчатского до Санкт-Петербурга занял 18 суток. Сейчас дошли быстрее.
«Планировалось восемнадцать суток при коммерческой скорости 17 узлов, а получилось чуть больше шестнадцати. В будущем, думаю, дойдем до пятнадцати суток. », – охарактеризовал перспективы маршрута капитан лихтеровоза Фарид Габбасов.
Впечатлила и скорость разгрузки судна. На глазах приглашенных журналистов на один рефконтейнер (с подъездом и отъездом выстроившихся в очередь фур) уходило от одной до двух минут. По мнению председателя Комитета по делам Арктики Санкт-Петербурга Германа Широкова на всем Северо-Западе подобные темпы способны обеспечить только здесь.
Атомный лихтеровоз сделает четыре рейса в 2021 году. И уже сейчас логисты определяются, какие грузы он будет перевозить в оба конца. «Севморпуть» в состоянии взять на борт до 30 000 тонн груза, но совершенно ясно, что это будет не только рыбная продукция. По словам капитана Фарида Габбасова рыбаки-дальневосточники не могут одномоментно обеспечить такой объем рыбы, икры, краба и других морепродуктов. «Лучше мы сделаем несколько рейсов и подвезем свежее», - говорит он.
И это дает шанс проявить себя всему бизнес-сообществу ДФО, а европейским жителям России познакомиться с более широким спектром продукции нашего Дальнего Востока.
Если говорить об обратном направлении, то, по оценке специалистов, Санкт-Петербург способен превратиться в главный западный хаб нашей страны.
Сейчас готовится подписание соответствующих соглашений об отправке грузов по Севморпути из Санкт-Петербурга в 2021 году. Среди них фигурируют брикетированный торф и минеральные удобрения, оборудование для добычи драгоценных металлов, горнодобывающей и угольной промышленности, газохимического комплекса и СПГ, строительная техника и стройматериалы, а также продовольственные товары и сельхозпродукция», – отмечает руководитель проектов Логистического кластера Северо-Запада России Александр Лиепа.
Со своей стороны перед «Русатом Карго» (логистическим оператором «Росатома» – В.Ю.) стоит еще более ответственная задача – разработать комплексный план обслуживания всего СМП, включающий строительство и развитие точек захода, всю портовую инфраструктуру и необходимую флотилию для торгового освоения высоких широт.
«Я работал у англичан. Они свою линию и логистические цепочки выстраивали сто лет, и я видел, как у них все отработано до мельчайших деталей. А мы только начинаем. Этим, как раз, сейчас занимается «Русатом Карго» который к 2024 году должен вывести окончательно всю эту цепочку. Если мы в следующем году до четырех рейсов сделаем, то они как раз посмотрят - что мы отсюда возьмем, что и куда привезем», – отмечает капитан Габбасов и уверяет, что если его судно займет арктическую нишу, то будет работать на этом направлении минимум до 2030 года. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
goarctic.ru
Герман Широков: «Вопрос по обратной загрузке лихтеровоза «Севморпуть» мы практически решили»
Нынешний приход лихтеровоза «Севморпуть» в порт Санкт-Петербурга позволил утвердительно говорить о начале регулярных поставок
Железнодорожный мост через Колу ввели в экслуатацию
28 сентября открылось движение поездов по новому железнодорожному мосту через реку Кола на 1436 км перегона Кола – Выходной в Мурманской области, сообщает пресс-служба правительства региона. Первым по новому железнодорожному мосту с севера на юг проследовал грузовой состав.
Проектно-изыскательские работы по строительству нового железнодорожного моста начались сразу после того, как 1 июня нынешнего года под воздействием обильных паводковых вод произошло обрушение пролёта старого сооружения, ранее закрытого для движения поездов.
Новый мост был построен за 105 дней. В отличие от старого, он не имеет опор, установленных непосредственно в русле реки. Благодаря этому исключается фактор воздействия паводка на мост. Кроме того, такая схема положительно влияет на экологию – теперь русло реки свободно, и опоры больше не мешают миграции рыбы.
Конструкция моста состоит из трёх пролётных строений: одного центрального длиной 111,2 м и двух малых, длиной по 18,2 м. Пролёты установлены на 4 железобетонные береговые опоры на фундаментах из 34 буронабивных свай. Полная длина моста 158,2 м.
На мосту будет установлена инновационная система мониторинга, в режиме реального времени предупреждающая о возникновении возможных неисправностей в конструкции и принудительно останавливающая движение на подъездах к мосту в случае, если датчики зафиксируют какую-либо угрозу безопасности. Сигнал будет поступать в диспетчерский центр железной дороги и автоматически включать сигнализацию, запрещающую поездам проезд по мосту. Это первая подобная система в России.
Пока по новому мосту пойдут лишь грузовые поезда, однако, как сообщил глава РЖД Олег Белозёров, уже 12 октября планируется запустить из Мурманска по основному пути первый пассажирский состав.
28 сентября открылось движение поездов по новому железнодорожному мосту через реку Кола на 1436 км перегона Кола – Выходной в Мурманской области, сообщает пресс-служба правительства региона. Первым по новому железнодорожному мосту с севера на юг проследовал грузовой состав.
Проектно-изыскательские работы по строительству нового железнодорожного моста начались сразу после того, как 1 июня нынешнего года под воздействием обильных паводковых вод произошло обрушение пролёта старого сооружения, ранее закрытого для движения поездов.
Новый мост был построен за 105 дней. В отличие от старого, он не имеет опор, установленных непосредственно в русле реки. Благодаря этому исключается фактор воздействия паводка на мост. Кроме того, такая схема положительно влияет на экологию – теперь русло реки свободно, и опоры больше не мешают миграции рыбы.
Конструкция моста состоит из трёх пролётных строений: одного центрального длиной 111,2 м и двух малых, длиной по 18,2 м. Пролёты установлены на 4 железобетонные береговые опоры на фундаментах из 34 буронабивных свай. Полная длина моста 158,2 м.
На мосту будет установлена инновационная система мониторинга, в режиме реального времени предупреждающая о возникновении возможных неисправностей в конструкции и принудительно останавливающая движение на подъездах к мосту в случае, если датчики зафиксируют какую-либо угрозу безопасности. Сигнал будет поступать в диспетчерский центр железной дороги и автоматически включать сигнализацию, запрещающую поездам проезд по мосту. Это первая подобная система в России.
Пока по новому мосту пойдут лишь грузовые поезда, однако, как сообщил глава РЖД Олег Белозёров, уже 12 октября планируется запустить из Мурманска по основному пути первый пассажирский состав.
goarctic.ru
Железнодорожный мост через Колу ввели в экслуатацию
Первым по новому железнодорожному мосту с севера на юг проследовал грузовой состав
Стать на крыло: Россия возрождает Арктическую авиацию
Системообразующим элементом в Арктической Зоне Российской Федерации (АЗРФ) является морской и воздушный транспорт. Во время происходящих в стране социально-экономических перемен основное внимание уделялось именно морской инфраструктуре – Северному Морскому Пути, портам и судам.
В советское время авиация развивалась наравне с Арктикой, и вот только теперь, с возрождением интереса к Арктике, возникает необходимость в возрождении и дальнейшем развитии арктической авиации.
Сейчас, по данным Минтранса, в субъектах АЗРФ базируются 32 авиакомпании, эксплуатирующие 469 ВС, в том числе 204 вертолета и 114 магистральных самолетов, 151 самолет региональной малой авиации. Весь этот воздушный парк состоит из самолетов и вертолетов отечественных и зарубежных фирм.
Активную работу на Севере ведут отечественные самолеты АН-3, АН-74, АН-24, но среди них особо выделяется летавший в Арктике еще в советские времена Ан-2. Он прошел глубокую модернизацию, в частности, был оснащен новыми турбовинтовыми двигателями и современным навигационным оборудованием.
Хорошо зарекомендовал себя самолет Л-410 и его модификации. Прошедший испытания в Якутии еще в середине 1970-х годов, он и сегодня демонстрирует хорошие летные качества. На модернизированные варианты Л-410 есть возможность установки лыжного шасси, выдерживающее до -70°C или шасси-поплавков для посадок на воду.
Основными винтокрылыми машинами в Заполярье на протяжении десятков лет остаётся семейство многоцелевых Ми-8 (Ми-14, Ми-17), Ка-32, Ка-26 и Ка-226ТГ.
В дополнение к обычным самолетам и вертолетам, в Арктике уже используются и альтернативные виды авиационного транспорта – аэросани АС-2, «Патруль», «Экспедиция», «Тройка» и их модификации, аэроглиссеры, экранопланы типа Triada, беспилотники ZALA Arctic, VRT300 и другие.
Сейчас развитие арктической авиации тормозится рядом проблем. Одной из основных является плохое состояние парка воздушных судов. Так, в Якутии сейчас работают 19 самолетов АН-24, 9 самолетов АН-2, АН-3 и 27 вертолетов МИ-8, средним возрастом 40 лет, при этом все они будут списаны до 2025 года.
Мало того, что не хватает самолетов и вертолетов, так еще некому скоро будет управлять ими. В авиакомпании «Полярные авиалинии», дефицит экипажей вертолетов составляет 81 человек, командиров – 27 человек, вторых пилотов – 33 человека, бортмехаников – 21 человек. И это притом, что каждый год по состоянию здоровья увольняется 5-6 человек, еще больше людей уходит на пенсию.
«Задача развития полярной авиации – это государственная задача, которую нужно решать на основе межотраслевого планирования. Полярной авиации нужен Центр компетенций, который будет интегрировать все элементы в одно целое», – считает Александр Крутиков, заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока.
С 2023 года на Крайнем Севере должны появится самолеты «Байкал» и Ил–114–300, предназначенные для замены устаревших Ан–24 и Ан–26 и их иностранных аналогов. Будет доработан и запущен в эксплуатацию самолет Л–610.
В то же время не исключена глубокая модернизация самолетов Ан–26, Ан–74 и Ан–2. Не забыли и про вертолеты: уже выпущен первый гражданский арктический вертолет Ми-8АМТ.
Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех и компания Aeroxo запустят производство совершенно новых видов летательных аппаратов, ранее в Арктике никогда не использовавшихся – беспилотных роботизированных конвертопланов семейства «Эра». Они способны находиться в воздухе более 3 часов и нести полезную нагрузку от 7 до 80 кг.
По оценкам Минвостокразвития России, для восстановления всей сети посадочных площадок потребуется не более 2–3 млрд руб. Прорабатывается вопрос о запуске программы поддержки субсидирования местных внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке и в Арктике. В Арктике ей будет охвачено 324 внутрирегиональных маршрута общей протяженностью 120 тыс. км. Ожидается, что она начнет действовать с 2021 года. Полностью авторский текст читайте на GoArctic.
Системообразующим элементом в Арктической Зоне Российской Федерации (АЗРФ) является морской и воздушный транспорт. Во время происходящих в стране социально-экономических перемен основное внимание уделялось именно морской инфраструктуре – Северному Морскому Пути, портам и судам.
В советское время авиация развивалась наравне с Арктикой, и вот только теперь, с возрождением интереса к Арктике, возникает необходимость в возрождении и дальнейшем развитии арктической авиации.
Сейчас, по данным Минтранса, в субъектах АЗРФ базируются 32 авиакомпании, эксплуатирующие 469 ВС, в том числе 204 вертолета и 114 магистральных самолетов, 151 самолет региональной малой авиации. Весь этот воздушный парк состоит из самолетов и вертолетов отечественных и зарубежных фирм.
Активную работу на Севере ведут отечественные самолеты АН-3, АН-74, АН-24, но среди них особо выделяется летавший в Арктике еще в советские времена Ан-2. Он прошел глубокую модернизацию, в частности, был оснащен новыми турбовинтовыми двигателями и современным навигационным оборудованием.
Хорошо зарекомендовал себя самолет Л-410 и его модификации. Прошедший испытания в Якутии еще в середине 1970-х годов, он и сегодня демонстрирует хорошие летные качества. На модернизированные варианты Л-410 есть возможность установки лыжного шасси, выдерживающее до -70°C или шасси-поплавков для посадок на воду.
Основными винтокрылыми машинами в Заполярье на протяжении десятков лет остаётся семейство многоцелевых Ми-8 (Ми-14, Ми-17), Ка-32, Ка-26 и Ка-226ТГ.
В дополнение к обычным самолетам и вертолетам, в Арктике уже используются и альтернативные виды авиационного транспорта – аэросани АС-2, «Патруль», «Экспедиция», «Тройка» и их модификации, аэроглиссеры, экранопланы типа Triada, беспилотники ZALA Arctic, VRT300 и другие.
Сейчас развитие арктической авиации тормозится рядом проблем. Одной из основных является плохое состояние парка воздушных судов. Так, в Якутии сейчас работают 19 самолетов АН-24, 9 самолетов АН-2, АН-3 и 27 вертолетов МИ-8, средним возрастом 40 лет, при этом все они будут списаны до 2025 года.
Мало того, что не хватает самолетов и вертолетов, так еще некому скоро будет управлять ими. В авиакомпании «Полярные авиалинии», дефицит экипажей вертолетов составляет 81 человек, командиров – 27 человек, вторых пилотов – 33 человека, бортмехаников – 21 человек. И это притом, что каждый год по состоянию здоровья увольняется 5-6 человек, еще больше людей уходит на пенсию.
«Задача развития полярной авиации – это государственная задача, которую нужно решать на основе межотраслевого планирования. Полярной авиации нужен Центр компетенций, который будет интегрировать все элементы в одно целое», – считает Александр Крутиков, заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока.
С 2023 года на Крайнем Севере должны появится самолеты «Байкал» и Ил–114–300, предназначенные для замены устаревших Ан–24 и Ан–26 и их иностранных аналогов. Будет доработан и запущен в эксплуатацию самолет Л–610.
В то же время не исключена глубокая модернизация самолетов Ан–26, Ан–74 и Ан–2. Не забыли и про вертолеты: уже выпущен первый гражданский арктический вертолет Ми-8АМТ.
Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех и компания Aeroxo запустят производство совершенно новых видов летательных аппаратов, ранее в Арктике никогда не использовавшихся – беспилотных роботизированных конвертопланов семейства «Эра». Они способны находиться в воздухе более 3 часов и нести полезную нагрузку от 7 до 80 кг.
По оценкам Минвостокразвития России, для восстановления всей сети посадочных площадок потребуется не более 2–3 млрд руб. Прорабатывается вопрос о запуске программы поддержки субсидирования местных внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке и в Арктике. В Арктике ей будет охвачено 324 внутрирегиональных маршрута общей протяженностью 120 тыс. км. Ожидается, что она начнет действовать с 2021 года. Полностью авторский текст читайте на GoArctic.
goarctic.ru
Стать на крыло: Россия возрождает Арктическую авиацию – GoArctic.ru – Портал о развитии Арктики
Настала пора вспомнить про ещё одну составляющую арктической транспортной системы помимо Северного морского пути, а именно: авиацию
В Якутске для безнадзорных лошадей организуют «штрафстоянку»
Глава Якутска Сардана Авксентьева поручила усилить работу по безнадзорным лошадям, пасущимся и беспрепятственно разгуливающим на территории города, и принять действенные меры, сообщает пресс-служба окружной администрации.
Лошади на самовыпасе питаются из мусорных баков, разбрасывают отходы, портят муниципальное имущество и озеленение, представляют опасность движению автотранспорта, а также пешеходов.
Для безнадзорных лошадей планируется организовать специальное место под условным названием «штрафстоянка». В предыдущие годы городская власть принимала решение о создании такого места на базе сельскохозяйственной академии. Однако из-за внутренних разногласий коневодов учреждения проект не дошел до стадии реализации. В этом году тоже получен отказ по причине несоответствия условий содержания санитарным нормам.
Сардана Авксентьева поручила рассмотреть возможность создания штрафстоянок для безнадзорных лошадей на базе двух агрошкол, расположенных в селах Тулагино и Хатассы.
Как подчеркнула глава города, хозяева большинства безнадзорных лошадей известны, лишь отдельные табуны трудно идентифицировать.
«Ситуация, с которой горожане сталкиваются последние годы, — это главным образом результат снижения ответственности коневодов. Со своей стороны они жалуются, что лошади без надзора разгуливают по городу, потому что нет свободных мест для выпаса: городская черта застроена дачами и ИЖС. Отчасти это так», — отметила Авксентьева.
Также будет ужесточена административная ответственность владельцев лошадей. За ненадлежащее содержание лошадей к хозяевам ранее применялся штраф в размере до 3 тысяч рублей за табун. Глава города предложила увеличить размер штрафа и 3 тысячи рублей оплачивать за 1 голову.
На ВКС заместитель начальника управления сельского хозяйства Якутска Гаврил Борохин рассказал о разработке порядка и правил выпаса, отлова, содержания, транспортировки безнадзорных лошадей. По его словам, в среднем расчетная сумма на содержание 1 головы — 75 тысяч рублей в месяц. Озвученные вопросы на совещании поручения находятся на стадии реализации: готовится разработка новых и актуализация действующих нормативных документов в этой сфере.
На территории Якутска и пригородов частными лицами и организованными хозяйствами разводится 3169 голов лошадей. В 2020 году получателями субсидии по поддержке сельскохозяйственного производства на развитие табунного коневодства являются 14 организованных хозяйств (КФХ).
Глава Якутска Сардана Авксентьева поручила усилить работу по безнадзорным лошадям, пасущимся и беспрепятственно разгуливающим на территории города, и принять действенные меры, сообщает пресс-служба окружной администрации.
Лошади на самовыпасе питаются из мусорных баков, разбрасывают отходы, портят муниципальное имущество и озеленение, представляют опасность движению автотранспорта, а также пешеходов.
Для безнадзорных лошадей планируется организовать специальное место под условным названием «штрафстоянка». В предыдущие годы городская власть принимала решение о создании такого места на базе сельскохозяйственной академии. Однако из-за внутренних разногласий коневодов учреждения проект не дошел до стадии реализации. В этом году тоже получен отказ по причине несоответствия условий содержания санитарным нормам.
Сардана Авксентьева поручила рассмотреть возможность создания штрафстоянок для безнадзорных лошадей на базе двух агрошкол, расположенных в селах Тулагино и Хатассы.
Как подчеркнула глава города, хозяева большинства безнадзорных лошадей известны, лишь отдельные табуны трудно идентифицировать.
«Ситуация, с которой горожане сталкиваются последние годы, — это главным образом результат снижения ответственности коневодов. Со своей стороны они жалуются, что лошади без надзора разгуливают по городу, потому что нет свободных мест для выпаса: городская черта застроена дачами и ИЖС. Отчасти это так», — отметила Авксентьева.
Также будет ужесточена административная ответственность владельцев лошадей. За ненадлежащее содержание лошадей к хозяевам ранее применялся штраф в размере до 3 тысяч рублей за табун. Глава города предложила увеличить размер штрафа и 3 тысячи рублей оплачивать за 1 голову.
На ВКС заместитель начальника управления сельского хозяйства Якутска Гаврил Борохин рассказал о разработке порядка и правил выпаса, отлова, содержания, транспортировки безнадзорных лошадей. По его словам, в среднем расчетная сумма на содержание 1 головы — 75 тысяч рублей в месяц. Озвученные вопросы на совещании поручения находятся на стадии реализации: готовится разработка новых и актуализация действующих нормативных документов в этой сфере.
На территории Якутска и пригородов частными лицами и организованными хозяйствами разводится 3169 голов лошадей. В 2020 году получателями субсидии по поддержке сельскохозяйственного производства на развитие табунного коневодства являются 14 организованных хозяйств (КФХ).
goarctic.ru
В Якутске для безнадзорных лошадей организуют «штрафстоянку»
Также будет ужесточена административная ответственность владельцев лошадей
Сахавуд: идентичность через хоррор
20 сентября художественный фильм «Пугало» (2020 год, режиссер Дмитрий Давыдов) получил главную награду Открытого российского кинофестиваля в Сочи. Фильм, безусловно, получился авторским с существенным элементом мистики. Феномен республиканского якутского кинематографа давно известен кинокритикам, он прошел длинный путь от зарождения до признания.
Собственная киностудия появилась, еще когда Якутия была автономной республикой в составе РСФСР. Первый профессиональный кинорежиссер Алексей Романов выступил инициатором и организатором Творческого Объединения «Северфильм», на базе которого в 1992 году была создана киностудия «Сахафильм».
Со временем развитие республиканской киностудии дало толчок к появлению и успешному функционированию независимых организаций: кинокомпании «Алмазфильм», кино-продюсерского центра «Арктик Синема», продюсерского центра «Ургел В» и т.д. С 2013 года в Якутске проводится Якутский международный кинофестиваль. Все это в совокупности иронично назвали Сахавудом – «Якутским Голливудом».
Алексей Романов был не только родоначальником республиканского кинопроизводства, но и автором первого фильма, снятого на якутском языке. В 1986 году студент Романов на Свердловской киностудии снял дипломную короткометражку «Маапа» (мастер-руководитель С.А. Герасимов). В этом двадцатиминутном фильме есть все признаки нового жанра – тубэлтэ – мистического кино о местных призраках, связанных с дохристианскими верованиями.
Несмотря на республиканскую поддержку в 90-е годы и позднее, денег на съемку фильмов не хватало. Поскольку режиссеры снимали фильмы на собственные и спонсорские средства, они выбирали наиболее низкобюджетные жанры – комедия и ужасы.
Особенность якутского кинофеномена заключается в том, что оно снимается преимущественно на якутском языке для демонстрации в республиканских кинотеатрах. Несмотря на то, что численность населения самой большой российской республики составляет менее миллиона человек, из которых меньше половины – этнические якуты, фильмы окупаются в прокате.
В конце XX – начале XXI вв. на территории республики были сняты десятки фильмов в жанре хоррор. Конечно, в Якутии снимались и мелодрамы, и детективы, и многое другое, но наиболее интересны, на мой взгляд, все же фильмы в жанре местной вариации азиатского хоррора – тубэлтэ.
В 1996 году в прокат вышла кинокартина «Проклятая земля»/«Сэтээх сир» (режиссер Эллей Иванов). Фильм длительностью менее часа показывает якутскую городскую семью, которая переезжает жить в заброшенную деревню. Жена чувствует неладное, но муж – классический советский человек, верящий в прогресс – успокаивает ее, тем что скоро в новый дом проведут телевизионный кабель, а может и телефон. Потенциальный приход цивилизации в виде телевидения, да и сам приезд новых людей, беспокоит местных духов... Полностью авторский текст читайте на GoArctic
20 сентября художественный фильм «Пугало» (2020 год, режиссер Дмитрий Давыдов) получил главную награду Открытого российского кинофестиваля в Сочи. Фильм, безусловно, получился авторским с существенным элементом мистики. Феномен республиканского якутского кинематографа давно известен кинокритикам, он прошел длинный путь от зарождения до признания.
Собственная киностудия появилась, еще когда Якутия была автономной республикой в составе РСФСР. Первый профессиональный кинорежиссер Алексей Романов выступил инициатором и организатором Творческого Объединения «Северфильм», на базе которого в 1992 году была создана киностудия «Сахафильм».
Со временем развитие республиканской киностудии дало толчок к появлению и успешному функционированию независимых организаций: кинокомпании «Алмазфильм», кино-продюсерского центра «Арктик Синема», продюсерского центра «Ургел В» и т.д. С 2013 года в Якутске проводится Якутский международный кинофестиваль. Все это в совокупности иронично назвали Сахавудом – «Якутским Голливудом».
Алексей Романов был не только родоначальником республиканского кинопроизводства, но и автором первого фильма, снятого на якутском языке. В 1986 году студент Романов на Свердловской киностудии снял дипломную короткометражку «Маапа» (мастер-руководитель С.А. Герасимов). В этом двадцатиминутном фильме есть все признаки нового жанра – тубэлтэ – мистического кино о местных призраках, связанных с дохристианскими верованиями.
Несмотря на республиканскую поддержку в 90-е годы и позднее, денег на съемку фильмов не хватало. Поскольку режиссеры снимали фильмы на собственные и спонсорские средства, они выбирали наиболее низкобюджетные жанры – комедия и ужасы.
Особенность якутского кинофеномена заключается в том, что оно снимается преимущественно на якутском языке для демонстрации в республиканских кинотеатрах. Несмотря на то, что численность населения самой большой российской республики составляет менее миллиона человек, из которых меньше половины – этнические якуты, фильмы окупаются в прокате.
В конце XX – начале XXI вв. на территории республики были сняты десятки фильмов в жанре хоррор. Конечно, в Якутии снимались и мелодрамы, и детективы, и многое другое, но наиболее интересны, на мой взгляд, все же фильмы в жанре местной вариации азиатского хоррора – тубэлтэ.
В 1996 году в прокат вышла кинокартина «Проклятая земля»/«Сэтээх сир» (режиссер Эллей Иванов). Фильм длительностью менее часа показывает якутскую городскую семью, которая переезжает жить в заброшенную деревню. Жена чувствует неладное, но муж – классический советский человек, верящий в прогресс – успокаивает ее, тем что скоро в новый дом проведут телевизионный кабель, а может и телефон. Потенциальный приход цивилизации в виде телевидения, да и сам приезд новых людей, беспокоит местных духов... Полностью авторский текст читайте на GoArctic
Яндекс Дзен
Сахавуд: идентичность через хоррор
20 сентября художественный фильм «Пугало» (2020 год, режиссер Дмитрий Давыдов) получил главную награду Открытого российского кинофестиваля в Сочи. Это не первый и, надеюсь, не последний триумф якутского кино в России и мире. Фильм, безусловно, получился авторским…
Покоритель Арктики из Люберец
На завершившем в конце августа свою работу Международном военно-техническом форуме «Армия-2020», который прошел в парке «Патриот», изобиловали супер-снегоболотоходы, а среди них во всей красе предстал снегоболотоход «Трэкол-Хаски» на шинах сверхнизкого давления 1600Х700-635.
Именно на базовой версии люберецкого вездехода «Трэкол» ездил по архипелагу Земля Франца Иосифа верховный главком ВС России Владимир Путин в 2017 году. Разработка вездехода началась и была запатентована в компании «Трэкол» в 2013 году.
Оригинальное шасси включает в себя раму с установленными на ней узлами и агрегатами. Для использования в Арктике создан утепленный дюралюминиевый кузов. «Трэкол» предназначен для круглогодичной перевозки пассажиров и грузов по бездорожью и слабонесущим грунтам и незаменим для снежных регионов. Преодолевает он и водные преграды, что осуществляется за счет водоизмещения колес.
Стоит отметить, что разработка «Трэкола» – госзаказ, поступивший после того, как стало понятно, что при эксплуатации гусеничных вездеходов на Севере при проходе ряда участков гусеница срывает плодородный грунт. Именно экологи запретили эксплуатацию в этих районах гусеничной техники. Поэтому и был разработан вездеход с теми же функциями, что и гусеничная техника, но не вредящий слоям почвы.
Такие параметры безвредности для почвы были достигнуты шинами низкого давления «Трэкол». Вышло так, что сначала появилась эта уникальная шина, а за ней был разработан сам вездеход.
Бескамерные шины сверхнизкого давления «Трэкол» действительно великолепно проявили себя в Арктической экспедиции Минобороны России. По острым торосам «Трэколы» двигались, пользуясь централизованной системой подкачки шин, которой оборудованы вездеходы. Давление в шинах специально снижалось в 4-5 раз относительно номинального значения, снижалась и скорость движения. Это делалось для исключения вероятности проколов от ледяных сколов.
Шины хорошо зарекомендовали себя и в северной тундре, и на болотистых равнинах. Их большой радиус даёт возможность уверенно продвигаться по глубокому снегу и лесным дорогам.
Давление шин на грунт сопоставимо с тем, которое оказывает стопа человека. Шины буквально обволакивают попадающиеся на пути неровности. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
На завершившем в конце августа свою работу Международном военно-техническом форуме «Армия-2020», который прошел в парке «Патриот», изобиловали супер-снегоболотоходы, а среди них во всей красе предстал снегоболотоход «Трэкол-Хаски» на шинах сверхнизкого давления 1600Х700-635.
Именно на базовой версии люберецкого вездехода «Трэкол» ездил по архипелагу Земля Франца Иосифа верховный главком ВС России Владимир Путин в 2017 году. Разработка вездехода началась и была запатентована в компании «Трэкол» в 2013 году.
Оригинальное шасси включает в себя раму с установленными на ней узлами и агрегатами. Для использования в Арктике создан утепленный дюралюминиевый кузов. «Трэкол» предназначен для круглогодичной перевозки пассажиров и грузов по бездорожью и слабонесущим грунтам и незаменим для снежных регионов. Преодолевает он и водные преграды, что осуществляется за счет водоизмещения колес.
Стоит отметить, что разработка «Трэкола» – госзаказ, поступивший после того, как стало понятно, что при эксплуатации гусеничных вездеходов на Севере при проходе ряда участков гусеница срывает плодородный грунт. Именно экологи запретили эксплуатацию в этих районах гусеничной техники. Поэтому и был разработан вездеход с теми же функциями, что и гусеничная техника, но не вредящий слоям почвы.
Такие параметры безвредности для почвы были достигнуты шинами низкого давления «Трэкол». Вышло так, что сначала появилась эта уникальная шина, а за ней был разработан сам вездеход.
Бескамерные шины сверхнизкого давления «Трэкол» действительно великолепно проявили себя в Арктической экспедиции Минобороны России. По острым торосам «Трэколы» двигались, пользуясь централизованной системой подкачки шин, которой оборудованы вездеходы. Давление в шинах специально снижалось в 4-5 раз относительно номинального значения, снижалась и скорость движения. Это делалось для исключения вероятности проколов от ледяных сколов.
Шины хорошо зарекомендовали себя и в северной тундре, и на болотистых равнинах. Их большой радиус даёт возможность уверенно продвигаться по глубокому снегу и лесным дорогам.
Давление шин на грунт сопоставимо с тем, которое оказывает стопа человека. Шины буквально обволакивают попадающиеся на пути неровности. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
goarctic.ru
Покоритель Арктики из Люберец
Уникальность люберецкого вездехода «Трэкол» – в колёсах низкого давления
Дом-музей Бродского в Норинской открылся после ремонта
В Норинской прошло торжественное открытие обновлённой экспозиции, посвящённой поэту Иосифу Бродскому. Об этом рассказали в Министерстве культуры Архангельской области.
Дом-музей Иосифа Бродского в Норинской весной был передан в управление Вельскому краеведческому музею имени В.Ф. Кулакова. Летом был проведён ремонт здания и осуществлена реэкспозиция.
На днях состоялось торжественное открытие обновлённой экспозиции. Мероприятие было приурочено к 55-летию окончания ссылки поэта.
Собравшиеся приняли участие в экскурсии и традиционной копке картофеля, обсудили планы по продвижению имени и творчества Иосифа Бродского.
«Музейным сообществом и единомышленниками проведена огромная, кропотливая, исполненная внимания к деталям работа. Дом-музей стал достопримечательностью Поморья, мощным центром притяжения, объединяющим блестящих ученых, литераторов, художников, архитекторов, историков, журналистов, бизнесменов Коноши, Архангельска, Архангельской области, Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга, Ленинградской области и других регионов, – говорится в приветственном слове и.о. министра культуры Архангельской области Натальи Бакшеевой. – Пусть обновлённая экспозиция, самые амбициозные проекты и уютные теплые встречи в этом доме откроют каждому посетителю его собственного Иосифа Бродского, а миру – имена талантливых современников».
В Норинской прошло торжественное открытие обновлённой экспозиции, посвящённой поэту Иосифу Бродскому. Об этом рассказали в Министерстве культуры Архангельской области.
Дом-музей Иосифа Бродского в Норинской весной был передан в управление Вельскому краеведческому музею имени В.Ф. Кулакова. Летом был проведён ремонт здания и осуществлена реэкспозиция.
На днях состоялось торжественное открытие обновлённой экспозиции. Мероприятие было приурочено к 55-летию окончания ссылки поэта.
Собравшиеся приняли участие в экскурсии и традиционной копке картофеля, обсудили планы по продвижению имени и творчества Иосифа Бродского.
«Музейным сообществом и единомышленниками проведена огромная, кропотливая, исполненная внимания к деталям работа. Дом-музей стал достопримечательностью Поморья, мощным центром притяжения, объединяющим блестящих ученых, литераторов, художников, архитекторов, историков, журналистов, бизнесменов Коноши, Архангельска, Архангельской области, Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга, Ленинградской области и других регионов, – говорится в приветственном слове и.о. министра культуры Архангельской области Натальи Бакшеевой. – Пусть обновлённая экспозиция, самые амбициозные проекты и уютные теплые встречи в этом доме откроют каждому посетителю его собственного Иосифа Бродского, а миру – имена талантливых современников».
goarctic.ru
Дом-музей Бродского в Норинской открылся после ремонта
Мероприятие было приурочено к 55-летию окончания ссылки поэта
Цифровые технологии в добыче нефти и газа в Арктике
Несмотря на то, что в последнее время активно обсуждается тема использования альтернативных и других источников энергии в Арктике, основным ее богатством пока остаются углеводороды.
Одной из самых острых проблем нефтегазовой отрасли на данный момент является потеря нефти и нефтепродуктов на всем пути их прохождения, начиная от скважины и заканчивая конечным потребителем. С каждым годом количество месторождений с легко добываемыми запасами нефти в России сокращается, а вот с трудноизвлекаемыми только увеличивается.
Все это заставляет задуматься о том, что же можно сделать для выхода из создавшегося положения. Одним из возможных решений здесь называется применение цифровых технологий.
Суть системы «Интеллектуальное месторождение» заключается в том, что в единое целое объединяются различные датчики, сенсоры, мобильные устройства и дроны, вся информация с которых в круглосуточном режиме поступает в единый оперативный центр, в котором происходит ее анализ, и принимаются те или иные решения. Собранная информация позволяет управлять удаленными активами: следить за уровнем добычи нефти, за показателями вплоть до характеристик скважины, которые могут меняться в процессе добычи – движением грунтов, температурой, давлением и так далее. В итоге деятельность компании оптимизируется, что позволяет снижать затраты.
Сейчас «Интеллектуальное месторождение» работает уже на 40 проектах, с их помощью добывается 140 млн тонн в год — 27% от общего объема российской добычи. Его применение оказалось очень выгодным: по экспертным оценкам, добыча в рамках интеллектуального месторождения дает снижение операционных затрат на 10%, а капитальных — до 50%.
Для ее решения и одновременно безопасного и бесперебойного вывоза топлива компания «Газпромнефть» разработала и внедрила интеллектуальную систему «Капитан». В круглосуточном режиме туда поступают самые различные данные: объем нефти в нефтехранилищах, графики приливов и отливов, данные о количестве судов и их положении на маршруте, ледовая и климатическая обстановка и другая информация. Всего в нее ежедневно загружается до 7000 разных параметров, на основании анализа которых «Капитан» рассчитывает до 1 миллиона вариантов провоза грузов.
Ожидается, что следующим этапом цифровизации нефтегазовой отрасли будет создание т.н. «сетей отраслевой кооперации». В добыче, переработке и сбыте будут созданы платформы, на которых будет обрабатываться информация, начиная от скважины и заканчивая бензоколонкой. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
Несмотря на то, что в последнее время активно обсуждается тема использования альтернативных и других источников энергии в Арктике, основным ее богатством пока остаются углеводороды.
Одной из самых острых проблем нефтегазовой отрасли на данный момент является потеря нефти и нефтепродуктов на всем пути их прохождения, начиная от скважины и заканчивая конечным потребителем. С каждым годом количество месторождений с легко добываемыми запасами нефти в России сокращается, а вот с трудноизвлекаемыми только увеличивается.
Все это заставляет задуматься о том, что же можно сделать для выхода из создавшегося положения. Одним из возможных решений здесь называется применение цифровых технологий.
Суть системы «Интеллектуальное месторождение» заключается в том, что в единое целое объединяются различные датчики, сенсоры, мобильные устройства и дроны, вся информация с которых в круглосуточном режиме поступает в единый оперативный центр, в котором происходит ее анализ, и принимаются те или иные решения. Собранная информация позволяет управлять удаленными активами: следить за уровнем добычи нефти, за показателями вплоть до характеристик скважины, которые могут меняться в процессе добычи – движением грунтов, температурой, давлением и так далее. В итоге деятельность компании оптимизируется, что позволяет снижать затраты.
Сейчас «Интеллектуальное месторождение» работает уже на 40 проектах, с их помощью добывается 140 млн тонн в год — 27% от общего объема российской добычи. Его применение оказалось очень выгодным: по экспертным оценкам, добыча в рамках интеллектуального месторождения дает снижение операционных затрат на 10%, а капитальных — до 50%.
Для ее решения и одновременно безопасного и бесперебойного вывоза топлива компания «Газпромнефть» разработала и внедрила интеллектуальную систему «Капитан». В круглосуточном режиме туда поступают самые различные данные: объем нефти в нефтехранилищах, графики приливов и отливов, данные о количестве судов и их положении на маршруте, ледовая и климатическая обстановка и другая информация. Всего в нее ежедневно загружается до 7000 разных параметров, на основании анализа которых «Капитан» рассчитывает до 1 миллиона вариантов провоза грузов.
Ожидается, что следующим этапом цифровизации нефтегазовой отрасли будет создание т.н. «сетей отраслевой кооперации». В добыче, переработке и сбыте будут созданы платформы, на которых будет обрабатываться информация, начиная от скважины и заканчивая бензоколонкой. Полностью авторский текст читайте на GoArctic
goarctic.ru
Цифровые технологии в добыче нефти и газа в Арктике
При использовании цифровых технологий добыча нефти к 2050 году может вырасти на 40% с одновременным сокращением себестоимости на 1/3
Георадиолокационный метод поиска мамонтовой кости опробовали в Якутии
Уникальный георадиолокационный метод поиска мамонтовой кости был опробован на территории Нижнеколымского района Якутии в августе 2020 года в ходе экспедиции, организованной Лабораторией технологий добычи и переработки сырья мамонтовой фауны Федерального исследовательского центра «Якутский научный центр СО РАН». Об этом сообщается в пресс-службе научного центра.
Одной из основных целей экспедиции являлось проведение геофизических опытно-методических работ по изучению эффективности метода георадиолокации для поиска объектов мамонтовой фауны. Данный метод позволяет обнаружить различные костные останки, расположенные в толще земли, путём зондирования георадаром.
Первым ключевым участком исследования стал наиболее крупный разрез обнажения на правом берегу реки Колыма — Дуванный Яр, представляющий собой идеальный полигон для апробации георадиолокационного метода поиска локальных объектов в геологической среде. Здесь содержится большое количество объектов мамонтовой фауны, которые обнажаются из-за естественного оттаивания вечной мерзлоты.
Для следующего этапа работ была выбрана местность Халерчинской тундры, где учёными проведены гидрорадиолокационные исследования треугольных озёр.
Результатами экспедиции являются уникальные полевые данные георадиолокационных исследований и палеонтологии. На сегодняшний день идёт этап первичной обработки материалов и интерпретации полученных результатов.
Уникальный георадиолокационный метод поиска мамонтовой кости был опробован на территории Нижнеколымского района Якутии в августе 2020 года в ходе экспедиции, организованной Лабораторией технологий добычи и переработки сырья мамонтовой фауны Федерального исследовательского центра «Якутский научный центр СО РАН». Об этом сообщается в пресс-службе научного центра.
Одной из основных целей экспедиции являлось проведение геофизических опытно-методических работ по изучению эффективности метода георадиолокации для поиска объектов мамонтовой фауны. Данный метод позволяет обнаружить различные костные останки, расположенные в толще земли, путём зондирования георадаром.
Первым ключевым участком исследования стал наиболее крупный разрез обнажения на правом берегу реки Колыма — Дуванный Яр, представляющий собой идеальный полигон для апробации георадиолокационного метода поиска локальных объектов в геологической среде. Здесь содержится большое количество объектов мамонтовой фауны, которые обнажаются из-за естественного оттаивания вечной мерзлоты.
Для следующего этапа работ была выбрана местность Халерчинской тундры, где учёными проведены гидрорадиолокационные исследования треугольных озёр.
Результатами экспедиции являются уникальные полевые данные георадиолокационных исследований и палеонтологии. На сегодняшний день идёт этап первичной обработки материалов и интерпретации полученных результатов.
goarctic.ru
Георадиолокационный метод поиска мамонтовой кости опробовали в Якутии
Данный метод позволяет обнаружить различные костные останки, расположенные в толще земли, путём зондирования георадаром
Лабиринт «Большой Вавилон» создают студенты и учёные САФУ
В Архангельске возле здания Интеллектуального центра – научной библиотеки Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова студенты, сотрудники и выпускники заложили первые камни в основание копии соловецкого лабиринта «Большой Вавилон».
Проект воссоздания лабиринта – связующая нить и символ преемственности поколений в научном познании. История лабиринта связана с традицией исследователей одного из вузов-предшественников САФУ – Архангельского государственного педагогического института (АГПИ). В 1978 году под руководством известного археолога, историка-краеведа, профессора Анатолия Александровича Куратова была организована экспедиция студентов-историков АГПИ на Соловецкие острова для реконструкции двуспирального лабиринта «Большой Вавилон» на Большом Соловецком острове.
«При реконструкции Анатолий Александрович основывался на чертежах, опубликованных на полвека ранее, но применил меньшие размеры, вычислив их по принципу среднего размера шага. Наружный периметр нового лабиринта составил 38,5 метров, длина внутренних дорожек – 297 шагов. На этот исторический эксперимент в совокупности было затрачено 22 часа и 4855 валунов и булыжников», – отметила ректор САФУ Елена Кудряшова, которая была ученицей Куратова.
Лабиринт станет знаком памяти о профессоре А. А. Куратове и об учёных-краеведах, посвятивших свою жизнь изучению севера России, сохранению историко-культурного наследия региона. Вместе со студентами в закладке первых камней участвовали выпускники и преподаватели исторических кафедр университета. Камни для реконструкции лабиринта предоставил партнёр университета – АО «АГД „Даймондс“», одна из старейших на Европейском Севере России компаний по поискам, разведке, добыче и переработке полезных ископаемых.
В Архангельске возле здания Интеллектуального центра – научной библиотеки Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова студенты, сотрудники и выпускники заложили первые камни в основание копии соловецкого лабиринта «Большой Вавилон».
Проект воссоздания лабиринта – связующая нить и символ преемственности поколений в научном познании. История лабиринта связана с традицией исследователей одного из вузов-предшественников САФУ – Архангельского государственного педагогического института (АГПИ). В 1978 году под руководством известного археолога, историка-краеведа, профессора Анатолия Александровича Куратова была организована экспедиция студентов-историков АГПИ на Соловецкие острова для реконструкции двуспирального лабиринта «Большой Вавилон» на Большом Соловецком острове.
«При реконструкции Анатолий Александрович основывался на чертежах, опубликованных на полвека ранее, но применил меньшие размеры, вычислив их по принципу среднего размера шага. Наружный периметр нового лабиринта составил 38,5 метров, длина внутренних дорожек – 297 шагов. На этот исторический эксперимент в совокупности было затрачено 22 часа и 4855 валунов и булыжников», – отметила ректор САФУ Елена Кудряшова, которая была ученицей Куратова.
Лабиринт станет знаком памяти о профессоре А. А. Куратове и об учёных-краеведах, посвятивших свою жизнь изучению севера России, сохранению историко-культурного наследия региона. Вместе со студентами в закладке первых камней участвовали выпускники и преподаватели исторических кафедр университета. Камни для реконструкции лабиринта предоставил партнёр университета – АО «АГД „Даймондс“», одна из старейших на Европейском Севере России компаний по поискам, разведке, добыче и переработке полезных ископаемых.
goarctic.ru
Лабиринт «Большой Вавилон» создают студенты и учёные САФУ – GoArctic.ru – Портал о развитии Арктики
Лабиринт станет знаком памяти о профессоре А. А. Куратове и об учёных-краеведах, посвятивших свою жизнь изучению севера России
Ямальские телята овцебыка отправятся на Таймыр
Десять телят овцебыка, рожденных на Ямале, отправятся в Красноярский край. Решение о передаче животных принято губернатором Ямала Дмитрием Артюховым после обращения губернатора Красноярского края Александра Усса.
В Таймырском Долгано-Ненецком муниципальном районе реализуется проект по созданию этнодеревни в посёлке Волочанка. Там планируется организовать экспериментальную ферму по одомашниванию овцебыков. Проект направлен на повышение репродуктивности популяции овцебыков и устойчивости экосистем Арктики, возрождение природной биосреды и экологическое просвещение населения.
Ямальский питомник сегодня считается крупнейшим в мире. В настоящее время в вольерном комплексе природного парка «Полярно-Уральский» содержится 107 овцебыков, из них 27 телят, которые родились в этом году. Для сохранения естественных кормовых ресурсов на территории вольерного комплекса и исключения перевыпаса возможно изъять 10 телят и передать их Красноярскому краю без вреда для сохранения популяции.
В конца сентября на территорию природного парка приехали специалисты службы по охране биоресурсов ЯНАО, окружной службы ветеринарии и представители семейной (родовой) общины КМНС «Хаски-Тыал» для отлова телят и помещения их во временный вольер-накопитель для карантина. В ближайшее время овцебыки отправятся в Красноярский край авиатранспортом.
Десять телят овцебыка, рожденных на Ямале, отправятся в Красноярский край. Решение о передаче животных принято губернатором Ямала Дмитрием Артюховым после обращения губернатора Красноярского края Александра Усса.
В Таймырском Долгано-Ненецком муниципальном районе реализуется проект по созданию этнодеревни в посёлке Волочанка. Там планируется организовать экспериментальную ферму по одомашниванию овцебыков. Проект направлен на повышение репродуктивности популяции овцебыков и устойчивости экосистем Арктики, возрождение природной биосреды и экологическое просвещение населения.
Ямальский питомник сегодня считается крупнейшим в мире. В настоящее время в вольерном комплексе природного парка «Полярно-Уральский» содержится 107 овцебыков, из них 27 телят, которые родились в этом году. Для сохранения естественных кормовых ресурсов на территории вольерного комплекса и исключения перевыпаса возможно изъять 10 телят и передать их Красноярскому краю без вреда для сохранения популяции.
В конца сентября на территорию природного парка приехали специалисты службы по охране биоресурсов ЯНАО, окружной службы ветеринарии и представители семейной (родовой) общины КМНС «Хаски-Тыал» для отлова телят и помещения их во временный вольер-накопитель для карантина. В ближайшее время овцебыки отправятся в Красноярский край авиатранспортом.
goarctic.ru
Ямальские телята овцебыка отправятся на Таймыр
Там планируется организовать экспериментальную ферму по одомашниванию овцебыков
В Северодвинске открыли уличный скалодром
В Северодвинске состоялось открытие 20-метрового уличного скалодрома. Архангельская область стала первым регионом России, где построен уличный скалодром таких размеров.
Его высота составляет 20,6 метра, периметр – 18 метров и максимальное нависание – более 12 метров. Здесь установлено более двух тысяч зацепов для спортивного скалолазания. Общая стоимость проекта составила более 30 миллионов рублей федерального, областного и муниципального бюджетов.
Скалодром снабжен эталонными трассами, которые позволят организовать соперничество спортсменов в лазании на скорость и сложность. Трассы соответствуют требованиям Международной федерации скалолазания (IFSC). После сертификации объекта здесь можно будет проводить не только региональные и всероссийские соревнования, но и международные. Специалисты также отмечают, что новый объект может быть использован не только для спортивного скалолазания, но и для тренировок альпинистов.
В Северодвинске состоялось открытие 20-метрового уличного скалодрома. Архангельская область стала первым регионом России, где построен уличный скалодром таких размеров.
Его высота составляет 20,6 метра, периметр – 18 метров и максимальное нависание – более 12 метров. Здесь установлено более двух тысяч зацепов для спортивного скалолазания. Общая стоимость проекта составила более 30 миллионов рублей федерального, областного и муниципального бюджетов.
Скалодром снабжен эталонными трассами, которые позволят организовать соперничество спортсменов в лазании на скорость и сложность. Трассы соответствуют требованиям Международной федерации скалолазания (IFSC). После сертификации объекта здесь можно будет проводить не только региональные и всероссийские соревнования, но и международные. Специалисты также отмечают, что новый объект может быть использован не только для спортивного скалолазания, но и для тренировок альпинистов.
goarctic.ru
В Северодвинске открыли уличный скалодром
Это самый большой скалодром подобного типа в стране
Учёные хотят очистить озеро Пясино под Норильском
Учёные Сибирского отделения Российской академии наук (СО РАН) разработали биотехнологию по очистке от накопленного промышленного загрязнения озера Пясино под Норильском.
«Вместо бессмысленного зарыбления мы предлагаем восстановление качества воды, которое с 1950-х до 1980-х упало ниже нормативов для рыбохозяйственных водоёмов. В мире никто этого не делал. У Сибирского отделения есть научно обоснованные предложения, как это можно сделать. После того, как качество воды восстановят, можно и возрождать там рыбное «население», – рассказал в интервью ТАСС заведующий лабораторией экспериментальной гидроэкологии Института биофизики СО РАН, руководитель гидробиологического отряда Большой норильской экспедиции Михаил Гладышев.
Как пояснил учёный, во всём мире восстановление озёр осуществляется путем биологических манипуляций по принципу «сверху вниз» по пищевой цепочке. Таким образом восстанавливали Великие озера в США, а также водоёмы в Западной Европе. Однако на Таймыре нужно организовать процесс наоборот – «снизу вверх».
«В мире этого никто не делал на крупных водоёмах. Но Сибирское отделение РАН много раз делало то, что не делал никто другой. Рассчитываю, что мы первыми в мире сможем осуществить масштабную биоманипуляцию, чтобы вернуть озеро в прежнее состояние, а уже потом заниматься зарыблением. У меня есть уверенность, что мы можем использовать такие экотехнологии для восстановления ресурсов Арктики. Но для этого нужно частно-государственное партнерство, поддержка бизнеса и государственных органов», – заключил Гладышев.
Учёные Сибирского отделения Российской академии наук (СО РАН) разработали биотехнологию по очистке от накопленного промышленного загрязнения озера Пясино под Норильском.
«Вместо бессмысленного зарыбления мы предлагаем восстановление качества воды, которое с 1950-х до 1980-х упало ниже нормативов для рыбохозяйственных водоёмов. В мире никто этого не делал. У Сибирского отделения есть научно обоснованные предложения, как это можно сделать. После того, как качество воды восстановят, можно и возрождать там рыбное «население», – рассказал в интервью ТАСС заведующий лабораторией экспериментальной гидроэкологии Института биофизики СО РАН, руководитель гидробиологического отряда Большой норильской экспедиции Михаил Гладышев.
Как пояснил учёный, во всём мире восстановление озёр осуществляется путем биологических манипуляций по принципу «сверху вниз» по пищевой цепочке. Таким образом восстанавливали Великие озера в США, а также водоёмы в Западной Европе. Однако на Таймыре нужно организовать процесс наоборот – «снизу вверх».
«В мире этого никто не делал на крупных водоёмах. Но Сибирское отделение РАН много раз делало то, что не делал никто другой. Рассчитываю, что мы первыми в мире сможем осуществить масштабную биоманипуляцию, чтобы вернуть озеро в прежнее состояние, а уже потом заниматься зарыблением. У меня есть уверенность, что мы можем использовать такие экотехнологии для восстановления ресурсов Арктики. Но для этого нужно частно-государственное партнерство, поддержка бизнеса и государственных органов», – заключил Гладышев.
goarctic.ru
Учёные хотят очистить озеро Пясино под Норильском
Предлагается восстановить озеро от накопленного промышленного загрязнения, а уже потом заниматься зарыблением
Россия в Арктике: уход от местечковых интересов и помощь регионам
О главных арктических вызовах, шельфовых проектах, Севморпути и роли Мурманска и Петербурга в освоении Севера – об этом в интервью GoArctic рассказал доктор экономических наук, профессор Высшей школы управления и бизнеса Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Алексей Фадеев.
— Каковы сегодня топ-3 проблемы развития российской Арктики?
— Если мы говорим о работе на шельфе, основной проблемой является технологическая обеспеченность проектов по геологоразведке и добыче сырья. Второе – обеспечение экологической и промышленной безопасности при реализации проектов. Третий вызов – кадры, недостаток людей, которые готовы приехать работать в Артике.
— При обсуждении вопроса обеспечения Арктики квалифицированными кадрами и в целом развития Севера все чаще упоминается Петербург. Насколько этот город действительно может всему этому способствовать?
— Роль Петербурга в освоении Арктики трудно переоценить. Хотя город и формально не входит в Арктическую зону РФ, но по праву может и должен играть ключевую роль в развитии этого региона. Это безусловный экономический, промышленный и образовательный центр развития северных территорий нашей страны. А мультипликативный эффект от реализации проектов в Арктике коснется практически всех регионов нашей страны.
— Все арктические проекты так или иначе идут в тесной связке с вопросами инфраструктуры. На ваш взгляд, имеет ли Северный морской путь шансы в скором времени стать международным транспортным маршрутом?
— Северный морской путь, в первую очередь, имеет все шансы стать российской магистралью. Только после налаживания работы СМП как российской магистрали можно будет договариваться о транзите грузов по нему. Для нормальной эксплуатации СМП для начала следует решить целый ряд вопросов. Необходимы единая система управления, контроль ледовой проводки судов, совершенствование законодательства в части госрегулирования и торгового мореплавания по трассам СМП. Нужна современная инфраструктура, обеспечивающая безопасные условия плавания в арктических морях, – гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.
Когда маршрут будет «откатан», транспортные услуги смогут превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью экспорта. При грамотной стратегии участия в международных арктических проектах, Россия, позиционируя себя в качестве евразийского морского транспортного государства, сможет получить крупный источник доходов. Полностью интервью читайте на GoArctic
О главных арктических вызовах, шельфовых проектах, Севморпути и роли Мурманска и Петербурга в освоении Севера – об этом в интервью GoArctic рассказал доктор экономических наук, профессор Высшей школы управления и бизнеса Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Алексей Фадеев.
— Каковы сегодня топ-3 проблемы развития российской Арктики?
— Если мы говорим о работе на шельфе, основной проблемой является технологическая обеспеченность проектов по геологоразведке и добыче сырья. Второе – обеспечение экологической и промышленной безопасности при реализации проектов. Третий вызов – кадры, недостаток людей, которые готовы приехать работать в Артике.
— При обсуждении вопроса обеспечения Арктики квалифицированными кадрами и в целом развития Севера все чаще упоминается Петербург. Насколько этот город действительно может всему этому способствовать?
— Роль Петербурга в освоении Арктики трудно переоценить. Хотя город и формально не входит в Арктическую зону РФ, но по праву может и должен играть ключевую роль в развитии этого региона. Это безусловный экономический, промышленный и образовательный центр развития северных территорий нашей страны. А мультипликативный эффект от реализации проектов в Арктике коснется практически всех регионов нашей страны.
— Все арктические проекты так или иначе идут в тесной связке с вопросами инфраструктуры. На ваш взгляд, имеет ли Северный морской путь шансы в скором времени стать международным транспортным маршрутом?
— Северный морской путь, в первую очередь, имеет все шансы стать российской магистралью. Только после налаживания работы СМП как российской магистрали можно будет договариваться о транзите грузов по нему. Для нормальной эксплуатации СМП для начала следует решить целый ряд вопросов. Необходимы единая система управления, контроль ледовой проводки судов, совершенствование законодательства в части госрегулирования и торгового мореплавания по трассам СМП. Нужна современная инфраструктура, обеспечивающая безопасные условия плавания в арктических морях, – гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.
Когда маршрут будет «откатан», транспортные услуги смогут превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью экспорта. При грамотной стратегии участия в международных арктических проектах, Россия, позиционируя себя в качестве евразийского морского транспортного государства, сможет получить крупный источник доходов. Полностью интервью читайте на GoArctic
goarctic.ru
Россия в Арктике: уход от местечковых интересов и помощь регионам
О главных арктических вызовах, шельфовых проектах, Севморпути и роли Мурманска и Петербурга в освоении Севера рассказал доктор экономических наук, профессор Высшей школы управления и бизнеса СПбПУ Петра Великого Алексей Фадеев
В Архангельской области состоялся фестиваль света и попутного ветра
Второй фестиваль света и попутного ветра состоялся в деревне Ровдина Гора на Курострове на прошедших выходных. В этом году повторить фестиваль в полном объёме было невозможно, но участники проекта всё же решили закрыть сезон труда и отдыха небольшим ламповым концертом-вечеринкой.
Ровдина Гора — деревня, расположенная на Курострове в Холмогорском районе Архангелськой области. Куростров — старинный центр культуры и международной торговли, родина Михаила Ломоносова, Федота Шубина и знаменитой холмогорской резьбы по кости. В конце 18 века на Ровдиной Горе работала судоверфь Степана Негодяева, сто лет спустя его потомки построили здесь дошедшую до наших дней ветряную мельницу-голландку. Весной 2019 года был дан старт культурно-туристическому проекту «Ровдина Гора», предусматривающему сохранение и восстановление исторической мельницы, развитие музея-мастерской живых лодок, волонтёрского центра и арт-резиденции.
В результате резиденции участников объединения «Плакат-центр» на площадке между мельницей и домом, в котором раньше располагался фельдшерско-акушерский пункт, теперь появились необычные арт-объекты — мельничный жернов, из которого топор торчит, как меч из камня, и внушительная чёрная спираль — объект «про время, про движение и про цель движения».
Большие перемены произошли внутри тракторного гаража: за лето участники волонтёрского центра, созданного на Ровдиной Горе, полностью снесли кирпичную стену, делившую ангар на два помещения. Теперь места в гараже стало в половину больше. Там же появилась надпись «Музей живых лодок» и, собственно, его первый экспонат — мезенская лодка-зырянка, спущенная на воду этим летом.
Второй фестиваль света и попутного ветра состоялся в деревне Ровдина Гора на Курострове на прошедших выходных. В этом году повторить фестиваль в полном объёме было невозможно, но участники проекта всё же решили закрыть сезон труда и отдыха небольшим ламповым концертом-вечеринкой.
Ровдина Гора — деревня, расположенная на Курострове в Холмогорском районе Архангелськой области. Куростров — старинный центр культуры и международной торговли, родина Михаила Ломоносова, Федота Шубина и знаменитой холмогорской резьбы по кости. В конце 18 века на Ровдиной Горе работала судоверфь Степана Негодяева, сто лет спустя его потомки построили здесь дошедшую до наших дней ветряную мельницу-голландку. Весной 2019 года был дан старт культурно-туристическому проекту «Ровдина Гора», предусматривающему сохранение и восстановление исторической мельницы, развитие музея-мастерской живых лодок, волонтёрского центра и арт-резиденции.
В результате резиденции участников объединения «Плакат-центр» на площадке между мельницей и домом, в котором раньше располагался фельдшерско-акушерский пункт, теперь появились необычные арт-объекты — мельничный жернов, из которого топор торчит, как меч из камня, и внушительная чёрная спираль — объект «про время, про движение и про цель движения».
Большие перемены произошли внутри тракторного гаража: за лето участники волонтёрского центра, созданного на Ровдиной Горе, полностью снесли кирпичную стену, делившую ангар на два помещения. Теперь места в гараже стало в половину больше. Там же появилась надпись «Музей живых лодок» и, собственно, его первый экспонат — мезенская лодка-зырянка, спущенная на воду этим летом.
goarctic.ru
В Архангельской области состоялся фестиваль света и попутного ветра
Вместо масштабного фестиваля организаторы провели на Ровдиной Горе камерный осенний концерт для нескольких десятков зрителей
За северным сиянием можно будет понаблюдать на Полярном Урале
Горный приют для наблюдения за северным сиянием планирует открыть ямальский туроператор. Специальные домики построят в посёлке Полярном, на станции «110 километр».
«Выбрали эту точку неслучайно: с Полярного начинается большинство вездеходных и пешеходных маршрутов, — рассказала руководительница туроператора Discover Yamal Зельфира Махмутова. — Домики будут тёплые, пригодные для ночёвок. В каждом поместить большое панорамное окно, чтобы гости не пропустили начало полярного представления за разговорами и крепким чаем».
Запрос на создание базы для наблюдения за сиянием – один из самых популярных в турагентстве. Поездками интересуются не только местные жители, но и фотографы дикой природы, и туристы из других регионов.
Пока в планах организации проводить туры выходного дня. Перед поездкой гиды обязательно проследят за тем, чтобы прогноз погоды в горах был благоприятным: небо ясное, солнечная активность высокая.
Также у гостей будет возможность задержаться в домиках на несколько дней. Посёлок расположен на станции «110 километр». Поезд Воркута – Лабытнанги проходит там дважды в день.
Горный приют для наблюдения за северным сиянием планирует открыть ямальский туроператор. Специальные домики построят в посёлке Полярном, на станции «110 километр».
«Выбрали эту точку неслучайно: с Полярного начинается большинство вездеходных и пешеходных маршрутов, — рассказала руководительница туроператора Discover Yamal Зельфира Махмутова. — Домики будут тёплые, пригодные для ночёвок. В каждом поместить большое панорамное окно, чтобы гости не пропустили начало полярного представления за разговорами и крепким чаем».
Запрос на создание базы для наблюдения за сиянием – один из самых популярных в турагентстве. Поездками интересуются не только местные жители, но и фотографы дикой природы, и туристы из других регионов.
Пока в планах организации проводить туры выходного дня. Перед поездкой гиды обязательно проследят за тем, чтобы прогноз погоды в горах был благоприятным: небо ясное, солнечная активность высокая.
Также у гостей будет возможность задержаться в домиках на несколько дней. Посёлок расположен на станции «110 километр». Поезд Воркута – Лабытнанги проходит там дважды в день.
goarctic.ru
За северным сиянием можно будет понаблюдать на Полярном Урале
Для этого на станции «110 километров» в посёлке Полярном построят специальные домики