Сделки между физлицами на рынке подержанных автомобилей — это колоссальный массив данных и ликвидности: порядка 3,6 млн сделок в год на 5,4 трлн рублей. При этом кредитование здесь развито слабо. Неудивительно, что этот рынок интересен как традиционным финансовым институтам (банкам), так и цифровым платформам, занятым в последние годы активной экспансией в новые ниши.

Вторичный авторынок — хрестоматийный пример высоких трансакционных издержек и асимметрии информации. Обычно эти проблемы решаются сервисами подбора б/у автомобилей, но остается вопрос: какому сервису можно доверять? Цифровые платформы уже неоднократно демонстрировали свою способность структурировать рынки с похожими особенностями, поэтому закономерно их желание освоить и эту нишу. Проблема в том, что банковская и финансовая деятельность сопряжена с рядом особенностей, которые не позволяют эффективно и без создания сопутствующих системных рисков любой платформе взять на себя функции кредитования, которое на рынке с высокой средней стоимостью покупки выступает одним из главных драйверов роста.

Цифровые агрегаторы (в т.ч. и классифайды) эффективны в снижении издержек поиска, но они, в отличие от банков, не обладают технологиями кредитного скоринга и методами оценки рисков, не формируют резервы на потенциальные потери и не проводят строгий комплаенс. Банки — это не просто брокеры, связывающие сберегателей и заемщиков. Это специализированные организации, которые профессионально занимаются дисконтированием, управлением рисками и созданием сбалансированных финансовых продуктов.

Когда цифровая платформа без должной банковской базы знаний, опыта и инструментария пытается взять на себя кредитные функции на рынках, где совершаются крупные сделки, это открывает дорогу как искаженному отбору заемщиков, так и накоплению системных рисков.

При этом сами платформы, не привыкшие работать в строгих регуляторных рамках, обладают стимулами прибегать к нерыночным практикам, что лишь обостряет эти проблемы. Реализация системного риска затрагивает не только того, кто вел неразумную кредитную политику, но и надежные финансовые и банковские организации — провал одного участника сказывается на доверии к системе в целом, а тушение возникшего "пожара" обычно дорого обходится.

С учетом всего вышесказанного стоит критически взглянуть на планы одной из крупнейших площадок вторичного авторынка страны — "Авито" — самостоятельно организовать у себя целевые C2C-автокредиты, выступая якобы в качестве мультиброкера. Однако, пока на площадке представлен только один банк-партнер, плюс сообщается о намерении подключить и другие банки. При этом ни одна из специализированных в автокредитовании организаций пока не объявляла о присоединении к платформе, то есть история про мультиброкера выглядит далекой от реальности.

Для избежания рисков, о которых я писал выше, необходимо, чтобы "Авито", будучи инфраструктурным игроком, работал в режиме прозрачной витрины, равно доступной для всех имеющихся на рынке профессиональных участников. Это типичное требование антимонопольного законодательства к традиционным компаниям, выполняющим инфраструктурные функции. Цифровые площадки и их экспансия — относительно новый феномен, но подобные требования видятся абсолютно уместными, в этой же логике на рынок сервисов объявлений смотрит и ФАС.

Эксклюзивные условия для избранных банков-партнеров или селективная выдача аффилированных с самой площадкой предложений угрожает накоплению системных проблем и может способствовать развитию нерыночных практик, которые негативно отразятся на потребителях.

К цифровым платформам сегодня приковано пристальное внимание. Далеко не все эффекты можно увидеть в моменте, а некоторые видны лишь тем, кто глубоко погружен в отраслевую специфику. Нормой в современной экономической науке являются конкурентные рыночные структуры. А они требуют создания единых и честных правил для всех, в том числе условий доступа к цифровым платформам, которые де-факто выполняют инфраструктурную роль.