В России импортозаместили антенну для спутниковой связи на борту гражданских самолётов
Московский НИИ радиосвязи завершил важный этап испытаний спутниковой антенны собственной разработки «Эфир-600», способной дать авиапассажирам стабильный широкополосный доступ в интернет.
Антенна создана специально для магистральных самолётов — как отечественных, так и зарубежных. Она работает в Ku-диапазоне, самостоятельно находит геостационарный спутник, захватывает канал и продолжает удерживать его крейсерской скорости и высоте. Пассажиры получают полноценный интернет, экипаж – голосовую связь и обмен данными с землёй через привычные системы типа ACARS и CPDLC. При этом вся электроника, программное обеспечение и компоненты cистемы – российского производства.
Ku-диапазон (или Ku-band) — это один из самых популярных частотных диапазонов в современной спутниковой связи, особенно когда речь идёт о широкополосном интернете, телевидении и подвижных объектах вроде самолётов, кораблей или поездов.
По международной классификации IEEE Ku-диапазон занимает частоты от 12 до 18 ГГц (длина волны примерно 2,5–1,67 см). В реальной спутниковой практике границы чуть шире: для прямого канала чаще всего используют 10,7–12,75 ГГц, а для обратного (на спутник) – около 14–14,5 ГГц.
По сравнению с более низким C-диапазоном (3,7–4,2 ГГц) Ku даёт гораздо более высокую пропускную способность и позволяет использовать компактные антенны: от 30–60 см в диаметре для подвижных платформ и до 1–1,5 м для стационарных. Это критично для авиации, где антенна должна быть лёгкой, аэродинамичной и помещаться под обтекателем. Ku-диапазон будет использоваться в том числе сетью спутников «Бюро 1440» (аналог Starlink), первые из которых были запущены не далее, чем вчера.
На испытательном полигоне антенна в реальном времени соединилась со спутником «Экспресс-АМ7» компании «Космическая связь». В процессе испытаний уделялось внимание проверке ключевых параметров, включая кроссполяризационную развязку. Также подтверждена работоспособность технического решения в реальных условиях эксплуатации, в частности, при высоких и низких температурах; устойчивость сигнала и его удержание при моделировании различных режимов полета воздушного судна.
Результаты оказались убедительными, и заместитель генерального директора института Сергей Грачёв подчеркнул: «Успешное испытание работы антенны с российскими спутниками – это один из основных этапов создания продукта, который показывает его техническую готовность к работе. «Эфир-600» создан в России, антенна работает на российском программном обеспечении, что позволит компаниям избежать валютных, таможенных и санкционных рисков на всех этапах использования оборудования – от закупки до обслуживания, и обеспечит высокий уровень кибербезопасности. Благодаря нашей разработке российские авиакомпании получают возможность модернизировать свой флот для обеспечения пассажиров и экипажей качественной и стабильной связью в любых условиях».
Серийная антенна «Эфир-600» будет поставляться в составе готовых комплексов, где кроме интернета появятся и аудио-видеосвязь, и IP-телевидение. А в перспективе такие же решения можно будет увидеть на ледоколах или в поездах дальнего следования – там, где тоже нужен надёжный канал связи.
Россия благодаря таким разработкам оказывается в очень узком клубе стран, которые самостоятельно производят подобное оборудование для авиации. Для пассажиров это значит, что скоро комфортные перелёты с нормальным Wi-Fi перестанут быть редкостью на отечественных рейсах, а для всей отрасли – уверенный шаг к полной технологической независимости. Следить за внедрением точно стоит: первые результаты уже не за горами, и полёты могут стать заметно приятнее.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/24/efir_600_antenna/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Московский НИИ радиосвязи завершил важный этап испытаний спутниковой антенны собственной разработки «Эфир-600», способной дать авиапассажирам стабильный широкополосный доступ в интернет.
Антенна создана специально для магистральных самолётов — как отечественных, так и зарубежных. Она работает в Ku-диапазоне, самостоятельно находит геостационарный спутник, захватывает канал и продолжает удерживать его крейсерской скорости и высоте. Пассажиры получают полноценный интернет, экипаж – голосовую связь и обмен данными с землёй через привычные системы типа ACARS и CPDLC. При этом вся электроника, программное обеспечение и компоненты cистемы – российского производства.
Ku-диапазон (или Ku-band) — это один из самых популярных частотных диапазонов в современной спутниковой связи, особенно когда речь идёт о широкополосном интернете, телевидении и подвижных объектах вроде самолётов, кораблей или поездов.
По международной классификации IEEE Ku-диапазон занимает частоты от 12 до 18 ГГц (длина волны примерно 2,5–1,67 см). В реальной спутниковой практике границы чуть шире: для прямого канала чаще всего используют 10,7–12,75 ГГц, а для обратного (на спутник) – около 14–14,5 ГГц.
По сравнению с более низким C-диапазоном (3,7–4,2 ГГц) Ku даёт гораздо более высокую пропускную способность и позволяет использовать компактные антенны: от 30–60 см в диаметре для подвижных платформ и до 1–1,5 м для стационарных. Это критично для авиации, где антенна должна быть лёгкой, аэродинамичной и помещаться под обтекателем. Ku-диапазон будет использоваться в том числе сетью спутников «Бюро 1440» (аналог Starlink), первые из которых были запущены не далее, чем вчера.
На испытательном полигоне антенна в реальном времени соединилась со спутником «Экспресс-АМ7» компании «Космическая связь». В процессе испытаний уделялось внимание проверке ключевых параметров, включая кроссполяризационную развязку. Также подтверждена работоспособность технического решения в реальных условиях эксплуатации, в частности, при высоких и низких температурах; устойчивость сигнала и его удержание при моделировании различных режимов полета воздушного судна.
Результаты оказались убедительными, и заместитель генерального директора института Сергей Грачёв подчеркнул: «Успешное испытание работы антенны с российскими спутниками – это один из основных этапов создания продукта, который показывает его техническую готовность к работе. «Эфир-600» создан в России, антенна работает на российском программном обеспечении, что позволит компаниям избежать валютных, таможенных и санкционных рисков на всех этапах использования оборудования – от закупки до обслуживания, и обеспечит высокий уровень кибербезопасности. Благодаря нашей разработке российские авиакомпании получают возможность модернизировать свой флот для обеспечения пассажиров и экипажей качественной и стабильной связью в любых условиях».
Серийная антенна «Эфир-600» будет поставляться в составе готовых комплексов, где кроме интернета появятся и аудио-видеосвязь, и IP-телевидение. А в перспективе такие же решения можно будет увидеть на ледоколах или в поездах дальнего следования – там, где тоже нужен надёжный канал связи.
Россия благодаря таким разработкам оказывается в очень узком клубе стран, которые самостоятельно производят подобное оборудование для авиации. Для пассажиров это значит, что скоро комфортные перелёты с нормальным Wi-Fi перестанут быть редкостью на отечественных рейсах, а для всей отрасли – уверенный шаг к полной технологической независимости. Следить за внедрением точно стоит: первые результаты уже не за горами, и полёты могут стать заметно приятнее.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/24/efir_600_antenna/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍48❤16😁7🔥2👎1
«Аэрофлот» отчитался о безопасности полётов
Аэрофлот опубликовал данные по безопасности полётов за 2025 год: уровень безопасности авиакомпании составил 99,982%, улучшившись по сравнению с показателем 99,977% годом ранее. По Группе «Аэрофлот» в целом — 99,976% против 99,973% в 2024 году.
Что означают эти цифры на практике? Уровень безопасности полётов в понимании «Аэрофлота» – это даже не отношение количества инцидентов к количеству рейсов, а вероятность того, что в ходе конкретного рейса при возникновении опасного фактора не разовьётся особая ситуация, то есть, собственно, инцидент, угрожающий безопасности воздушного судна или людей на борту.
Иными словами, 99,982% означают, что лишь на 31 рейсах из 173 тысяч при появлении какой-либо угрозы ситуация теоретически могла бы выйти из-под контроля. Напомним, в 2025 году Аэрофлот выполнил 173 тыс рейсов и перевёз 29,5 млн пассажиров, а суммарный налёт составил 622 тыс часов. По всей группе — 361 тыс рейсов, более 55 млн пассажиров и свыше миллиона часов в воздухе.
Принципиально важен контекст: показатели выросли именно на фоне увеличения интенсивности полётов, а не при её снижении. Больший налёт означает большую нагрузку на технику, экипажи и наземные службы.
Насколько эти цифры сопоставимы с мировыми стандартами? Прямое числовое сравнение с конкретными иностранными перевозчиками по той же методологии с использованием данных в открытом доступе невозможно: каждая авиакомпания пользуется собственной системой учёта. Глобальную статистику публикует IATA: по итогам 2025 года общий показатель аварийности для авиакомпаний – членов IATA составил 0,72 случая на миллион рейсов (это именно реально произошедшие аварии или катастрофы, а не теоретически возможные инциденты). Члены IOSA (программы операционного аудита безопасности) показали 0,98 аварии на миллион рейсов, тогда как у авиакомпаний вне этого реестра — 2,55. Также, по данным IATA, глобальный показатель аварийности снизился с 3,72 случая на миллион рейсов в 2005 году до 1,32 в 2025-м — это результат двух десятилетий работы отрасли над безопасностью.
Но это всё сравнение тёплого с мягким: IATA считает зафиксированные авиационные происшествия, тогда как «Аэрофлот» измеряет вероятность возникновения особой ситуации при любом опасном факторе.
Тем не менее, показатель вырос, причём без доступа к западным системам технического обслуживания, лизингу новых самолётов Airbus и Boeing и сертификационным программам, которые были доступны до введения санкций, хотя уже пятый год пошёл.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/24/afl_safety_2025/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Аэрофлот опубликовал данные по безопасности полётов за 2025 год: уровень безопасности авиакомпании составил 99,982%, улучшившись по сравнению с показателем 99,977% годом ранее. По Группе «Аэрофлот» в целом — 99,976% против 99,973% в 2024 году.
Что означают эти цифры на практике? Уровень безопасности полётов в понимании «Аэрофлота» – это даже не отношение количества инцидентов к количеству рейсов, а вероятность того, что в ходе конкретного рейса при возникновении опасного фактора не разовьётся особая ситуация, то есть, собственно, инцидент, угрожающий безопасности воздушного судна или людей на борту.
Иными словами, 99,982% означают, что лишь на 31 рейсах из 173 тысяч при появлении какой-либо угрозы ситуация теоретически могла бы выйти из-под контроля. Напомним, в 2025 году Аэрофлот выполнил 173 тыс рейсов и перевёз 29,5 млн пассажиров, а суммарный налёт составил 622 тыс часов. По всей группе — 361 тыс рейсов, более 55 млн пассажиров и свыше миллиона часов в воздухе.
Принципиально важен контекст: показатели выросли именно на фоне увеличения интенсивности полётов, а не при её снижении. Больший налёт означает большую нагрузку на технику, экипажи и наземные службы.
Насколько эти цифры сопоставимы с мировыми стандартами? Прямое числовое сравнение с конкретными иностранными перевозчиками по той же методологии с использованием данных в открытом доступе невозможно: каждая авиакомпания пользуется собственной системой учёта. Глобальную статистику публикует IATA: по итогам 2025 года общий показатель аварийности для авиакомпаний – членов IATA составил 0,72 случая на миллион рейсов (это именно реально произошедшие аварии или катастрофы, а не теоретически возможные инциденты). Члены IOSA (программы операционного аудита безопасности) показали 0,98 аварии на миллион рейсов, тогда как у авиакомпаний вне этого реестра — 2,55. Также, по данным IATA, глобальный показатель аварийности снизился с 3,72 случая на миллион рейсов в 2005 году до 1,32 в 2025-м — это результат двух десятилетий работы отрасли над безопасностью.
Но это всё сравнение тёплого с мягким: IATA считает зафиксированные авиационные происшествия, тогда как «Аэрофлот» измеряет вероятность возникновения особой ситуации при любом опасном факторе.
Тем не менее, показатель вырос, причём без доступа к западным системам технического обслуживания, лизингу новых самолётов Airbus и Boeing и сертификационным программам, которые были доступны до введения санкций, хотя уже пятый год пошёл.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/24/afl_safety_2025/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤30👍18😁9🔥2
Багаж доехал до Сочи
В ноябре мы писали про сервис доставки багажа "БАГГАЖ", который запустился в аэропорту Домодедово. Тогда всё выглядело как интересный эксперимент — ну, мало ли что придумают.
Но за ~4,5 месяца работы сервис обработал почти 9 000 чемоданов в Москве, то есть примерно 63 в день. Для услуги, которой в России раньше не существовало вообще — уже что-то. Похоже, услуга зашла: на днях они открылись в Сочи. Логично: аэропорт загруженный, у каждого второго туриста лыжи, сноуборд или детская коляска. Прилетел, получил багаж, тут же сдал на стойке в зоне выдачи — и поехал на склон или на набережнуюкефир пить. Чемоданы привезут в отель, пока ты уже отдыхаешь. Стоит это 1990 ₽ за место.
Следующие на очереди — Питер и Краснодар.
Зарубежные аналоги, конечно, существуют — например, Airportr, который в ряде аэропортов ещё и сам забирает с ленты багаж, а также сдаёт его при вылете, но это не повсеместно доступная инфраструктура, а несколько точек присутствия. Так что "БАГГАЖ", по сути, формирует новую культуру авиаперелётов.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В ноябре мы писали про сервис доставки багажа "БАГГАЖ", который запустился в аэропорту Домодедово. Тогда всё выглядело как интересный эксперимент — ну, мало ли что придумают.
Но за ~4,5 месяца работы сервис обработал почти 9 000 чемоданов в Москве, то есть примерно 63 в день. Для услуги, которой в России раньше не существовало вообще — уже что-то. Похоже, услуга зашла: на днях они открылись в Сочи. Логично: аэропорт загруженный, у каждого второго туриста лыжи, сноуборд или детская коляска. Прилетел, получил багаж, тут же сдал на стойке в зоне выдачи — и поехал на склон или на набережную
Следующие на очереди — Питер и Краснодар.
Зарубежные аналоги, конечно, существуют — например, Airportr, который в ряде аэропортов ещё и сам забирает с ленты багаж, а также сдаёт его при вылете, но это не повсеместно доступная инфраструктура, а несколько точек присутствия. Так что "БАГГАЖ", по сути, формирует новую культуру авиаперелётов.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍15❤8👎2🔥2
Southwind снова полетел из Калининграда в Анталью через Европу! Уж сколько лет прошло. Кажется, три?
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🔥46👍23❤3👎3
Star Alliance открыл очередной «стыковочный центр» для пассажиров. Что это вообще такое?
В аэропорту Лос-Анджелеса заработал новый «стыковочный центр» Star Connection Centre для пассажиров авиакомпаний, входящих в Star Alliance. LAX – один из важнейших хабов альянса, где ежегодно обслуживается 350 тыс. трансферных пассажиров между авиакомпаниями, в него входящими. Летают сюда 16 авиакомпаний Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Copa Airlines, EVA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Singapore Airlines, SWISS, TAP Air Portugal, Turkish Airlines и United, суммарно они выполняют более 2 тыс. Еженедельных рейсов по более чем 80 направлениям в 20 с лишним стран мира.
SCC предназначен для помощи пассажирам с короткими стыковками. Сотрудники центров в режиме реального времени мониторят прибытие рейсов и выявляют пассажиров, которые рискуют опоздать на следующий рейс из‑за задержки. Если пассажир попадает в группу риска, агенты SCC встречают его у выхода из самолёта и сопровождают по оптимальному маршруту к следующему выходу на посадку. В некоторых случаях агенты помогают ускорить прохождение контроля и оформить необходимые документы.
Каждый SCC выступает единым координационным пунктом: сотрудники разных авиакомпаний работают сообща, чтобы обеспечить бесперебойную стыковку.
Это уже девятый по счёту SCC альянса: ещё 4 работают в Брюсселе, Чикаго, Франкфурте и Торонто. Также 4 «мини-SCC» работают в аэропортах США: Хьюстон, Ньюарк, Вашингтон и Сан-Франциско, они не работают с пассажирами, а занимаются только ускоренной передачей трансферного багажа между рейсами – ведь, как известно, именно при стыковках происходит подавляющее большинство случаев задержки багажа.
У других альянсов тоже есть аналогичные сервисы. Например, у Oneworld есть программа Oneworld Connect, которая включает улучшенное обслуживание при пересадках. В ключевых хабах (например, Лондон‑Хитроу, Доха, Сидней) действуют специальные стойки и выделенные зоны для пассажиров с короткими стыковками. Агенты Oneworld координируют помощь при задержках и отслеживают багаж. SkyTeam Реализует программу Seamless Travel, направленную на упрощение пересадок.
В крупных узлах (Париж‑Шарль‑де‑Голль, Амстердам‑Схипхол, Сеул‑Инчхон) работают специальные службы помощи пассажирам со стыковками менее 90 минут. Предусмотрена приоритетная обработка багажа и ускоренное прохождение формальностей.
В российских аэропортах подобных центров нет, потому что нет крупных международных хабов. Однако локальные сервисы имеются, например, в Новосибирске если до следующего вылета остается 45 минут (внутренние линии) или 80 минут (международные линии), то пассажиров встретит сотрудник аэропорта и поможет пройти на посадку. Также во многих российских аэропортах есть услуги индивидуального сопровождения, но платные, и рассчитанные, скорее, не на трансферных пассажиров. Например, в аэропорту Пулково услугу индивидуального сопровождения покупают в основном бизнесмены (ради фаст-трека на всех этапах, который в неё входит), а также мамы с маленькими детьми, которым тяжело в одиночку возиться с колясками, чемоданами и т.п.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/25/star_lax/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В аэропорту Лос-Анджелеса заработал новый «стыковочный центр» Star Connection Centre для пассажиров авиакомпаний, входящих в Star Alliance. LAX – один из важнейших хабов альянса, где ежегодно обслуживается 350 тыс. трансферных пассажиров между авиакомпаниями, в него входящими. Летают сюда 16 авиакомпаний Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Copa Airlines, EVA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Singapore Airlines, SWISS, TAP Air Portugal, Turkish Airlines и United, суммарно они выполняют более 2 тыс. Еженедельных рейсов по более чем 80 направлениям в 20 с лишним стран мира.
SCC предназначен для помощи пассажирам с короткими стыковками. Сотрудники центров в режиме реального времени мониторят прибытие рейсов и выявляют пассажиров, которые рискуют опоздать на следующий рейс из‑за задержки. Если пассажир попадает в группу риска, агенты SCC встречают его у выхода из самолёта и сопровождают по оптимальному маршруту к следующему выходу на посадку. В некоторых случаях агенты помогают ускорить прохождение контроля и оформить необходимые документы.
Каждый SCC выступает единым координационным пунктом: сотрудники разных авиакомпаний работают сообща, чтобы обеспечить бесперебойную стыковку.
Это уже девятый по счёту SCC альянса: ещё 4 работают в Брюсселе, Чикаго, Франкфурте и Торонто. Также 4 «мини-SCC» работают в аэропортах США: Хьюстон, Ньюарк, Вашингтон и Сан-Франциско, они не работают с пассажирами, а занимаются только ускоренной передачей трансферного багажа между рейсами – ведь, как известно, именно при стыковках происходит подавляющее большинство случаев задержки багажа.
У других альянсов тоже есть аналогичные сервисы. Например, у Oneworld есть программа Oneworld Connect, которая включает улучшенное обслуживание при пересадках. В ключевых хабах (например, Лондон‑Хитроу, Доха, Сидней) действуют специальные стойки и выделенные зоны для пассажиров с короткими стыковками. Агенты Oneworld координируют помощь при задержках и отслеживают багаж. SkyTeam Реализует программу Seamless Travel, направленную на упрощение пересадок.
В крупных узлах (Париж‑Шарль‑де‑Голль, Амстердам‑Схипхол, Сеул‑Инчхон) работают специальные службы помощи пассажирам со стыковками менее 90 минут. Предусмотрена приоритетная обработка багажа и ускоренное прохождение формальностей.
В российских аэропортах подобных центров нет, потому что нет крупных международных хабов. Однако локальные сервисы имеются, например, в Новосибирске если до следующего вылета остается 45 минут (внутренние линии) или 80 минут (международные линии), то пассажиров встретит сотрудник аэропорта и поможет пройти на посадку. Также во многих российских аэропортах есть услуги индивидуального сопровождения, но платные, и рассчитанные, скорее, не на трансферных пассажиров. Например, в аэропорту Пулково услугу индивидуального сопровождения покупают в основном бизнесмены (ради фаст-трека на всех этапах, который в неё входит), а также мамы с маленькими детьми, которым тяжело в одиночку возиться с колясками, чемоданами и т.п.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/25/star_lax/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍17❤14👎2🔥1
Багаж потерян. Ваши действия: от составления акта до иска в суд. Почему 600 руб/кг — не приговор, и как взыскать полную стоимость
Вы устали после долгого перелёта, стоите у багажной ленты, мимо проезжаютдорогие лимузины одни и те же чемоданы, а вашего среди них нет. Знакомая ситуация? К счастью, большинство путешественников сталкивается с этим только в кошмарных снах. Но если это всё-таки произошло, важно понимать: ваши действия в первые полчаса могут стоить вам десятков, а то и сотен тысяч рублей. Самое главное, что нужно знать — перевозчик по закону обязан не просто искать ваш багаж, но и бесплатно привезти его вам домой или на работу, если он всё-таки найдётся. И да, у этого поиска есть чёткий срок — 21 день. Но есть и другая сторона: если вы просто решите забить на ситуацию и надеяться, что чемодан прилетит сам, аэропорт начнёт брать с вас деньги за хранение. В некоторых случаях эта сумма может оказаться немаленькой, особенно если полёт так и не состоялся. Срок хранения ограничен шестью месяцами, после чего содержимое багажа либо уничтожают, либо продают.
Но гораздо интереснее другое. Многие пассажиры уверены, что максимум, что они могут получить за потерянный багаж — это жалкие 600 рублей за килограмм. Действительно, такая норма есть в Воздушном кодексе, и если у вас в чемодане летели шлёпанцы из супермаркета, вы, скорее всего, даже вернёте их полную стоимость. А вот если там был дорогой костюм, редкий утюг XIX века или техника, ситуация становится куда более драматичной — официальная компенсация может покрыть лишь малую часть реальной цены. Однако мало кто знает, что 600 рублей за килограмм — это компенсация именно за факт утери багажа. А убытки, которые эта утеря вам причинила, можно взыскивать сверх этой суммы. Причём под убытками понимается не только стоимость пропавших вещей. Если вы летели на важную конференцию, купили на месте новый костюм, потому что ваш остался в потерянном чемодане, стоимость этого костюма можно включить в требования к авиакомпании. А если из-за отсутствия делового костюма сорвалась миллионная сделка и вы сможете это доказать в суде, сумма иска может вырасти до совершенно других цифр. Гражданский кодекс позволяет взыскивать такие косвенные убытки, хотя на практике для этого потребуется грамотная юридическая работа и сбор доказательств.
Кстати, подавать в суд нужно не на службу аэропорта, которая на самом деле потеряла или повредила ваши вещи, и даже не на конкретного грузчика. Ответчиком всегда выступает авиаперевозчик — именно с ним у вас заключён договор. И здесь есть важная процессуальная тонкость: если перевозчик докажет в суде, что виновата третья сторона, суд может отказать в иске, если вы вовремя не замените ответчика. Такие нюансы легко упустить, если вести дело самостоятельно. То же самое касается и ручной клади — за её повреждение можно получить до 11 тысяч рублей по норме, но и здесь никто не запрещает взыскивать реальные убытки, если, например, из-за неаккуратных действий бортпроводника разбилось что-то ценное.
Полная версия статьи содержит все юридические тонкости со ссылками на конкретные нормы Воздушного кодекса и Приказы Минтранса, а также подробный разбор того, как правильно составить акт о неполучении багажа, какие сроки нужно соблюдать и на каком этапе лучше привлекать юриста, чтобы не проиграть дело из-за формальностей. Если вы хотите разобраться в этой теме глубже и быть готовыми к любой ситуации в аэропорту, переходите по ссылке и читайте, а то зря мы юриста просили написать, что ли?
Ну, или если тема судов вам не близка, то напоминаем про страхование багажа: к пресловутым 600 рэ за кило можно получить дополнительно до 10 тысяч рублей (или даже 20 тысяч, если вы летаете бизнес-классом).
В некоторых случаях деньги вообще приходят автоматически: например, «Альфастрахование», как мы уже писали, с недавних пор фиксирует обращения на стойки Lost and Found в большинстве российских аэропортов и присылают заветную SMS в течение 10 минут.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/26/lost_luggage_law/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Вы устали после долгого перелёта, стоите у багажной ленты, мимо проезжают
Но гораздо интереснее другое. Многие пассажиры уверены, что максимум, что они могут получить за потерянный багаж — это жалкие 600 рублей за килограмм. Действительно, такая норма есть в Воздушном кодексе, и если у вас в чемодане летели шлёпанцы из супермаркета, вы, скорее всего, даже вернёте их полную стоимость. А вот если там был дорогой костюм, редкий утюг XIX века или техника, ситуация становится куда более драматичной — официальная компенсация может покрыть лишь малую часть реальной цены. Однако мало кто знает, что 600 рублей за килограмм — это компенсация именно за факт утери багажа. А убытки, которые эта утеря вам причинила, можно взыскивать сверх этой суммы. Причём под убытками понимается не только стоимость пропавших вещей. Если вы летели на важную конференцию, купили на месте новый костюм, потому что ваш остался в потерянном чемодане, стоимость этого костюма можно включить в требования к авиакомпании. А если из-за отсутствия делового костюма сорвалась миллионная сделка и вы сможете это доказать в суде, сумма иска может вырасти до совершенно других цифр. Гражданский кодекс позволяет взыскивать такие косвенные убытки, хотя на практике для этого потребуется грамотная юридическая работа и сбор доказательств.
Кстати, подавать в суд нужно не на службу аэропорта, которая на самом деле потеряла или повредила ваши вещи, и даже не на конкретного грузчика. Ответчиком всегда выступает авиаперевозчик — именно с ним у вас заключён договор. И здесь есть важная процессуальная тонкость: если перевозчик докажет в суде, что виновата третья сторона, суд может отказать в иске, если вы вовремя не замените ответчика. Такие нюансы легко упустить, если вести дело самостоятельно. То же самое касается и ручной клади — за её повреждение можно получить до 11 тысяч рублей по норме, но и здесь никто не запрещает взыскивать реальные убытки, если, например, из-за неаккуратных действий бортпроводника разбилось что-то ценное.
Полная версия статьи содержит все юридические тонкости со ссылками на конкретные нормы Воздушного кодекса и Приказы Минтранса, а также подробный разбор того, как правильно составить акт о неполучении багажа, какие сроки нужно соблюдать и на каком этапе лучше привлекать юриста, чтобы не проиграть дело из-за формальностей. Если вы хотите разобраться в этой теме глубже и быть готовыми к любой ситуации в аэропорту, переходите по ссылке и читайте, а то зря мы юриста просили написать, что ли?
Ну, или если тема судов вам не близка, то напоминаем про страхование багажа: к пресловутым 600 рэ за кило можно получить дополнительно до 10 тысяч рублей (или даже 20 тысяч, если вы летаете бизнес-классом).
В некоторых случаях деньги вообще приходят автоматически: например, «Альфастрахование», как мы уже писали, с недавних пор фиксирует обращения на стойки Lost and Found в большинстве российских аэропортов и присылают заветную SMS в течение 10 минут.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/26/lost_luggage_law/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤31👍24🔥7👎1
Аэрофлот наращивает частоты на Дальний Восток: что ждёт пассажиров летом 2026 года
Аэрофлот объявил о ставшим уже традиционным увеличении с конца мая количества частот для дальневосточных направлений. Как и в прошлые годы, нацпер задействует не только собственный флот, но и самолёты «России» и «АйФлая».
В пиковые даты из Москвы будет выполняться до 42 рейсов в неделю во Владивосток, до 32 в Хабаровск, до 27 в Петропавловск-Камчатский, до 20 в Южно-Сахалинск, до 14 в Улан-Удэ, до 9 в Якутск, до 8 в Магадан, до 5 в Благовещенск и до 4 в Анадырь. Наибольший прирост ёмкости — на хабаровском направлении: здесь добавится более 51 тысячи кресел по сравнению с летом 2025 года. Заметно вырастет предложение и на рейсах в Благовещенск (+16 тыс. кресел) и Якутск (+3 тыс. кресел).
Рейсы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Благовещенск частично достанутся «России» и «АйФлаю». Цены на них немного ниже: «плоский» тариф туда-обратно на собственных бортах Аэрофлота стоит 35 000 рублей, на рейсах «России» — 33 000, на «АйФлае» — 31 000.
При этом по условиям перевозки «Россия» и «АйФлай» в целом следуют стандартам группы: шаг кресел сопоставим с аэрофлотовским, на борту — двухразовое питание, безалкогольные напитки, детские наборы в обоих классах. В классе Комфорт добавляются плед, дорожный набор и вино. Бесплатная беспроводная система развлечений доступна всем пассажирам — со своего устройства. Репортаж тут: https://www.frequentflyers.ru/2024/12/16/su5832/
Помимо прямых рейсов из Москвы, можно летать через сибирский хаб группы — из Красноярска есть рейсы во Владивосток, Хабаровск, Благовещенск, Мирный, Нерюнгри и Читу, а с июня добавится Анадырь. С середины июня также возобновятся прямые рейсы Санкт-Петербург — Владивосток.
Билеты доступны как по субсидированным тарифам, так и по «плоским» тарифам Аэрофлота.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/27/su_fareast_2026/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Аэрофлот объявил о ставшим уже традиционным увеличении с конца мая количества частот для дальневосточных направлений. Как и в прошлые годы, нацпер задействует не только собственный флот, но и самолёты «России» и «АйФлая».
В пиковые даты из Москвы будет выполняться до 42 рейсов в неделю во Владивосток, до 32 в Хабаровск, до 27 в Петропавловск-Камчатский, до 20 в Южно-Сахалинск, до 14 в Улан-Удэ, до 9 в Якутск, до 8 в Магадан, до 5 в Благовещенск и до 4 в Анадырь. Наибольший прирост ёмкости — на хабаровском направлении: здесь добавится более 51 тысячи кресел по сравнению с летом 2025 года. Заметно вырастет предложение и на рейсах в Благовещенск (+16 тыс. кресел) и Якутск (+3 тыс. кресел).
Рейсы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Благовещенск частично достанутся «России» и «АйФлаю». Цены на них немного ниже: «плоский» тариф туда-обратно на собственных бортах Аэрофлота стоит 35 000 рублей, на рейсах «России» — 33 000, на «АйФлае» — 31 000.
При этом по условиям перевозки «Россия» и «АйФлай» в целом следуют стандартам группы: шаг кресел сопоставим с аэрофлотовским, на борту — двухразовое питание, безалкогольные напитки, детские наборы в обоих классах. В классе Комфорт добавляются плед, дорожный набор и вино. Бесплатная беспроводная система развлечений доступна всем пассажирам — со своего устройства. Репортаж тут: https://www.frequentflyers.ru/2024/12/16/su5832/
Помимо прямых рейсов из Москвы, можно летать через сибирский хаб группы — из Красноярска есть рейсы во Владивосток, Хабаровск, Благовещенск, Мирный, Нерюнгри и Читу, а с июня добавится Анадырь. С середины июня также возобновятся прямые рейсы Санкт-Петербург — Владивосток.
Билеты доступны как по субсидированным тарифам, так и по «плоским» тарифам Аэрофлота.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/27/su_fareast_2026/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤17👍12😁5
В эконом-классе появились полноценные кровати
Продвинутый авиапассажир знает, как на продолжительном рейсе занять блок кресел и лететь лёжа: покупаешь несколько билетов по возвратному тарифу, регистрируешь всех пассажиров на соседние места, потом сдаёшь все билеты, кроме своего. Шансы отоспаться очень высоки, если нет овербукинга.
Некоторые авиакомпании продают такую услугу официально: очень давно она появилась у Air Astana, а сейчас есть у «России». Так дороже, но зато уже точно весь блок кресел твой, и лежишь как приличный человек: дадут матрас, подушку и плед.
Однако главный недостаток такого сна – очень небольшая ширина спального места. Глубина подушки кресла – не больше 40 сантиметров, так что если вы не гном, то спать реально получится только на одном боку и вытянувшись стрункой. Конечно, можно свить гнездо, напихав между своим блоком и спинками впереди стоящего кресла чемоданов и одежды, но теперь есть способ лучше.
Авиакомпания United на днях запустила услугу Relax Row, которая копирует чуть ранее появившийся аналог Skycouch у Air New Zealand.
Смысл в том, что на блок кресел устанавливается специальное основание, расширяющее спальное место до 74 см по ширине, что уже сопоставимо с односпальной кроватью. К сожалению, в длину оно небольшое: 1,55 метра, потому что устанавливается только на блоки из трёх кресел. Однако если вы не играете за «Жальгирис», то сможете немного свернуться и уместиться.
Сколько стоит услуга у United, пока не сообщается, однако у Air New Zealand ценообразование динамическое и лететь лёжа в экономе получается примерно в два раза дороже, чем сидя в экономе. И намного дешевле, чем в бизнесе. Причём можно услугу один раз купить для нескольких пассажиров сразу, если поместитесь. Мамы с детьми вполне справляются. И, главное, лежать можно пристёгнутым!
Поэтому спрос хороший. У United услуга будет доступна на Boeing 787.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/27/ua_relax_row/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Продвинутый авиапассажир знает, как на продолжительном рейсе занять блок кресел и лететь лёжа: покупаешь несколько билетов по возвратному тарифу, регистрируешь всех пассажиров на соседние места, потом сдаёшь все билеты, кроме своего. Шансы отоспаться очень высоки, если нет овербукинга.
Некоторые авиакомпании продают такую услугу официально: очень давно она появилась у Air Astana, а сейчас есть у «России». Так дороже, но зато уже точно весь блок кресел твой, и лежишь как приличный человек: дадут матрас, подушку и плед.
Однако главный недостаток такого сна – очень небольшая ширина спального места. Глубина подушки кресла – не больше 40 сантиметров, так что если вы не гном, то спать реально получится только на одном боку и вытянувшись стрункой. Конечно, можно свить гнездо, напихав между своим блоком и спинками впереди стоящего кресла чемоданов и одежды, но теперь есть способ лучше.
Авиакомпания United на днях запустила услугу Relax Row, которая копирует чуть ранее появившийся аналог Skycouch у Air New Zealand.
Смысл в том, что на блок кресел устанавливается специальное основание, расширяющее спальное место до 74 см по ширине, что уже сопоставимо с односпальной кроватью. К сожалению, в длину оно небольшое: 1,55 метра, потому что устанавливается только на блоки из трёх кресел. Однако если вы не играете за «Жальгирис», то сможете немного свернуться и уместиться.
Сколько стоит услуга у United, пока не сообщается, однако у Air New Zealand ценообразование динамическое и лететь лёжа в экономе получается примерно в два раза дороже, чем сидя в экономе. И намного дешевле, чем в бизнесе. Причём можно услугу один раз купить для нескольких пассажиров сразу, если поместитесь. Мамы с детьми вполне справляются. И, главное, лежать можно пристёгнутым!
Поэтому спрос хороший. У United услуга будет доступна на Boeing 787.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/27/ua_relax_row/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤27🔥18👍12😁3
Чтобы ваша телега ехала чуть быстрее, сделали волшебную ссылочку. Кликаем, добавляем, наслаждаемся. Это не обход блокировок, ведь телеграм официально не заблокирован. Ваши переписки мы не видим, так что всё безопасно. Рекомендуем использовать её только для чтения нашего канала, в остальном телеграме вас обязательно обманут мошейники, обидят дебоширы и вот это всё! ;)
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Telegram
FrequentFlyers
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать.
Сайт: www.frequentflyers.ru
Прислать новость: @frequentflyers_bot
По всем вопросам: @Professor667
Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
Сайт: www.frequentflyers.ru
Прислать новость: @frequentflyers_bot
По всем вопросам: @Professor667
Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
👍42❤24🔥9😁7👎3
В чате канала и в личке спрашивают, как это такое может быть? Оказывается, это неочевидно, поэтому небольшой ликбез:
Прямых рейсов между Россией и ЕС быть не может, потому что взаимно закрыто воздушное пространство ещё с 2022 года.
Авиакомпания не из ЕС и не из РФ, например, Тëкиш Эалайнз (с 1 марта ведь надо так писать, да?) такие рейсы тоже совершать не может, потому что для этого нужны специальные права (как минимум пятая свобода воздушного пространства), а их по понятным причинам никто не даст. ТК может летать в Россию только из Турции по межправительственным соглашениям.
Но вот по пути из Турции сесть в Варшаве, используя её в качестве запасного аэродрома, а потом лететь дальше в Москву, можно. Что мы и видим на флайтрадаре.
Естественно, пассажиры в Варшаве не могут выйти (кроме случаев типа задержания одного белоруса в 2021 году) и новые сесть тоже не могут, потому что это уход на запасной аэродром.
Причём по правилам ИКАО неважно, какие там санкции, не санкции — борт в любом случае должны принять на запасном. Санкции начнутся дальше: например, когда Air Serbia на днях села в Хельсинки вместо Питера, то еë отказались заправлять для рейса в Питер, а разрешили только под рейс обратно в Белград. Турки же просто заправляются с большим запасом, чтобы в случае чего даже в Турцию в последний момент вернуться (широкофюзеляжный борт это позволяет), поэтому после посадки в Варшаве ему дозаправка необязательна.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Прямых рейсов между Россией и ЕС быть не может, потому что взаимно закрыто воздушное пространство ещё с 2022 года.
Авиакомпания не из ЕС и не из РФ, например, Тëкиш Эалайнз (с 1 марта ведь надо так писать, да?) такие рейсы тоже совершать не может, потому что для этого нужны специальные права (как минимум пятая свобода воздушного пространства), а их по понятным причинам никто не даст. ТК может летать в Россию только из Турции по межправительственным соглашениям.
Но вот по пути из Турции сесть в Варшаве, используя её в качестве запасного аэродрома, а потом лететь дальше в Москву, можно. Что мы и видим на флайтрадаре.
Естественно, пассажиры в Варшаве не могут выйти (кроме случаев типа задержания одного белоруса в 2021 году) и новые сесть тоже не могут, потому что это уход на запасной аэродром.
Причём по правилам ИКАО неважно, какие там санкции, не санкции — борт в любом случае должны принять на запасном. Санкции начнутся дальше: например, когда Air Serbia на днях села в Хельсинки вместо Питера, то еë отказались заправлять для рейса в Питер, а разрешили только под рейс обратно в Белград. Турки же просто заправляются с большим запасом, чтобы в случае чего даже в Турцию в последний момент вернуться (широкофюзеляжный борт это позволяет), поэтому после посадки в Варшаве ему дозаправка необязательна.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍42❤18👎5🔥1
FrequentFlyers pinned «Чтобы ваша телега ехала чуть быстрее, сделали волшебную ссылочку. Кликаем, добавляем, наслаждаемся. Это не обход блокировок, ведь телеграм официально не заблокирован. Ваши переписки мы не видим, так что всё безопасно. Рекомендуем использовать её только для…»
Шереметьево готовится к биометрии
Международный аэропорт Шереметьево разработал техническую и функциональную архитектуру информационной системы биометрической идентификации пассажиров при прохождении предполетных формальностей. Это ещё не значит, что в самолёт можно сесть без документов, предъявив к осмотру только лицо. Пока только завершили проектирование.
Теперь в терминале B начнут устанавливать турникеты и биометрические сканеры. Турникеты будут шлюзового типа: с одной стороны заходишь, за тобой закрываются створки, после этого открываются вторые створки перед тобой, и ты идёшь дальше. Это нужно для того, чтобы нельзя было просочиться за кем-то «паровозиком» в момент открывания калитки.
Сама архитектура – не сложнее велосипеда: тут особых вариантов нет, есть два «колеса»: интеграция с ЕБС и ЕСИА (Единая биометрическая система и Единая система идентификаци и аутентификации). То есть, отдельно сдавать какие-то биометрические данные, чтобы пользоваться системой, не понадобится: если вы хоть раз видели замурррчательного котика на кассе в магазине, то уже готовы к посадке.
В коммерческую эксплуатацию биометрию собираются запустить летом на рейсах между Москвой и Санкт-Петербургом. Пулково к ней готово ещё с прошлого года – там биометрические турникеты появились первыми в стране.
Биометрия позволит вынуть из контрольных стоек часть женщин, поставив вместо них автоматы, сократить очереди и избавиться от необходимости показывать паспорта и QR-коды: это банально удобнее. А заодно безопаснее: по поддельным документам будет улететь сложнее, но для этого потребуется сделать биометрию обязательной. Если не насаждать нововведение столь бездумно, как один мессенджер, то может и получиться.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/30/svo_bio/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Международный аэропорт Шереметьево разработал техническую и функциональную архитектуру информационной системы биометрической идентификации пассажиров при прохождении предполетных формальностей. Это ещё не значит, что в самолёт можно сесть без документов, предъявив к осмотру только лицо. Пока только завершили проектирование.
Теперь в терминале B начнут устанавливать турникеты и биометрические сканеры. Турникеты будут шлюзового типа: с одной стороны заходишь, за тобой закрываются створки, после этого открываются вторые створки перед тобой, и ты идёшь дальше. Это нужно для того, чтобы нельзя было просочиться за кем-то «паровозиком» в момент открывания калитки.
Сама архитектура – не сложнее велосипеда: тут особых вариантов нет, есть два «колеса»: интеграция с ЕБС и ЕСИА (Единая биометрическая система и Единая система идентификаци и аутентификации). То есть, отдельно сдавать какие-то биометрические данные, чтобы пользоваться системой, не понадобится: если вы хоть раз видели замурррчательного котика на кассе в магазине, то уже готовы к посадке.
В коммерческую эксплуатацию биометрию собираются запустить летом на рейсах между Москвой и Санкт-Петербургом. Пулково к ней готово ещё с прошлого года – там биометрические турникеты появились первыми в стране.
Биометрия позволит вынуть из контрольных стоек часть женщин, поставив вместо них автоматы, сократить очереди и избавиться от необходимости показывать паспорта и QR-коды: это банально удобнее. А заодно безопаснее: по поддельным документам будет улететь сложнее, но для этого потребуется сделать биометрию обязательной. Если не насаждать нововведение столь бездумно, как один мессенджер, то может и получиться.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/30/svo_bio/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👎45😁18👍16❤7🔥4
Когда-то у AZUR air был клёвый календарь со схемами аэропортов. Можно было брать с собой в полёт и, если что, посмотреть, куда идти.
А теперь нету.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
А теперь нету.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤38
625 «левых» деталей для авиадвигателей украли в Испании
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) предупредило авиакомпании, авиационно-технические центры и поставщиков запчастей о возможном появлении на рынке партии из 625 поддельных деталей для авиадвигателей. Схема очень проста: помните недавний скандал с AOG Technics – организацией, созданной одним-единственным аферистом из Великобритании, которая продавала «липовые» запчасти крупным авиакомпаниями в течение нескольких лет? Афериста посадили, а всю «паль» отправили на утилизацию.
Но отправка на утилизацию – это не просто выбрасывание деталей в ближайший мусорный бак. Детали упаковали в 12 контейнеров и отправили в специализированную организацию, занимающейся переработкой цветных металлов. Расположена она в Испании. Но кто-то подделал документы и контейнеры в итоге до цветметчиков не доехали, а «испарились» где-то по дороге. Теперь EASA предполагает, что они снова могут попасть в продажу.
Запчасти предназначены для двигателей семейств CFM56, IAE V2500, PW1100G и RB211. Они используются на самолётах Boeing 737NG, Airbus A320ceo, A320neo и Boeing 757. В основном это всякая мелочь – подшипники, сальники, лопатки вентилятора, но есть и роторы турбины, например.
Вероятно, после предупреждения детали с большей вероятностью «всплывут» не в Евросоюзе, который находится в юрисдикции EASA, а в других странах.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/31/ditoli_spain/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) предупредило авиакомпании, авиационно-технические центры и поставщиков запчастей о возможном появлении на рынке партии из 625 поддельных деталей для авиадвигателей. Схема очень проста: помните недавний скандал с AOG Technics – организацией, созданной одним-единственным аферистом из Великобритании, которая продавала «липовые» запчасти крупным авиакомпаниями в течение нескольких лет? Афериста посадили, а всю «паль» отправили на утилизацию.
Но отправка на утилизацию – это не просто выбрасывание деталей в ближайший мусорный бак. Детали упаковали в 12 контейнеров и отправили в специализированную организацию, занимающейся переработкой цветных металлов. Расположена она в Испании. Но кто-то подделал документы и контейнеры в итоге до цветметчиков не доехали, а «испарились» где-то по дороге. Теперь EASA предполагает, что они снова могут попасть в продажу.
Запчасти предназначены для двигателей семейств CFM56, IAE V2500, PW1100G и RB211. Они используются на самолётах Boeing 737NG, Airbus A320ceo, A320neo и Boeing 757. В основном это всякая мелочь – подшипники, сальники, лопатки вентилятора, но есть и роторы турбины, например.
Вероятно, после предупреждения детали с большей вероятностью «всплывут» не в Евросоюзе, который находится в юрисдикции EASA, а в других странах.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/31/ditoli_spain/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁29❤6👍3🔥3
Индия открыла второй аэропорт Дели — и он метит в крупнейшие хабы Азии
Премьер-министр Индии Нарендра Моди официально открыл первую очередь международного аэропорта Нойда (DXN/VIND) в Джеваре, штат Уттар-Прадеш. Новый аэропорт станет вторым коммерческим хабом, обслуживающим Дели и столичный регион, — и, судя по масштабам проекта, рано или поздно превзойдёт «Индиру Ганди» по пропускной способности.
Первые рейсы ожидаются примерно через полтора-два месяца после торжественного открытия: министр гражданской авиации Кинджаралу Раммохан Найду пообещал, что регулярка запустится в течение 45–60 дней. Поначалу аэропорт будет обслуживать только внутренние рейсы, международные направления появятся ближе к концу года. Базовым перевозчиком должна стать IndiGo, к ней присоединятся Akasa Air и Air India Express. На первоначальном этапе прямое сообщение с Джеваром получат около десяти городов, включая Мумбаи, Бангалор, Хайдарабад, Калькутту и Ченнаи.
Проект реализован по схеме государственно-частного партнёрства. Концессию на 40 лет получила Yamuna International Airport Private Limited — дочерняя структура швейцарской Flughafen Zürich AG. Терминал площадью 100 тыс. квадратных метров рассчитан на 12 миллионов пассажиров в год, единственная взлётно-посадочная полоса длиной 3 900 метров способна принимать широкофюзеляжные самолёты. Аэропорт расположен примерно в 75 километрах от центра Дели.
Единственный аэропорт 35-миллионного Дели имени Индиры Ганди (DEL/VIDP) давно работает с превышением пределов проектной пропускной способности: в Индии бурно растёт рынок авиаперевозок, в 2024 году его объём перевалил за отметку в 250 миллионов пассажиров (точных данных нет), из них почти 80 обслужил столичный аэропорт. Хотя ладно, вторым аэропортом Дели можно назвать расположенный рядом Газиабад, но это как у нас Жуковский: 9 внутренних рейсов в день, и формально и он, и Нойда, и Индира обслуживают Национальный столичный регион – то есть, с точки зрения получения допусков на МВЛ они теоретически равнозначны.
На церемонии Моди также открыл грузовой терминал и заложил первый камень в основание будущего центра технического обслуживания воздушных судов. Akasa Air уже подтвердила намерение создать здесь свой первый MRO-комплекс в Индии.
Запуск аэропорта несколько раз переносился: изначально его планировали открыть ещё в конце 2024 года, затем сроки сдвигались на 2025-й, потом на начало 2026-го. Лицензия на ввод аэродрома в эксплуатацию от Главного управления гражданской авиации была получена лишь 6 марта 2026 года. Зато в перспективе амбиции нешуточные: после завершения всех четырёх очередей строительства к 2050 году (4 терминала и 6 ВПП) аэропорт должен выйти на мощность 162 миллиона пассажиров в год, что поставит его в один ряд с крупнейшими авиахабами Азии.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/31/dxn_open/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Премьер-министр Индии Нарендра Моди официально открыл первую очередь международного аэропорта Нойда (DXN/VIND) в Джеваре, штат Уттар-Прадеш. Новый аэропорт станет вторым коммерческим хабом, обслуживающим Дели и столичный регион, — и, судя по масштабам проекта, рано или поздно превзойдёт «Индиру Ганди» по пропускной способности.
Первые рейсы ожидаются примерно через полтора-два месяца после торжественного открытия: министр гражданской авиации Кинджаралу Раммохан Найду пообещал, что регулярка запустится в течение 45–60 дней. Поначалу аэропорт будет обслуживать только внутренние рейсы, международные направления появятся ближе к концу года. Базовым перевозчиком должна стать IndiGo, к ней присоединятся Akasa Air и Air India Express. На первоначальном этапе прямое сообщение с Джеваром получат около десяти городов, включая Мумбаи, Бангалор, Хайдарабад, Калькутту и Ченнаи.
Проект реализован по схеме государственно-частного партнёрства. Концессию на 40 лет получила Yamuna International Airport Private Limited — дочерняя структура швейцарской Flughafen Zürich AG. Терминал площадью 100 тыс. квадратных метров рассчитан на 12 миллионов пассажиров в год, единственная взлётно-посадочная полоса длиной 3 900 метров способна принимать широкофюзеляжные самолёты. Аэропорт расположен примерно в 75 километрах от центра Дели.
Единственный аэропорт 35-миллионного Дели имени Индиры Ганди (DEL/VIDP) давно работает с превышением пределов проектной пропускной способности: в Индии бурно растёт рынок авиаперевозок, в 2024 году его объём перевалил за отметку в 250 миллионов пассажиров (точных данных нет), из них почти 80 обслужил столичный аэропорт. Хотя ладно, вторым аэропортом Дели можно назвать расположенный рядом Газиабад, но это как у нас Жуковский: 9 внутренних рейсов в день, и формально и он, и Нойда, и Индира обслуживают Национальный столичный регион – то есть, с точки зрения получения допусков на МВЛ они теоретически равнозначны.
На церемонии Моди также открыл грузовой терминал и заложил первый камень в основание будущего центра технического обслуживания воздушных судов. Akasa Air уже подтвердила намерение создать здесь свой первый MRO-комплекс в Индии.
Запуск аэропорта несколько раз переносился: изначально его планировали открыть ещё в конце 2024 года, затем сроки сдвигались на 2025-й, потом на начало 2026-го. Лицензия на ввод аэродрома в эксплуатацию от Главного управления гражданской авиации была получена лишь 6 марта 2026 года. Зато в перспективе амбиции нешуточные: после завершения всех четырёх очередей строительства к 2050 году (4 терминала и 6 ВПП) аэропорт должен выйти на мощность 162 миллиона пассажиров в год, что поставит его в один ряд с крупнейшими авиахабами Азии.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/31/dxn_open/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍31❤11🔥2😁1