Хороший способ оптимизации расходов на кофе: вносишь в РПП обязательное раскачивание самолёта, и за год можно сэкономить несколько килограмм денег.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Настоящий фриквентфлаер безошибочно определит источник звука.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Одна девятка и три восьмёрки. Зачем Боинг возит фюзеляжи на поезде через пол-Америки, читайте тут: https://www.frequentflyers.ru/2020/10/26/boeing_wichita/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

На Airbus A321neo установят новое крыло

Концерн Airbus объявил о запуске масштабной программы тестирования нового композитного крыла, которое будет установлено на A321neo. Конечно, речь идёт не о полностью новом крыле, для которого пришлось бы перепроектировать весь самолёт практически с нуля (то есть, разработать новый), а о композитных «расширителях» или, если хотите, «удлинителях», которые будут устанавливаться по краям обеих консолей крыла и увеличивать его размах на 9 метров (сейчас 34).

Конечная цель – разработать складывающееся крыло, как на Boeing 777X, потому что просто так взять и увеличить размах не имеет смысла, самолёт в этом случае потеряет совместимость с аэродромной инфраструктурой. Однако пока что речь идёт только о первом этапе, который рассчитан на три года и должен показать, насколько снизится расход топлива при увеличении размаха, как изменение конструкции крыла скажется на управляемости, надёжности и т.п. Если всё получится, тогда уже займутся разработкой механизма складывания.

Собирать новые расширители крыла будут в Великобритании, а тестировать – в Тулузе. На самом деле программа стартовала ещё несколько лет назад, но в её рамках было смоделировано построено только три 17-метровых макета крыла для тестирования в аэродинамической трубе. То есть, новость в том, что теперь крыло будут испытывать уже на настоящем самолёте.

О последующей переделке уже выпущенных бортов на новое крыло речи при этом не идёт: это было бы слишком дорого и никогда бы не окупилось. Если всё, простите за каламбур, сложится, то разработку применят уже на узкофюзеляжном самолёте следующего поколения – алюминиевый A320 1980-х годов после neo и XLR подошёл к пределу возможностей модернизации.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/22/a321_wing_of_tomorrow/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Самолёты в Москву полетят нызенько-нызенько

Росавиация ввела дополнительные ограничения на полёты в районе Московского узлового диспетчерского района, к которому относятся все три аэропорта МАУ: SVO, VKO и DME. Как пишет «Коммерсантъ», теперь максимальная высота полёта составляет 16000 футов (чуть менее 5000 метров), в то время как раньше теоретическое ограничение составляло 27000-28000 футов в зависимости от направления, а на практике прибывающие самолёты заходили в зону на эшелонах FL180-220 (18000-22000 футов).

На практике это означает, что теперь прибывающим в московские аэропорты самолётам придётся раньше снижаться и дольше набирать высоту. На время в пути это повлияет незначительно (в block-time, то есть, расписание, всё равно будут укладываться), а вот расход топлива будет увеличен. Для одного рейса разница небольшая, однако в масштабах крупной авиакомпании, базирующейся в Москве, это миллионы рублей ежемесячно.

Кроме того, теперь над Москвой нельзя летать транзитом, это коснётся в основном самолётов, летящих из городов Северо-Западного Федерального округа на юг – им теперь приходится обходить московский регион значительно севернее, примерно до линии Кострома – Нижний Новгород – Саратов или Ярославль – Владимир. Здесь облёт запросто может дать теоретически до получаса ко времени полёта (и до полутора тонн дополнительного расхода топлива), но в целом расписания уже сформированы так, что в block time укладываются, при этом на практике время в пути увеличивается незначительно, например, LED-IST по расписанию – 5:55, среднее после введения новых правил – 5:24, а до них было 5:18, а LED-GSV по расписанию 2:15, и в среднем 2:07 до новых правил и 2:09 после. Самый большой разброс удалось зафиксировать на маршруте KGD-VOG: 3:40 против 3:26 при 3:35 по расписанию, однако по этому направлению рейсы выполняются всего дважды в неделю и погрешность статистики велика. «Крюки» на плоской карте выглядят большим удлинением из-за проекции (по этой же причине полёты по ортодромии выглядят на «Флайтрадаре» как полёты по дуге).

Принятые меры являются временными до 12 августа, однако могут быть продлены, а также введены в других регионах. Введены они из соображений безопасности, чтобы при «коврах» самолёты в МУДР могли быстрее совершить посадку и не мешать работе ПВО, а летящих мимо Москвы бортов «ковры» бы вообще не касались.

По ссылке наглядные изменения маршрутов: https://www.frequentflyers.ru/2026/07/22/mudr_limitations/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Как на самолёте амурские тигрицы летели

Рейсом SU1703 из Владивостока в Шереметьево 21 июля прилетели необычные пассажирки: две амурские тигрицы. Организацией перевозки занимались «Аэрофлот» и Центр «Амурский тигр»: авиакомпания сначала отправила пустые транспортировочные клетки из Москвы во Владивосток, а обратным рейсом привезла те же клетки, но уже с хищницами внутри.

Обе тигрицы жили в реабилитационном центре в Приморском крае, где их признали неспособными вернуться в тайгу. Первой самке 2,5–3 года, отловили её в Облученском районе Еврейской автономной области; у неё застарелый перелом задней лапы, сросшийся неправильно: травма, характерная для дорожно-транспортного происшествия. Вторая тигрица старше, ей около 10 лет, её обнаружили в Хасанском районе Приморья с повреждённой передней левой лапой, тоже, судя по всему, после столкновения с автомобилем.

Решение о судьбе животных в таких случаях выносит Росприроднадзор. Обеих тигриц определили в «Дом тигра», это хоспис для диких кошек в Ленинградской области, куда попадают хищники, которых нельзя выпустить в природу.

У «Аэрофлота» с Центром «Амурский тигр» давнее партнёрство, и перевозка тигриц в Москву, конечно, далеко не первый такой рейс. С 2020 года авиакомпания перевезла с Дальнего Востока в европейскую часть России 24 амурских тигра, предыдущий был в мае этого года, когда сразу четыре тигра (два взрослых и двое тигрят) полетели с пересадкой по маршруту Хабаровск – Москва – Алматы в рамках межгосударственной программы реинтродукции амурского подвида в Казахстане, откуда тигры исчезли более 70 лет назад.

Ради этого рейса «Аэрофлоту» пришлось заменить узкофюзеляжный борт на вместительный Airbus A330-300, чтобы все контейнеры с животными поместились в грузовой отсек одновременно. Сопровождали хищников специалисты Центра «Амурский тигр» и Московского зоопарка.

Перевозка крупных кошачьих по воздуху отличается от перевозки домашних животных. В правилах IATA по перевозке живых зверей (Live Animals Regulations) крупные хищники – львы, тигры, медведи – выделены в отдельную категорию контейнеров, которые намного прочнее стандартной клетки для, скажем, мастифа или сенбернара: сварная стальная решётка вместо обычной сетки, двойная система запирания дверей, усиленные несъёмные крепления между верхней и нижней половинами контейнера, распорные планки, не позволяющие животному дотянуться лапой до людей во время погрузки.

Размеры клетки рассчитывают так, чтобы зверь мог встать в полный рост, развернуться и лечь, но не мог разогнаться внутри и биться о стенки: слишком просторная клетка для тигра так же опасна, как теснота. В грузовом отсеке поддерживают контролируемую температуру, а полной седации на время самого полёта авиаперевозчики и зоологи стараются избегать: наркоз на высоте – риск для сердца и дыхания животного, поэтому хищника чаще везут в сознании, в затемнённой клетке, к которой его заранее приучают на земле.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/22/tigress/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Интересная конструкция подголовника в экономе A350 у Emirates. Но не для брезгливых ;)

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Ничего особенного, просто у кого-то на участке кабина от Ту-154 "Ютэйра".

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Для одиноких пассажиров авиабилеты стали дороже

Три крупнейших авиакомпании мира: Delta, American Airlines и United Airlines (все из США), одновременно ввели новые правила применения тарифов, которые дискриминируют пассажиров, летящих в одиночку. Самые дешёвые билеты будут теперь доступны в тех случаях, если в бронировании не один пассажир, а двое или более. Как говорится, «оптом дешевле». В ряде случаев билет на одного обходится, как заметили пассажиры, на 70% дороже по сравнению с полётом в компании.

Сами авиакомпании о нововведениях не объявляли, их заметила редакция одного из сайтов про дешёвые билеты, после чего внимательно изучила обновившиеся тихой сапой правила и опубликовала статью с конкретными цифрами, типа, билет из Миннеаполиса в Майами стоит 200 долларов для одного и 236 на двоих, и такая ситуация наблюдается на не одном маршруте, а на многих (дальше расскажем, каких). Технически, конечно, оба тарифа присутствуют в системе одновременно – просто $118 становится доступным при соблюдении условия.

На самом деле такие условия лежат в самой сути тарифов при динамическом ценообразовании. Обычно есть самый дорогой «полный годовой» тариф (часто обозначается первой буквой Y в коде) и несколько десятков остальных – «дисконтированных», у которых тоже могут быть свои условия: от малопонятных обычному пассажиру «сроков действия обязательства по перевозке» до более очевидных. Типа разрешённого стоповера (т.е. нахождения в пункте пересадки более суток) или «правила ближайшего воскресенья», когда более дешёвый тариф применяется только если пассажир остаётся в пункте назначения на выходные.

Так что принцип, получивший название «P2» (видимо, от Passenger 2, потому что пока достаточно только второго пассажира в бронировании, большее количество не снижает цену) вполне укладывется в эту логику. Опять же, для авиакомпании это способ быстрее заполнить салон, ведь лучше пассажир в руке, чем пассажирка на горизонте.

Кроме того, в одиночку чаще летают командированные, а они покупают билет за счёт работодателя и поэтому менее чувствительны к цене. А отделение мух от котлет деловых пассажиров от «частников» – это вообще первоначальная фундаментальная задача димнамического ценообразования, т.к. полный самолёт деловых никогда не наберётся, а полный самолёт частников привезёт только убытки. Поэтому P2 введён в первую очередь на направлениях, где много деловых пассажиров, на чисто «туристических» его пока нет.

Бороться с такой практикой предлагается покупкой билета на двоих с последующим возвратом одного из них: даже с учётом штрафа за возврат это во многих случаях выгоднее, чем сразу покупать билет на одного пассажира. Однако для самых дешёвых невозвратных тарифов этот способ не работает. Тут спасёт только какой-нибудь сервис коллективных покупок авиабилетов. Вайбкодеры, вот вам идея для стартапа! 😊

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/23/p2_fare_rules/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Два новых Boeing 737 разберут на запчасти

Два практически новых Boeing 737 MAX 8 разберут на запчасти после всего 3-4 месяцев эксплуатации. Как пишут американские СМИ, они оказались «бракованными» и постоянно требовали внеплановых ремонтов, поэтому в итоге почти не летали. В результате эксплуатант, бразильская GOL Linhas Aereas, вернула машины лизингодателю.

По официальной версии, это просто возврат лизингодателю «по коммерческим причинам», однако спустя 4 месяца хранения лизингодатель решил эти самолёты разобрать на запчасти, дескать, потому что дурачков брать проблемные самолёты на рынке не оказалось.

Неполадки постоянно происходили как с самими самолётами, так и с их двигателями. Однако пишут об этом даже не деловые или отраслевые издания, а, скорее, авиационные блоги, которые не удосуживаются проверять информацию.

Если вас не забанили на «Флайтрадаре», то элементарный анализ статистики в «Экселе» (тут даже ИИ не нужен) показывает, что оба борта (PS-GRM и PS-GRN) в течение всего времени коммерческой эксплуатации летали без длительных перерывов, месячный налёт у каждой машины превышал 340 часов, то есть, суточный – более 11 часов, что для Boeing 737 MAX 8 очень хороший показатель. Более того, есть ещё третий борт из якобы «проблемной партии», PS-GRO, который Boeing всё же смог пристроить в Алжир.

То есть, дело вообще не в технике, а в низком профессионализме авторов. Первое сообщение появилось 9 февраля 2026 года на бразильском AeroIn: мол, два борта PS-GRM и PS-GRN стоят без логотипов GOL в Конфинсе, выполняют какие-то тесты, а «источники, близкие к операционной деятельности компании», говорят о том, что этим самолетам требуется больше времени в ангаре, чем другим, несмотря на то что это два самых новых борта в парке. Дальше 29 марта BrasilAviation.info сообщает о фактическом возврате и объясняет его «хроническими производственными проблемами, выявленными в конкретной партии Boeing 737 MAX 8», со ссылкой на «полученную информацию» без указания источника. Хотя порядковые номера машин идут не подряд, а отличаются более, чем на сотню (9264 и 9370), между ними 2,5 месяца работы конвейера и множество бортов для других эксплуатантов – какая же это проблемная партия? А мужики-то не знают!

И уже сейчас, в июльской волне перепечаток, всплывает конкретика: «хронические проблемы, связанные с двигателями CFM LEAP-1B и центровкой», со ссылкой на тот же BrasilAviation.info. У нас это называется «Слышал звон, да не знает, где он». На самом деле блогеры, видимо, вспомнили что-то типа нашумевшей в 2023 году истории с бракованными фюзеляжами «Максов», когда уже построенные самолёты пришлось разбирать и усиливать крепление хвостового оперения, из-за чего машины стали тяжелее, чем положено (т.к. усиление конструкции делает её тяжелее и даже требует установки дополнительного балласта для сохранения центровки). Так что конкретные самолёты и правда могут расходовать чуть больше топлива, чем остальные. Но PS-GRM и PS-GRN построены в 2025 году, то есть, это вообще другая история, которую сюда могли приплести просто «на всякий случай», чтобы придумать какое-то объяснение.

В любом случае это не настолько веская причина, чтобы разбирать самолёты на запчасти. А вот тот факт, что по запчастям они стоят дороже, чем в сборе – вполне веская. Из-за нынешнего дефицита запчастей по всему миру это и правда так, по той же причине уже разобрали на запчасти несколько почти новых Airbus A320neo.

Так что самолёты и правда вернули по коммерческим причинам: GOL таким образом закрывала свои финансовые проблемы. Её портфель заказов сократился со 101 непоставленного борта в конце 2023 года до 91 в апреле 2024-го в рамках процедуры банкротства по Chapter 11, компания вышла из процедуры в июне 2025-го, а в марте 2026 года Air Algerie забрала десять MAX 8 из машин, изначально предназначавшихся GOL — ровно в тот месяц, когда возвращали PS-GRM и PS-GRN. А всё остальное придумали блогеры-хайпожоры.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/24/gol_scrap/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Яхта, парус, в этом мире только мы одни. Семидесятые.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

🛫 Маршруты недели:

Nordwind — Самара → Сухум
Первый рейс из Курумоча в столицу Абхазии отправился 19 июля с полной загрузкой. Boeing 737-800 на 189 мест летает по средам и воскресеньям. С конца июля частоту удвоят: добавится борт «Уральских авиалиний». Цены стартуют от 15 152 ₽.

Аэрофлот — Краснодар → Дубай
Возобновление рейсов с 24 июля. Boeing 737 летает 4 раза в неделю: по средам, пятницам, субботам и воскресеньям. До октября рейсы принимает аэропорт Дубай (DXB), с октября — Аль-Мактум (DWC).

S7 Airlines — Новосибирск → Пхукет
С 27 октября S7 запускает рейсы в Таиланд из Новосибирска. Boeing 737 с посадкой в Иркутске, 4 раза в неделю. С 7 декабря частота вырастет.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Поспешишь – людей насмешишь: Emirates отказалась брать построенные для неё Boeing 777X

Новый Boeing 777X ещё не начал летать, а имидж у него оказался подпорченным из-за новостей о том, что Emirates, крупнейший (контракт на 270 бортов!) заказчик самолётов этого семейства, отказалась принимать десять уже построенных для неё самолётов. Это официально подтвердил глава авиакомпании Тим Кларк на прошедшем авиасалоне в Фарнборо.

Поставки после неоднократных «сдвигов вправо» ожидаются во втором квартале 2027-го, но 10 или 11 построенных самолётов Emirates не возьмёт, потому что они хоть и новые, но… старые. В смысле, построены ещё 8 лет назад.

Всё дело в организации производственного процесса. Boeing начала серийный выпуск самолётов ещё до того, как они были сертифицированы, рассчитывая на то, что сертификация – это какая-то формальная процедура, что может пойти не так? Однако в случае с 777X, что называется, «не прокатило». В процессе сертификации обнаружилось множество недочётов, из-за которых процесс затянулся на несколько лет, а переделки потребовались серьёзные.

Так что бег впереди паровоза сыграл с Boeing злую шутку: уже сейчас понятно, что самолёт в сертифицированном облике сильно отличается от уже построенных машин – и это он ещё до сих пор не сертифицирован! В итоге производитель вообще разобрал на металлолом один из первых (седьмой по счёту) Boeing 777-9, построенный в 2019 году и так и не покинувший заводской аэродром. Этот самолёт (A6-EZT) изначально тоже предназначался для Emirates, но он настолько «ранний», что переделывать его оказалось слишком дорого.

Всего же построено на данный момент около 40 Boeing 777X, на наиболее поздних бортах переделок требуется уже немного. Конечно, большинство из них всё таки доведут до нужного состояния и продадут кому-нибудь с большим дисконтом. Аналогичная ситуация уже была с Boeing 787 Dreamliner: ранние машины 787-8 с номерами от 10 до 22 даже получили название «Terrible Teens» из-за того, что после доработок стали на 6 тонн тяжелее, а также имеют ограничение максимального взлётного веса до 216-219 тонн против 228 у остальных, поэтому у них меньше дальность полёта и больше расход топлива. Boeing долго искал, кому их продать, разговаривали даже с «Трансаэро», в итоге большинство бортов ушли в Ethiopian Airlines, а некоторые стали бизнес-джетами.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/27/ek_777x/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Что будет, если нарушить запрет на размещение пауэрбанков на багажных полках.

Пассажиру авиакомпании «Восточно-китайские авиалинии» предстоит теперь узнать стоимость ремонта и простоя самолёта.

В зависимости от степени повреждения набежит примерно от 10 тысяч долларов.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK