«Аэрофлот» меняет бизнес-класс на эконом
«Аэрофлот» начал перекомпоновывать самолёты Boeing 737-800, убирая из них по два ряда кресел бизнес-класса и устанавливая вместо них по два ряда кресел эконома. За счёт этого пассажировместимость увеличивается со 158 (20C/138Y) до 162 (12C/150Y) кресел.
И, самое главное, увеличивается расстояние между рядами кресел в экономе, по крайней мере, в передней части салона, что особенно актуально для пассажиров высокого роста. Особенность кресел в Boeing 737-800 «Аэрофлота» заключается в том, что при откидывании спинки подушка сидения сдвигается немного вперёд, так что увеличение шага кресел – однозначное благо.
На некоторых рейсах 30 кресел (первые 5 рядов) будут продаваться как премиум-эконом, который в «Аэрофлоте» называется классом «Комфорт». Билеты по классу «Комфорт» предполагают также расширенное меню с подачей горячего в фарфоровой посуде, приоритетную регистрацию, посадку и высадку и больше миль.
Продать больше мест по классам обслуживания «Эконом» и «Комфорт» значительно проще, чем заполнить такой большой салон бизнес-класса по коммерческим тарифам. Заказывались эти «Боинги» ещё в 2010 году – они стали своего рода рудиментом «тучных нулевых», когда и в других узкофюзеляжных самолётах «Аэрофлота» было много кресел бизнес-класса: например, 20 в A320 и 28 в A321. При этом уже в начале 2010-х стало понятно, что рынок изменился и это слишком много, поэтому с 2013 года эти же самолёты поставлялись в других конфигурациях. Так, например, в A320 20С/120Y превратились в 8C/150Y. А теперь оставшиеся 7 машин из ранних поставок также перекомпонуют, так что «старых добрых A320» не останется вовсе.
Некоторые Boeing 737-800 и вовсе перекомпоновали в полный эконом (189Y) и передали «Победе». Процесс запустился в 2021 году, и предполагалось, что все 50 имеющихся самолётов этого типа в «Аэрофлоте» передадут лоукостеру – тогда как раз возникли сложности с российской сертификацией 737 MAX, а NG сняли с производства. Однако к концу февраля 2022 года успели передать только 9 самолётов (и 4 борта из-под «России»).
Весной 2025-го гендиректор «Победы» Дмитрий Тыщук заявлял, что лоукостер всё же будет получать «Боинги» от других авиакомпаний группы по мере того, как их флот будет пополняться новыми отечественными лайнерами. Таким образом, перекомпоновка в 12C/150Y может оказаться временным решением на несколько лет.
Уже перекомпоновано 6 бортов. Всего планируется перекомпоновать 22 из 37 Boeing 737-800, 15 машин оставят с 20C/138Y под направления с высоким спросом на бизнес-класс. Суммарно ёмкость узкофюзеляжного флота увеличивается на 1,5% (214 кресел), что позволит дополнительно перевозить 230 тыс. пассажиров в год. Ну, а кто хочет в бизнес – покупайте услугу повышения класса обслуживания.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/13/su_biz_to_eco/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
«Аэрофлот» начал перекомпоновывать самолёты Boeing 737-800, убирая из них по два ряда кресел бизнес-класса и устанавливая вместо них по два ряда кресел эконома. За счёт этого пассажировместимость увеличивается со 158 (20C/138Y) до 162 (12C/150Y) кресел.
И, самое главное, увеличивается расстояние между рядами кресел в экономе, по крайней мере, в передней части салона, что особенно актуально для пассажиров высокого роста. Особенность кресел в Boeing 737-800 «Аэрофлота» заключается в том, что при откидывании спинки подушка сидения сдвигается немного вперёд, так что увеличение шага кресел – однозначное благо.
На некоторых рейсах 30 кресел (первые 5 рядов) будут продаваться как премиум-эконом, который в «Аэрофлоте» называется классом «Комфорт». Билеты по классу «Комфорт» предполагают также расширенное меню с подачей горячего в фарфоровой посуде, приоритетную регистрацию, посадку и высадку и больше миль.
Продать больше мест по классам обслуживания «Эконом» и «Комфорт» значительно проще, чем заполнить такой большой салон бизнес-класса по коммерческим тарифам. Заказывались эти «Боинги» ещё в 2010 году – они стали своего рода рудиментом «тучных нулевых», когда и в других узкофюзеляжных самолётах «Аэрофлота» было много кресел бизнес-класса: например, 20 в A320 и 28 в A321. При этом уже в начале 2010-х стало понятно, что рынок изменился и это слишком много, поэтому с 2013 года эти же самолёты поставлялись в других конфигурациях. Так, например, в A320 20С/120Y превратились в 8C/150Y. А теперь оставшиеся 7 машин из ранних поставок также перекомпонуют, так что «старых добрых A320» не останется вовсе.
Некоторые Boeing 737-800 и вовсе перекомпоновали в полный эконом (189Y) и передали «Победе». Процесс запустился в 2021 году, и предполагалось, что все 50 имеющихся самолётов этого типа в «Аэрофлоте» передадут лоукостеру – тогда как раз возникли сложности с российской сертификацией 737 MAX, а NG сняли с производства. Однако к концу февраля 2022 года успели передать только 9 самолётов (и 4 борта из-под «России»).
Весной 2025-го гендиректор «Победы» Дмитрий Тыщук заявлял, что лоукостер всё же будет получать «Боинги» от других авиакомпаний группы по мере того, как их флот будет пополняться новыми отечественными лайнерами. Таким образом, перекомпоновка в 12C/150Y может оказаться временным решением на несколько лет.
Уже перекомпоновано 6 бортов. Всего планируется перекомпоновать 22 из 37 Boeing 737-800, 15 машин оставят с 20C/138Y под направления с высоким спросом на бизнес-класс. Суммарно ёмкость узкофюзеляжного флота увеличивается на 1,5% (214 кресел), что позволит дополнительно перевозить 230 тыс. пассажиров в год. Ну, а кто хочет в бизнес – покупайте услугу повышения класса обслуживания.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/13/su_biz_to_eco/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍31❤20😁17👎9🔥5
Считаете секунды до уборки шасси на взлёте? Отличаете A320 от 737 по звуку? Тогда вы знаете это чувство, когда авиация — не просто способ добраться из точки А в точку Б.
Я пилот. Пишу статьи на Хабр, которые стабильно выходят в топ. А в телеграме веду канал, где разбираю авиацию: почему крыло гнётся и не ломается, как сажают в нулевой видимости, что происходит в отрасли и куда она движется в РФ.
Здесь собрались пилоты, инженеры, споттеры и те, кто просто не может пройти мимо темы. Спрашиваем, спорим и разбираемся вместе.
Если авиация не даёт вам покоя — вы к нам: @budnipilot
Я пилот. Пишу статьи на Хабр, которые стабильно выходят в топ. А в телеграме веду канал, где разбираю авиацию: почему крыло гнётся и не ломается, как сажают в нулевой видимости, что происходит в отрасли и куда она движется в РФ.
Здесь собрались пилоты, инженеры, споттеры и те, кто просто не может пройти мимо темы. Спрашиваем, спорим и разбираемся вместе.
Если авиация не даёт вам покоя — вы к нам: @budnipilot
❤17👍9😁8👎2🔥2
Зачем Wildberries покупает AZUR air (на самом деле нет)
Сегодня в СМИ прошла новость о том, что Wildberries может купить авиакомпанию AZUR air. А может и не купить: источник, как водится, анонимный и на Берию похож, вброшена новость через жёлтые каналы, а перевозчик уже всё опроверг: «AZUR air категорически опровергает информацию о переговорах по продаже авиакомпании, которая распространяется в некоторых телеграм-каналах. Эти данные полностью не соответствуют действительности. Переговоры о продаже компании не ведутся, соответствующие обсуждения с какими-либо потенциальными покупателями отсутствуют. Авиакомпания продолжает выполнение заявленной программы полётов в полном объёме».
И правда, зачем Wildberries нужна своя авиакомпания, да ещё и с ограничениями сертификата эксплуатанта, которые если не устранить до 8 июня, то его аннулируют? На самом деле логика в этом есть. Wildberries с недавних пор принадлежит туроператор Fun&Sun. И, что самое интересное, летняя чартерная программа AZUR air сформирована исключительно под Fun&Sun.
Естественно, своя авиакомпания для туроператора – весьма привлекательный актив, позволяющий получать перевозки по себестоимости и без опасений по поводу того, что конкурент будет готов заплатить больше. А преимущество AZUR air в том, что несмотря на все проблемы, перевозчик имеет собственную авиационно-техническую базу и учебный центр, а большинство воздушных судов, хоть и возрастных – в собственности. И они более-менее летают, хотя перспектива предсказуема: только в этом году планируется вывести из эксплуатации 2-3 самолёта из-за окончания ресурса двигателей, которые нельзя капитально отремонтировать в России и дружественных странах. И оплатить новые WB-кошельком тоже нельзя.
Стоп, но ведь AZUR air аффилирована с туроператором Anex Tour? Да. Но он сейчас возит туристов на рейсах разных авиакомпаний, возможно, рассматривает своего перевозчика как проблемный актив. При этом так же, как основной конкурент, Pegas Touristik, в 2022 году создал в дополнение к российской Nordwind ещё и турецкую авиакомпанию Southwind, так и у Anex появилась Mavi Gök. Пока она в Россию не летала (хотя собиралась), однако в ближайшее время она получит два «Азуровских» Boeing 777-300ER, один из которых успели вывезти из России в марте 2022 года и поставить на хранение, а второй не успели передать российской авиакомпании и тоже поставили на хранение. Это относительно свежие машины 2007-2008 годов. Также у авиакомпании ещё один B77W и с десяток Boeing 737. Пока, правда, нет подтверждения планов выполнять рейсы в РФ, но, говорят, шпионы воду отравили самогоном. Ну, а хлеб теперь из рыбьей чешуи.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/16/wb_azur/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Сегодня в СМИ прошла новость о том, что Wildberries может купить авиакомпанию AZUR air. А может и не купить: источник, как водится, анонимный и на Берию похож, вброшена новость через жёлтые каналы, а перевозчик уже всё опроверг: «AZUR air категорически опровергает информацию о переговорах по продаже авиакомпании, которая распространяется в некоторых телеграм-каналах. Эти данные полностью не соответствуют действительности. Переговоры о продаже компании не ведутся, соответствующие обсуждения с какими-либо потенциальными покупателями отсутствуют. Авиакомпания продолжает выполнение заявленной программы полётов в полном объёме».
И правда, зачем Wildberries нужна своя авиакомпания, да ещё и с ограничениями сертификата эксплуатанта, которые если не устранить до 8 июня, то его аннулируют? На самом деле логика в этом есть. Wildberries с недавних пор принадлежит туроператор Fun&Sun. И, что самое интересное, летняя чартерная программа AZUR air сформирована исключительно под Fun&Sun.
Естественно, своя авиакомпания для туроператора – весьма привлекательный актив, позволяющий получать перевозки по себестоимости и без опасений по поводу того, что конкурент будет готов заплатить больше. А преимущество AZUR air в том, что несмотря на все проблемы, перевозчик имеет собственную авиационно-техническую базу и учебный центр, а большинство воздушных судов, хоть и возрастных – в собственности. И они более-менее летают, хотя перспектива предсказуема: только в этом году планируется вывести из эксплуатации 2-3 самолёта из-за окончания ресурса двигателей, которые нельзя капитально отремонтировать в России и дружественных странах. И оплатить новые WB-кошельком тоже нельзя.
Стоп, но ведь AZUR air аффилирована с туроператором Anex Tour? Да. Но он сейчас возит туристов на рейсах разных авиакомпаний, возможно, рассматривает своего перевозчика как проблемный актив. При этом так же, как основной конкурент, Pegas Touristik, в 2022 году создал в дополнение к российской Nordwind ещё и турецкую авиакомпанию Southwind, так и у Anex появилась Mavi Gök. Пока она в Россию не летала (хотя собиралась), однако в ближайшее время она получит два «Азуровских» Boeing 777-300ER, один из которых успели вывезти из России в марте 2022 года и поставить на хранение, а второй не успели передать российской авиакомпании и тоже поставили на хранение. Это относительно свежие машины 2007-2008 годов. Также у авиакомпании ещё один B77W и с десяток Boeing 737. Пока, правда, нет подтверждения планов выполнять рейсы в РФ, но, говорят, шпионы воду отравили самогоном. Ну, а хлеб теперь из рыбьей чешуи.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/16/wb_azur/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍33❤19😁12👎4🔥2
Авиабилеты можно будет сдать, если они подешевеют после покупки
Три крупнейшие китайские государственные авиакомпании одновременно ввели новые правила применения тарифов. Теперь, если билет подешевел после покупки, его можно бесплатно сдать – и купить новый по более низкой цене.
Конечно, не обошлось без ограничений. Во-первых, найти более дешёвый билет можно только в течение 24 часов после приобретения. Если билет подешевел позднее, например, из-за динамического ценообразования, то фокус не сработает.
Во-вторых, изначально билет должен быть куплен непосредственно у авиакомпании. А более дешёвый билет должен быть найден в другом канале продаж. То есть, у агентства.
Так что обойти особенности динамического ценообразования не получится: билет по минимальному промо-тарифу достанется тому, кто готов рисковать и ждать последних дней перед вылетом, когда системе управления доходами (это такое ПО в авиакомпании) становится понятно, что загрузка рейса недостаточная и нужно скидывать цену. Или не скидывать, потому что и так овербукинг.
Зачем же тогда эти новые правила? Для борьбы с агентами! В Китае более 70% авиабилетов продаются онлайн-тревел-агентствами, которые используют довольно токсичные методы конкуренции. В частности, некоторые ОТА без стеснения торгуют «мильными» билетами, то есть, при запросе билета быстро находят «донора» миль и оформляют билет как передачу премии. Распространён и простой демпинг, при котором агентство намеренно продаёт билеты дешевле, чем платит за них потом авиакомпании, но рассчитывает заработать на высоких комиссиях за обмен и возврат: кому-то наверняка эта услуга понадобится, и один «попавший» на них пассажир окупит скидку для нескольких других.
При этом уже 10 лет в Китае действует закон, запрещающий агентам продавать билеты дороже, чем у авиакомпании. Им запрещено требовать с пассажиров так называемый «сервисный сбор», «плату за оформление» или любую другую сумму сверх цены, указанной авиакомпанией в билете. Агенты должны получать доход только в виде комиссионных от авиакомпаний. При этом авиакомпании, как и во всём мире, примерно тогда же снизили базовую комиссию с 3-5% почти до нуля, перейдя на фиксированные и мизерные выплаты (например, 5-15 юаней за билет). Чтобы выжить, некоторые агенты стали компенсировать потери, изобретая новые способы скрытого взимания денег с пассажиров (например, навязывая страховки и другие услуги, не сообщая, что они необязательны), а чтобы у них при этом покупали билеты, демпингуют.
Почему авиакомпании просто не отключают демпингующих агентов, как это делают российские перевозчики? В отличие от России, где у многих авиакомпаний (особенно «Аэрофлота») сильно развиты собственные каналы продаж, китайские перевозчики исторически и структурно зависят от агентов. В начале 2010-х четыре крупнейших платформы-агрегатора (на которых тысячи мелких агентов) продавали 90% билетов. В 2015-2016 годах государство поставило задачу перед этими же тремя крупнейшими авиакомпаниями (Air China, China Eastern, China Southern) за три года повысить долю прямых продаж до 50%, а агентские комиссии снизить на 50%. Собственно, это и привело к демпингу, а долю ОТА удалось снизить только до 70%. Каждого мелкого агента вычислять и банить бессмысленно, на его место придёт другой.
Однако цель никто не отменял, поэтому в июле 2025 года три госкомпании объявили о создании единой государственной платформы прямых продаж на базе приложения Umetrip, и теперь вот этими методами пассажиров и пытаются на неё загнать.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/17/china_refund/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Три крупнейшие китайские государственные авиакомпании одновременно ввели новые правила применения тарифов. Теперь, если билет подешевел после покупки, его можно бесплатно сдать – и купить новый по более низкой цене.
Конечно, не обошлось без ограничений. Во-первых, найти более дешёвый билет можно только в течение 24 часов после приобретения. Если билет подешевел позднее, например, из-за динамического ценообразования, то фокус не сработает.
Во-вторых, изначально билет должен быть куплен непосредственно у авиакомпании. А более дешёвый билет должен быть найден в другом канале продаж. То есть, у агентства.
Так что обойти особенности динамического ценообразования не получится: билет по минимальному промо-тарифу достанется тому, кто готов рисковать и ждать последних дней перед вылетом, когда системе управления доходами (это такое ПО в авиакомпании) становится понятно, что загрузка рейса недостаточная и нужно скидывать цену. Или не скидывать, потому что и так овербукинг.
Зачем же тогда эти новые правила? Для борьбы с агентами! В Китае более 70% авиабилетов продаются онлайн-тревел-агентствами, которые используют довольно токсичные методы конкуренции. В частности, некоторые ОТА без стеснения торгуют «мильными» билетами, то есть, при запросе билета быстро находят «донора» миль и оформляют билет как передачу премии. Распространён и простой демпинг, при котором агентство намеренно продаёт билеты дешевле, чем платит за них потом авиакомпании, но рассчитывает заработать на высоких комиссиях за обмен и возврат: кому-то наверняка эта услуга понадобится, и один «попавший» на них пассажир окупит скидку для нескольких других.
При этом уже 10 лет в Китае действует закон, запрещающий агентам продавать билеты дороже, чем у авиакомпании. Им запрещено требовать с пассажиров так называемый «сервисный сбор», «плату за оформление» или любую другую сумму сверх цены, указанной авиакомпанией в билете. Агенты должны получать доход только в виде комиссионных от авиакомпаний. При этом авиакомпании, как и во всём мире, примерно тогда же снизили базовую комиссию с 3-5% почти до нуля, перейдя на фиксированные и мизерные выплаты (например, 5-15 юаней за билет). Чтобы выжить, некоторые агенты стали компенсировать потери, изобретая новые способы скрытого взимания денег с пассажиров (например, навязывая страховки и другие услуги, не сообщая, что они необязательны), а чтобы у них при этом покупали билеты, демпингуют.
Почему авиакомпании просто не отключают демпингующих агентов, как это делают российские перевозчики? В отличие от России, где у многих авиакомпаний (особенно «Аэрофлота») сильно развиты собственные каналы продаж, китайские перевозчики исторически и структурно зависят от агентов. В начале 2010-х четыре крупнейших платформы-агрегатора (на которых тысячи мелких агентов) продавали 90% билетов. В 2015-2016 годах государство поставило задачу перед этими же тремя крупнейшими авиакомпаниями (Air China, China Eastern, China Southern) за три года повысить долю прямых продаж до 50%, а агентские комиссии снизить на 50%. Собственно, это и привело к демпингу, а долю ОТА удалось снизить только до 70%. Каждого мелкого агента вычислять и банить бессмысленно, на его место придёт другой.
Однако цель никто не отменял, поэтому в июле 2025 года три госкомпании объявили о создании единой государственной платформы прямых продаж на базе приложения Umetrip, и теперь вот этими методами пассажиров и пытаются на неё загнать.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/17/china_refund/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤21🔥2😁1
В продолжение вчерашней темы: вы уже наверное подумали про лайфхак, когда покупаешь заранее возвратный билет, чтобы точно улететь. А если ближе к вылету билет подешевел, то покупаешь более дешёвый, а этот сдаёшь.
Так вот, в Европе о вас уже позаботились: немецкая авиакомпания Condor прямо запретила возврат даже возвратных билетов, если обнаруживает покупку нового билета на тот же рейс тем же пассажиром по более низкой цене. А агентам ещё и штраф 500 евро плюс разница в тарифах. Как вам?
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Так вот, в Европе о вас уже позаботились: немецкая авиакомпания Condor прямо запретила возврат даже возвратных билетов, если обнаруживает покупку нового билета на тот же рейс тем же пассажиром по более низкой цене. А агентам ещё и штраф 500 евро плюс разница в тарифах. Как вам?
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁46👎17❤7👍2
Когда-то людям было наплевать, работает ли мобильный интернет, какого цвета списки, замедляется ли телеграм, есть ли жизнь на парковке... Ведь у них были ДЕТЕКТИВЫ ТРАНСАЭРО!
Сейчас артефакт можно подрезать в зоне буккроссинга аэропорта Краснодар имени шальной императрицы.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Сейчас артефакт можно подрезать в зоне буккроссинга аэропорта Краснодар имени шальной императрицы.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤57🔥24👍8
Потерян первый Airbus A220
Латвийская авиакомпания airBaltic опубликовала годовой отчёт за 2025 год, из которого следует, что флот перевозчика сократился на один самолёт Airbus A220-300, что привело к убыткам в размере 6,2 млн евро.
Речь идёт о борте «Елгава» (YL-AAO) 2019 года выпуска. Летом 2025 года он сгорел в Риге после планового техобслуживания. Во время проверки работы вспомогательной силовой установки (ВСУ) возник пожар, результатом которого стали значительные термические повреждения фюзеляжа и зоны крепления крыла. Причиной пожара стала неисправность системы озонового фильтра.
В декабре самолёт проинспектировала комиссия из Airbus, которая пришла к выводу, что восстановление его лётной годности экономически нецелесообразно. Теперь его списали, таким образом, он стал первым в истории A220 потерянным бортом. И потерянным он считается только с момента списания.
Тут важно не запутаться в терминологии: речь именно о потере борта, то есть, списании после авиационного инцидента. Если же самолёт выводится из эксплуатации по другим причинам, это не считается потерей. Например, в 2024 году авиакомпания EgyptAir продала 12 своих A220 из-за проблем со злополучными двигателями серии PW1500G. Пять из них покупатель разобрал на запчасти – то есть, они тоже никогда уже больше не полетят, но потерянными не считаются.
«Елгава» пока остаётся в Риге до завершения страхового урегулирования, которое ожидается к лету. Относительно небольшая по сравнению со стоимостью самолёта сумма убытков авиакомпании объясняется тем, что он был в операционном лизинге, то есть, перевозчику не принадлежал. Сам же самолёт оценили в $33,4 млн.
В конечном итоге он перейдёт в собственность страховщика, а вот на запчасти его разбирать вряд ли будут: самолёты, повреждённые в результате инцидентов, обычно не используют в качестве доноров. Кто знает, нет ли где-то скрытых дефектов, коррозии после использования средств пожаротушения или чего-то подобного? Никто. Поэтому и продавать такие запчасти невозможно. А собрать из двух списанных самолётов один годный – это вам вообще не в Латвию, а в Литву.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/18/yl-aao/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Латвийская авиакомпания airBaltic опубликовала годовой отчёт за 2025 год, из которого следует, что флот перевозчика сократился на один самолёт Airbus A220-300, что привело к убыткам в размере 6,2 млн евро.
Речь идёт о борте «Елгава» (YL-AAO) 2019 года выпуска. Летом 2025 года он сгорел в Риге после планового техобслуживания. Во время проверки работы вспомогательной силовой установки (ВСУ) возник пожар, результатом которого стали значительные термические повреждения фюзеляжа и зоны крепления крыла. Причиной пожара стала неисправность системы озонового фильтра.
В декабре самолёт проинспектировала комиссия из Airbus, которая пришла к выводу, что восстановление его лётной годности экономически нецелесообразно. Теперь его списали, таким образом, он стал первым в истории A220 потерянным бортом. И потерянным он считается только с момента списания.
Тут важно не запутаться в терминологии: речь именно о потере борта, то есть, списании после авиационного инцидента. Если же самолёт выводится из эксплуатации по другим причинам, это не считается потерей. Например, в 2024 году авиакомпания EgyptAir продала 12 своих A220 из-за проблем со злополучными двигателями серии PW1500G. Пять из них покупатель разобрал на запчасти – то есть, они тоже никогда уже больше не полетят, но потерянными не считаются.
«Елгава» пока остаётся в Риге до завершения страхового урегулирования, которое ожидается к лету. Относительно небольшая по сравнению со стоимостью самолёта сумма убытков авиакомпании объясняется тем, что он был в операционном лизинге, то есть, перевозчику не принадлежал. Сам же самолёт оценили в $33,4 млн.
В конечном итоге он перейдёт в собственность страховщика, а вот на запчасти его разбирать вряд ли будут: самолёты, повреждённые в результате инцидентов, обычно не используют в качестве доноров. Кто знает, нет ли где-то скрытых дефектов, коррозии после использования средств пожаротушения или чего-то подобного? Никто. Поэтому и продавать такие запчасти невозможно. А собрать из двух списанных самолётов один годный – это вам вообще не в Латвию, а в Литву.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/18/yl-aao/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁28🔥21❤13👍8
Выбираем лучшую авиакомпанию 2025 года: голосуйте!
Мы давно выяснили, что наш рейтинг авиакомпаний остался единственным объективным. Иностранные агентства и издания дружно забыли о существовании российских перевозчиков (ну, почти: в этом году проснулся Skytrax), но… россияне как летали, так и летают, хотя никто уже особо не пытается этому помешать: стало понятно, что наша авиаотрасль непотопляема. Направлений стало больше, пассажиропоток растёт, конкуренция обостряется… А часто летающие пассажиры летают чаще. Напомним, только у нас авиакомпании оценивают пассажиры с большим опытом, а не летающие раз в год чартером, и только пассажиры, а не какие-то члены жюри, летающие в основном в пределах своих уютных кабинетов. Так что опытные глаза по-прежнему подмечают, кто как справляется с трудностями и где сохранилось понятие качественного сервиса, а кто решил, что сейчас не те времена.
Итак, друзья, мы открываем очередное ежегодное голосование за лучшую авиакомпанию!
В этот раз вопросы те же, что и в прошлом году, и составлены они специально так, чтобы все номинации опять не заняли самые крупные авиакомпании, а то получалось, что кто крупнее, за того статистически больше и голосов.
Читайте внимательно вопросы, в одном из них нужно выбрать не лучших, а худших.
В ряде вопросов можно выбрать до трёх различных авиакомпаний: так результаты будут точнее (но можно и две, и одну).
Результаты опроса мы опубликуем через пару недель. Голосуйте по ссылке, как всегда:
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/19/best_airline_2025_vote/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Мы давно выяснили, что наш рейтинг авиакомпаний остался единственным объективным. Иностранные агентства и издания дружно забыли о существовании российских перевозчиков (ну, почти: в этом году проснулся Skytrax), но… россияне как летали, так и летают, хотя никто уже особо не пытается этому помешать: стало понятно, что наша авиаотрасль непотопляема. Направлений стало больше, пассажиропоток растёт, конкуренция обостряется… А часто летающие пассажиры летают чаще. Напомним, только у нас авиакомпании оценивают пассажиры с большим опытом, а не летающие раз в год чартером, и только пассажиры, а не какие-то члены жюри, летающие в основном в пределах своих уютных кабинетов. Так что опытные глаза по-прежнему подмечают, кто как справляется с трудностями и где сохранилось понятие качественного сервиса, а кто решил, что сейчас не те времена.
Итак, друзья, мы открываем очередное ежегодное голосование за лучшую авиакомпанию!
В этот раз вопросы те же, что и в прошлом году, и составлены они специально так, чтобы все номинации опять не заняли самые крупные авиакомпании, а то получалось, что кто крупнее, за того статистически больше и голосов.
Читайте внимательно вопросы, в одном из них нужно выбрать не лучших, а худших.
В ряде вопросов можно выбрать до трёх различных авиакомпаний: так результаты будут точнее (но можно и две, и одну).
Результаты опроса мы опубликуем через пару недель. Голосуйте по ссылке, как всегда:
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/19/best_airline_2025_vote/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤11👍5👎2🔥1
Airbus требует компенсации от Pratt & Whitney
Airbus инициировал процедуру взыскания убытков с американского производителя двигателей Pratt & Whitney. Как сообщает агентство «Рейтер», причиной для столь решительного шага стали хронические задержки в поставках силовых установок для узкофюзеляжных самолетов, что напрямую повлияло на производственные планы Airbus.
В центре конфликта оказались злополучные двигатели с редукторным приводом вентилятора (GTF), которые устанавливаются примерно на 40% всех лайнеров семейства A320neo (на остальных 60% стоят LEAP-1A от совместного предприятия CFM International).
Ситуация обострилась на фоне проблем с качеством у самого производителя двигателей: выявленный ранее производственный дефект привел к необходимости внеплановых проверок и длительного ремонта уже эксплуатирующихся моторов. Это, в свою очередь, создало колоссальную нагрузку на сервисные центры и спровоцировало дефицит не только «ремонтных», но и новых двигателей, предназначенных для сборочных линий.
Airbus обвиняет PW в том, что производитель не выполняет свои обязательства по количеству поставляемых для новых самолетов двигателей, фактически расходуя все ресурсы на ремонт уже выпущенных ранее. Такой подход, хоть и понятный с точки зрения поддержания лётной годности существующего парка (именно ремонт приносит основную прибыль двигателестроителям), наносит прямой ущерб планам Airbus по наращиванию темпов выпуска самолетов: конвейер работает, а двигателей нет. Ранее глава Airbus Гийом Фори прямо связал недавний пересмотр производственных планов с нехваткой двигателей.
Ситуация осложняется тем, что интересы авиапрома и эксплуатантов здесь вступают в противоречие. Перевозчики, чьи самолёты простаивают в ожидании двигателей, естественно, требуют от Pratt & Whitney первоочередного внимания к ремонту. Однако для Airbus задержка с поставкой двигателя означает простой уже почти готового самолёта, который вместо того, чтобы передавать заказчику и получать деньги, нужно где-то ещё и хранить.
Несколько сотен A320 по всему миру не летают из-за ожидания инспекции и ремонта двигателей, из них 36 в России: у S7 Airlines осталось всего 3 летающих A320neo из 31 (+8 A321neo).
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/19/airbus_pw_court/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Airbus инициировал процедуру взыскания убытков с американского производителя двигателей Pratt & Whitney. Как сообщает агентство «Рейтер», причиной для столь решительного шага стали хронические задержки в поставках силовых установок для узкофюзеляжных самолетов, что напрямую повлияло на производственные планы Airbus.
В центре конфликта оказались злополучные двигатели с редукторным приводом вентилятора (GTF), которые устанавливаются примерно на 40% всех лайнеров семейства A320neo (на остальных 60% стоят LEAP-1A от совместного предприятия CFM International).
Ситуация обострилась на фоне проблем с качеством у самого производителя двигателей: выявленный ранее производственный дефект привел к необходимости внеплановых проверок и длительного ремонта уже эксплуатирующихся моторов. Это, в свою очередь, создало колоссальную нагрузку на сервисные центры и спровоцировало дефицит не только «ремонтных», но и новых двигателей, предназначенных для сборочных линий.
Airbus обвиняет PW в том, что производитель не выполняет свои обязательства по количеству поставляемых для новых самолетов двигателей, фактически расходуя все ресурсы на ремонт уже выпущенных ранее. Такой подход, хоть и понятный с точки зрения поддержания лётной годности существующего парка (именно ремонт приносит основную прибыль двигателестроителям), наносит прямой ущерб планам Airbus по наращиванию темпов выпуска самолетов: конвейер работает, а двигателей нет. Ранее глава Airbus Гийом Фори прямо связал недавний пересмотр производственных планов с нехваткой двигателей.
Ситуация осложняется тем, что интересы авиапрома и эксплуатантов здесь вступают в противоречие. Перевозчики, чьи самолёты простаивают в ожидании двигателей, естественно, требуют от Pratt & Whitney первоочередного внимания к ремонту. Однако для Airbus задержка с поставкой двигателя означает простой уже почти готового самолёта, который вместо того, чтобы передавать заказчику и получать деньги, нужно где-то ещё и хранить.
Несколько сотен A320 по всему миру не летают из-за ожидания инспекции и ремонта двигателей, из них 36 в России: у S7 Airlines осталось всего 3 летающих A320neo из 31 (+8 A321neo).
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/19/airbus_pw_court/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤14😁11👍10👎1
«Аэрофлот» дошёл до 300 направлений
Группа «Аэрофлот» представила летнее расписание, которое начнет действовать с 29 марта и будет актуально вплоть до 24 октября 2026 года. Национальный перевозчик и его «дочки» нарастили присутствие как на внутренних, так и на международных линиях. Если в летнем сезоне 2025 года пассажирам предлагалось 292 маршрута, то в этом году цифра достигла 302 уникальных направлений. Количество внутренних рейсов выросло со 158 до 161, а международных – со 134 до 141.
Распределение маршрутов внутри группы претерпело заметные изменения. Сам «Аэрофлот» увеличила собственную сеть со 151 до 157 направлений, в то время как «Россия», напротив, оптимизировала свою программу, сократив количество маршрутов со 131 до 120. Лоукостер «Победа» добавил пять новых направлений и довёл общее число маршрутов до 99. Интересно, что в этом году перевозчики группы усилили присутствие в двух столичных аэропортах Шереметьево и Внуково: если годом ранее полёт осуществлялись по 105 маршрутам, то сейчас этот показатель вырос до 130. Региональная программа, связывающая российские города напрямую в обход Москвы, также получила развитие, увеличившись со 160 до 172 направлений.
Новинки сезона 2026 года отражают изменение туристических предпочтений и логистики. Знаковым событием стал запуск рейса «Аэрофлота» Иркутск – Санья, что открывает жителям Восточной Сибири прямой путь на популярный китайский курорт. Ещё один рейс связал Краснодар с турецкой Антальей. Заметен рост интереса к азиатскому региону: добавлены частоты в Пекин, Шанхай, Санью, Гуанчжоу и вьетнамский Нячанг.
«Россия» сделала ставку на внутренние направления, запустив рейсы Красноярск – Махачкала и Санкт-Петербург – Геленджик. Также увеличилось количество частот из Санкт-Петербурга в Казань, Махачкалу и Горно-Алтайск, из Самары и Волгограда в Ереван.
Однако главным ньюсмейкером по числу новинок стала «Победа», которая не только добавила несколько внутрироссийских направлений (Сочи – Ульяновск, Москва – Нижневартовск), но и значительно расширила географию ближнего зарубежья, запустив рейсы из Москвы в узбекские Нукус, Термез и Фергану. Эти города ранее не были представлены в сетке группы.
Традиционная программа «Шаттл» между Москвой и Санкт-Петербургом сохраняется. Туристическая география также претерпела точечные изменения. По понятным геополитическим причинам выпадают рейсы в ОАЭ, зато усилились позиции Китая и Юго-Восточной Азии. Например, если в 2025 году из Москвы летали в Бангкок и на Пхукет, то в новом расписании к ним добавился и Хошимин. Сочи стал доступен из 21 города (против 18 ранее), Хургада и Шарм-эль-Шейх – из девяти городов (против семи). При этом Анталья немного сдала позиции по числу городов вылета, сократившись с 11 до 10.
Программа развития дальневосточных маршрутов осталась ключевой для группы, с сохранением прямых рейсов из Москвы во все ключевые города макрорегиона и расширением хабовой функции Красноярска. В Санкт-Петербурге количество маршрутов выросло с 52 до 53, причем «Россия» как базовый перевозчик аэропорта Пулково существенно расширила свою внутреннюю сеть, добавив такие города, как Геленджик и Иркутск. Количество направлений из Екатеринбурга выросло с 16 до 19, преимущественно за счёт собственных рейсов «Аэрофлота» на курорты Вьетнама и Египта.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/su_summer_2026/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Группа «Аэрофлот» представила летнее расписание, которое начнет действовать с 29 марта и будет актуально вплоть до 24 октября 2026 года. Национальный перевозчик и его «дочки» нарастили присутствие как на внутренних, так и на международных линиях. Если в летнем сезоне 2025 года пассажирам предлагалось 292 маршрута, то в этом году цифра достигла 302 уникальных направлений. Количество внутренних рейсов выросло со 158 до 161, а международных – со 134 до 141.
Распределение маршрутов внутри группы претерпело заметные изменения. Сам «Аэрофлот» увеличила собственную сеть со 151 до 157 направлений, в то время как «Россия», напротив, оптимизировала свою программу, сократив количество маршрутов со 131 до 120. Лоукостер «Победа» добавил пять новых направлений и довёл общее число маршрутов до 99. Интересно, что в этом году перевозчики группы усилили присутствие в двух столичных аэропортах Шереметьево и Внуково: если годом ранее полёт осуществлялись по 105 маршрутам, то сейчас этот показатель вырос до 130. Региональная программа, связывающая российские города напрямую в обход Москвы, также получила развитие, увеличившись со 160 до 172 направлений.
Новинки сезона 2026 года отражают изменение туристических предпочтений и логистики. Знаковым событием стал запуск рейса «Аэрофлота» Иркутск – Санья, что открывает жителям Восточной Сибири прямой путь на популярный китайский курорт. Ещё один рейс связал Краснодар с турецкой Антальей. Заметен рост интереса к азиатскому региону: добавлены частоты в Пекин, Шанхай, Санью, Гуанчжоу и вьетнамский Нячанг.
«Россия» сделала ставку на внутренние направления, запустив рейсы Красноярск – Махачкала и Санкт-Петербург – Геленджик. Также увеличилось количество частот из Санкт-Петербурга в Казань, Махачкалу и Горно-Алтайск, из Самары и Волгограда в Ереван.
Однако главным ньюсмейкером по числу новинок стала «Победа», которая не только добавила несколько внутрироссийских направлений (Сочи – Ульяновск, Москва – Нижневартовск), но и значительно расширила географию ближнего зарубежья, запустив рейсы из Москвы в узбекские Нукус, Термез и Фергану. Эти города ранее не были представлены в сетке группы.
Традиционная программа «Шаттл» между Москвой и Санкт-Петербургом сохраняется. Туристическая география также претерпела точечные изменения. По понятным геополитическим причинам выпадают рейсы в ОАЭ, зато усилились позиции Китая и Юго-Восточной Азии. Например, если в 2025 году из Москвы летали в Бангкок и на Пхукет, то в новом расписании к ним добавился и Хошимин. Сочи стал доступен из 21 города (против 18 ранее), Хургада и Шарм-эль-Шейх – из девяти городов (против семи). При этом Анталья немного сдала позиции по числу городов вылета, сократившись с 11 до 10.
Программа развития дальневосточных маршрутов осталась ключевой для группы, с сохранением прямых рейсов из Москвы во все ключевые города макрорегиона и расширением хабовой функции Красноярска. В Санкт-Петербурге количество маршрутов выросло с 52 до 53, причем «Россия» как базовый перевозчик аэропорта Пулково существенно расширила свою внутреннюю сеть, добавив такие города, как Геленджик и Иркутск. Количество направлений из Екатеринбурга выросло с 16 до 19, преимущественно за счёт собственных рейсов «Аэрофлота» на курорты Вьетнама и Египта.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/su_summer_2026/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍22❤10👎4😁3🔥1
Новые веяния бонусных программ: всё лучшее – кобренду!
Крупнейшая в мире бонусная программа по количеству участников, MileagePlus, с апреля существенно меняет условия. Казалось бы, какая нам разница, мы же не в Америке живём и не то, чтобы часто летаем United Airlines? Но есть такое слово: тен-ден-ци-я. Именно в США зародились все эти авиационные программы лояльности с милями (а не километрами) и именно их принципы начисления и списания миль потом спустя какое-то время копируют перевозчики из других стран.
А механики тут принципиально новые.
Самое главное: все «плюшки» теперь достаются преимущественно владельцам кобрендовых банковских карт. Раньше пассажир получал 5 миль за каждый потраченный доллар. Теперь, если у него нет кобрендовой карты, он получит всего 3 мили.
Второе нововведение: при покупке самых дешёвых билетов по тарифу «Эконом Базовый» (это который без багажа, наиболее популярный) мили теперь начисляются только если у вас есть кобрендовая карта. Или элитный статус. Нет ни того, ни другого? Какая боль, какая боль: за любые полёты миль ноль. Предполагается, что это простимулирует пассажиров покупать более дорогие билеты с включёнными допуслугами либо опять-таки заводить кобрендовые кредитные карты. А если авиакомпания на тебе ничего толком не зарабатывает, то какой же ты лояльный клиент?
Третье нововведение в том, что для владельцев кобрендовых карт стоимость билетов за мили будет ниже: скидка от 10% для обычных пассажиров и от 15% для тех, кто налетал на элитный статус. Причём применяться она будет автоматически. И ещё для них будут доступно больше мест за мили, чем для обычных людей.
Зачем это всё авиакомпании? Дело в том, что в последние годы совместные программы с банками стали основным источником монетизации бонусных миль для авиакомпаний. Банки покупают «фантики» (мили) у перевозчиков за живые деньги. А те, кто летает 1-2 раза в год, перевозчику вообще неинтересны – они летят тем, что дешевле, а не выбирают авиакомпанию осознанно.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/cobrand/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Крупнейшая в мире бонусная программа по количеству участников, MileagePlus, с апреля существенно меняет условия. Казалось бы, какая нам разница, мы же не в Америке живём и не то, чтобы часто летаем United Airlines? Но есть такое слово: тен-ден-ци-я. Именно в США зародились все эти авиационные программы лояльности с милями (а не километрами) и именно их принципы начисления и списания миль потом спустя какое-то время копируют перевозчики из других стран.
А механики тут принципиально новые.
Самое главное: все «плюшки» теперь достаются преимущественно владельцам кобрендовых банковских карт. Раньше пассажир получал 5 миль за каждый потраченный доллар. Теперь, если у него нет кобрендовой карты, он получит всего 3 мили.
Второе нововведение: при покупке самых дешёвых билетов по тарифу «Эконом Базовый» (это который без багажа, наиболее популярный) мили теперь начисляются только если у вас есть кобрендовая карта. Или элитный статус. Нет ни того, ни другого? Какая боль, какая боль: за любые полёты миль ноль. Предполагается, что это простимулирует пассажиров покупать более дорогие билеты с включёнными допуслугами либо опять-таки заводить кобрендовые кредитные карты. А если авиакомпания на тебе ничего толком не зарабатывает, то какой же ты лояльный клиент?
Третье нововведение в том, что для владельцев кобрендовых карт стоимость билетов за мили будет ниже: скидка от 10% для обычных пассажиров и от 15% для тех, кто налетал на элитный статус. Причём применяться она будет автоматически. И ещё для них будут доступно больше мест за мили, чем для обычных людей.
Зачем это всё авиакомпании? Дело в том, что в последние годы совместные программы с банками стали основным источником монетизации бонусных миль для авиакомпаний. Банки покупают «фантики» (мили) у перевозчиков за живые деньги. А те, кто летает 1-2 раза в год, перевозчику вообще неинтересны – они летят тем, что дешевле, а не выбирают авиакомпанию осознанно.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/cobrand/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍12👎7❤3
Из Ташкента во Внуково собирается летать новый лоукостер «FlyOne Asia»: билеты уже доступны в продаже начиная с 8 апреля.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍30👎10❤4🔥1
Бронируй билеты сейчас, плати через несколько месяцев, и это не кредит или рассрочка. В чём тогда подвох?
Авиакомпания NordStar объявила о запуске услуги с громким названием «Фиксированная дата», которая, по сути, позволяет пассажиру забронировать билет сильно заранее и отложить его оплату до последнего момента — ну, почти. Вплоть до 45 дней до вылета. В компании преподносят это как инструмент для удобного планирования поездок: вы точно полетите конкретным рейсом по текущей цене, а платить можно позже, когда появится ясность с поездкой или деньги. При этом дату можно один раз бесплатно поменять.
Если убрать маркетинговую обёртку, перед нами не революция, а развитие давно существующей практики. Возможность «подержать» бронь без оплаты есть у большинства авиакомпаний, в том числе в России, но обычно речь идет о часах или, максимум, паре суток, например, S7 позволяет зафиксировать тариф на 4 дня по 350 рублей за сегмент. Та же NordStar ранее предлагала увеличенный тайм-лимит до 48 часов. Новая услуга просто радикально растягивает этот срок, но делает это с жёстким ограничением: оплатить билет нужно не позднее, чем за 45 дней до вылета. В таком виде с настолько длинным горизонтом это действительно новшество на российском рынке.
При этом есть, конечно, важный нюанс: услуга доступна только для отдельных классов бронирования, а значит, в переводе на русский язык, для более дорогих тарифов. Это логично: авиакомпания берет на себя риск заморозки места на популярные даты, особенно в периоды высокого спроса. Бесплатное однократное изменение даты тоже выглядит как приятный бонус, но опять же укладывается в стандартную практику гибких тарифов. При этом стоит услуга 2900 рублей, а оформить её можно только в офисах «Северной звезды» в Норильске. В любом из двух.
Для пассажира это может быть действительно удобно в отдельных сценариях — например, когда поездку оплачивает работодатель или планы ещё не до конца утверждены, а попробуй летом из регионов с небольшой глубиной купить билеты на какой-нибудь курорт: их просто нет.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/nordstar_fix/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиакомпания NordStar объявила о запуске услуги с громким названием «Фиксированная дата», которая, по сути, позволяет пассажиру забронировать билет сильно заранее и отложить его оплату до последнего момента — ну, почти. Вплоть до 45 дней до вылета. В компании преподносят это как инструмент для удобного планирования поездок: вы точно полетите конкретным рейсом по текущей цене, а платить можно позже, когда появится ясность с поездкой или деньги. При этом дату можно один раз бесплатно поменять.
Если убрать маркетинговую обёртку, перед нами не революция, а развитие давно существующей практики. Возможность «подержать» бронь без оплаты есть у большинства авиакомпаний, в том числе в России, но обычно речь идет о часах или, максимум, паре суток, например, S7 позволяет зафиксировать тариф на 4 дня по 350 рублей за сегмент. Та же NordStar ранее предлагала увеличенный тайм-лимит до 48 часов. Новая услуга просто радикально растягивает этот срок, но делает это с жёстким ограничением: оплатить билет нужно не позднее, чем за 45 дней до вылета. В таком виде с настолько длинным горизонтом это действительно новшество на российском рынке.
При этом есть, конечно, важный нюанс: услуга доступна только для отдельных классов бронирования, а значит, в переводе на русский язык, для более дорогих тарифов. Это логично: авиакомпания берет на себя риск заморозки места на популярные даты, особенно в периоды высокого спроса. Бесплатное однократное изменение даты тоже выглядит как приятный бонус, но опять же укладывается в стандартную практику гибких тарифов. При этом стоит услуга 2900 рублей, а оформить её можно только в офисах «Северной звезды» в Норильске. В любом из двух.
Для пассажира это может быть действительно удобно в отдельных сценариях — например, когда поездку оплачивает работодатель или планы ещё не до конца утверждены, а попробуй летом из регионов с небольшой глубиной купить билеты на какой-нибудь курорт: их просто нет.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/nordstar_fix/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍7❤2😁2👎1🔥1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как НА САМОМ ДЕЛЕ устроена обработка багажа с биркой Sky Priority.
Инсталляция художника-кинетика Джозефа Хершера, который в детстве слишком много раз запускал incmach.exe
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Инсталляция художника-кинетика Джозефа Хершера, который в детстве слишком много раз запускал incmach.exe
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁57❤16👍3
Южнокитайский Airbus A330-300 B-1062 при вылете из Шанхая пересчитал вчера столько ворон, что пришлось возвращаться в аэропорт вылета без носового обтекателя. Ну и слава богу: двигатели-то целы.
👍41😁23❤5🔥2