Boeing вернулся к прибыльности
После семи лет хронических убытков корпорация Boeing вернулась к положительной рентабельности и зафиксировала прибыль в размере $2,24 млрд по итогам 2025 года. Этому способствовали рекордные поставки: 600 самолётов, что в 1,7 раза превысило показатели 2024 года, а в провальном 2020 году их было всего 157. Выручка при этом увеличилась более, чем на треть: с $66,5 до 89,5 млрд. Такие данные приводятся в финансовом отчёте Boeing.
Ранее сообщалось, что по итогам 2025 года Boeing снова обошёл Airbus по количеству новых заказов: 1173 машины против 1000 у европейцев, которые лидировали в рамках дуополии непрерывно с 2018 года. Сейчас портфель заказов насчитывает более 6100 гражданских самолётов на сумму $567 млрд.
Наиболее успешным стал 4 квартал 2025 года: тут выручка в сегменте гражданских самолётов у Boeing выросла в 2,4 раза, объём поставок в 2,8 раза (конечно, за счёт низкой базы 2024-го, но тем не менее). Boeing 737 наконец-то стали выпускать в количестве 42 штук в месяц против 38 в предыдущем квартале (темпы сдерживались в том числе регулятором).
Также более ясную перспективу обрёл Boeing 737-10 – наконец-то разрешили завершить его сертификационные лётные испытания.
Кризис в Boeing начался в 2018-2019 годах, когда было потеряно два борта 737 MAX. Самолёты самого массового семейства прекратили полёты по всему миру, авиакомпании стали отменять заказы. Расследования шли одно за другим, выявлялись новые и новые нарушения – лишний раз, наверное, не стоит всё это пересказывать. Компанию обложили штрафами и заставили выплатить компенсации пострадавшим. Также в корпорации сменили высшее руководство и провели ряд реорганизаций.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/27/boeing_profit/
@frequentflyers
После семи лет хронических убытков корпорация Boeing вернулась к положительной рентабельности и зафиксировала прибыль в размере $2,24 млрд по итогам 2025 года. Этому способствовали рекордные поставки: 600 самолётов, что в 1,7 раза превысило показатели 2024 года, а в провальном 2020 году их было всего 157. Выручка при этом увеличилась более, чем на треть: с $66,5 до 89,5 млрд. Такие данные приводятся в финансовом отчёте Boeing.
Ранее сообщалось, что по итогам 2025 года Boeing снова обошёл Airbus по количеству новых заказов: 1173 машины против 1000 у европейцев, которые лидировали в рамках дуополии непрерывно с 2018 года. Сейчас портфель заказов насчитывает более 6100 гражданских самолётов на сумму $567 млрд.
Наиболее успешным стал 4 квартал 2025 года: тут выручка в сегменте гражданских самолётов у Boeing выросла в 2,4 раза, объём поставок в 2,8 раза (конечно, за счёт низкой базы 2024-го, но тем не менее). Boeing 737 наконец-то стали выпускать в количестве 42 штук в месяц против 38 в предыдущем квартале (темпы сдерживались в том числе регулятором).
Также более ясную перспективу обрёл Boeing 737-10 – наконец-то разрешили завершить его сертификационные лётные испытания.
Кризис в Boeing начался в 2018-2019 годах, когда было потеряно два борта 737 MAX. Самолёты самого массового семейства прекратили полёты по всему миру, авиакомпании стали отменять заказы. Расследования шли одно за другим, выявлялись новые и новые нарушения – лишний раз, наверное, не стоит всё это пересказывать. Компанию обложили штрафами и заставили выплатить компенсации пострадавшим. Также в корпорации сменили высшее руководство и провели ряд реорганизаций.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/27/boeing_profit/
@frequentflyers
❤29👍21🔥6👎3
Суд запретил S7 заниматься овербукингом, но это ни на что не повлияет
Обской городской суд по иску Новосибирской транспортной прокуратуры признал незаконной практику овербукинга у авиакомпании S7 Airlines. «Установлено, что авиаперевозчик систематически допускал случаи бронирования пассажирских мест на рейсы в объеме, превышающем количество мест на борту воздушного судна, а также в одностороннем порядке изменял условия договора воздушной перевозки, фактически отстраняя пассажира от полета на борту воздушного судна», — говорится в сообщении пресс-службы Западно-Сибирской транспортной прокуратуры.
Ранее S7 уже неоднократно штрафовали за овербукинг, да и не только её – аналогичные новости регулярно всплывают и про другие авиакомпании, однако всё заканчивается штрафами в пару десятков тысяч рублей и после этого практика овербукинга продолжается дальше.
Всё дело в правовом статусе овербукинга: он прямо не запрещён, но и не разрешён, его как бы не существует, поэтому суды оперируют более простыми понятиями вроде неправомерного одностороннего отказа авиакомпании от соблюдения существенных условий договора перевозки, к которым относится, конечно, время отправления и прибытия. А по какой причине пассажира снимают с рейса, уже не имеет значения.
Авиакомпании же имеют возможность маскировать коммерческий овербукинг под технический, к которому относятся замена борта на борт меньшей вместимости, неисправность кресел, ограничения, связанные с превышением максимального взлётного веса при определённых условиях, центровкой, или просто необходимостью предоставить места пассажирам, потерявшим стыковки из-за задержек рейса: их нужно перевезти на следующем. Запретить такой технический овербукинг невозможно – разве что кому-то в голову придёт бредовая идея продавать, скажем, не более 80% кресел на каждом рейсе, чтобы иметь запас под такие ситуации. Но разницу в цене билетов, которая из-за этого возникнет, пусть тоже всем компенсирует автор этой инициативы.
Несмотря на повсеместное использование коммерческого овербукинга, случаи отказа в перевозке из-за нехватки мест происходят всего с несколькими десятками пассажиров из 100 миллионов в год, и не всегда виноват в этом именно коммерческий. Ведь смысл подобной практики – в том, чтобы точно спрогнозировать, сколько пассажиров из купивших билет не явится на рейс, купит услугу повышения класса и т.п., и продать ровно столько «лишних билетов», а если что-то пойдёт не так, то пересадить несколько человек в бизнес-класс бесплатно. Ведь при отказе в перевозке из-за овербукинга обязательство отправить пассажира следующим рейсом никуда не девается, а у авиакомпании только прибавляется хлопот.
Лучшим решением проблемы были бы не штрафы (пару раз в году заплатить по 30 тысяч штрафа – ничто по сравнению с дополнительной выручкой от овербукинга в целом по авиакомпании), а долгожданная легализация перепродажи – тут совершенно не зазорно скопировать практику загнивающего Запада, где при овербукинге просто ищут добровольцев, готовых полететь следующим рейсом за компенсацию. Они практически всегда находятся и порой чуть ли не устраивают драки за то, кто из них первым согласился. При этом компенсация, как правило, выплачивается даже не «живыми деньгами», а ваучером или милями – то есть, почти без затрат для авиакомпании, кроме гипотетической упущенной выручки.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/28/s7_no_over/
@frequentflyers
Обской городской суд по иску Новосибирской транспортной прокуратуры признал незаконной практику овербукинга у авиакомпании S7 Airlines. «Установлено, что авиаперевозчик систематически допускал случаи бронирования пассажирских мест на рейсы в объеме, превышающем количество мест на борту воздушного судна, а также в одностороннем порядке изменял условия договора воздушной перевозки, фактически отстраняя пассажира от полета на борту воздушного судна», — говорится в сообщении пресс-службы Западно-Сибирской транспортной прокуратуры.
Ранее S7 уже неоднократно штрафовали за овербукинг, да и не только её – аналогичные новости регулярно всплывают и про другие авиакомпании, однако всё заканчивается штрафами в пару десятков тысяч рублей и после этого практика овербукинга продолжается дальше.
Всё дело в правовом статусе овербукинга: он прямо не запрещён, но и не разрешён, его как бы не существует, поэтому суды оперируют более простыми понятиями вроде неправомерного одностороннего отказа авиакомпании от соблюдения существенных условий договора перевозки, к которым относится, конечно, время отправления и прибытия. А по какой причине пассажира снимают с рейса, уже не имеет значения.
Авиакомпании же имеют возможность маскировать коммерческий овербукинг под технический, к которому относятся замена борта на борт меньшей вместимости, неисправность кресел, ограничения, связанные с превышением максимального взлётного веса при определённых условиях, центровкой, или просто необходимостью предоставить места пассажирам, потерявшим стыковки из-за задержек рейса: их нужно перевезти на следующем. Запретить такой технический овербукинг невозможно – разве что кому-то в голову придёт бредовая идея продавать, скажем, не более 80% кресел на каждом рейсе, чтобы иметь запас под такие ситуации. Но разницу в цене билетов, которая из-за этого возникнет, пусть тоже всем компенсирует автор этой инициативы.
Несмотря на повсеместное использование коммерческого овербукинга, случаи отказа в перевозке из-за нехватки мест происходят всего с несколькими десятками пассажиров из 100 миллионов в год, и не всегда виноват в этом именно коммерческий. Ведь смысл подобной практики – в том, чтобы точно спрогнозировать, сколько пассажиров из купивших билет не явится на рейс, купит услугу повышения класса и т.п., и продать ровно столько «лишних билетов», а если что-то пойдёт не так, то пересадить несколько человек в бизнес-класс бесплатно. Ведь при отказе в перевозке из-за овербукинга обязательство отправить пассажира следующим рейсом никуда не девается, а у авиакомпании только прибавляется хлопот.
Лучшим решением проблемы были бы не штрафы (пару раз в году заплатить по 30 тысяч штрафа – ничто по сравнению с дополнительной выручкой от овербукинга в целом по авиакомпании), а долгожданная легализация перепродажи – тут совершенно не зазорно скопировать практику загнивающего Запада, где при овербукинге просто ищут добровольцев, готовых полететь следующим рейсом за компенсацию. Они практически всегда находятся и порой чуть ли не устраивают драки за то, кто из них первым согласился. При этом компенсация, как правило, выплачивается даже не «живыми деньгами», а ваучером или милями – то есть, почти без затрат для авиакомпании, кроме гипотетической упущенной выручки.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/28/s7_no_over/
@frequentflyers
👍39😁27❤11👎4
Компенсацию за задержку и утрату багажа российским авиапассажирам будут выплачивать автоматически
Российские авиапассажиры смогут автоматически получать выплаты за задержку, повреждение или утрату багажа. Такой сервис в феврале запускает «Альфастрахование»: полисы этой страховой компании предлагают практически все авиакомпании и агентские сайты при покупке авиабилетов.
Технология очень простая: как только пассажир обращается на стойку в зоне выдачи багажа с заявлением о проблеме с багажом, оформленный акт из автоматизированной системы «Bags Поиск» (импортозамещённый аналог SITA WorldTracer) тут же отправляется в страховую компанию. Она присылает SMS-уведомление со ссылкой, по которой нужно перейти и приложить фото паспорта и номер карты, на которую тут же поступает выплата. Процесс занимает 2-3 минуты; синхронизация данных с «Bags Поиск» происходит каждые 5 минут.
Интересно, что «Альфастрахование» хотело запустить автоматические выплаты по багажу ещё несколько лет назад, однако SITA не была готова участвовать в разработке API для обмена данными со своей стороны, поэтому и пришлось ждать повсеместного внедрения «Bags Поиска». Единственный нюанс тут в том, что «Bags Поиск» работает только в российских аэропортах, а при вылете за рубеж придётся обращаться за выплатой по старинке и ждать 1-2 дня.
При задержке багажа, находящегося в розыске, предусмотрена компенсация до 10 тыс. руб. вне зависимости от времени задержки. В случае повреждения багажа компенсируется ремонт либо покупка нового чемодана и вещей внутри. При утрате багажа выплата может достигать 50 тыс. руб. в зависимости от страхового покрытия.
Ключевое слово тут «до»: размер компенсации рассчитывается автоматически и зависит от веса зарегистрированного багажа. Эти данные страховая компания получает по API из «Bags Поиска» и использует фиксированную выплату за каждый килограмм веса — логика в том, что чем тяжелее чемодан, тем больше вещей в нём находилось и тем выше потенциальные затраты на замену.
Ранее «Альфастрахование» запустило моментальные выплаты при отменах и задержках рейсов: с 2018 года страховая компания получает соответствующие данные от российских авиакомпаний; 80% выплат по этим рискам происходит моментально.
Выплаты за задержку багажа позиционируются как компенсация затрат на приобретение вещей первой необходимости взамен оставшихся в чемодане. Некоторые авиакомпании компенсируют покупку мелочей при обращении с претензией, но в ограниченных объёмах: купить себе, скажем, пляжный гардероб в дополнение к зубной пасте обычно не получается.
На самом деле главная проблема, которую решает страхование – это то, что по российским законам ответственность авиакомпании за утрату или повреждение багажа ограничена 600 рублями за килограмм веса. Чтобы рассчитывать на большее (например, у вас брендовый чедоман с не менее брендовыми вещами внутри), нужно отправлять его как багаж с объявленной ценностью, а такая услуга есть всего у нескольких мелких авиакомпаний, да и там лимит ответственности составляет около 20 тысяч.
По данным страховщика, сейчас дополнительные страховые услуги добровольно подключают около 10–15% пассажиров, покупающих билеты онлайн; до законодательного запрета на автоматическое включение страховок при покупке билета этот показатель доходил примерно до 20%. Задача «Альфастрахования» в том, чтобы за счёт автоматизации выплат в течение 3 лет достичь показателя в 20-25%, то есть, вернуть его на прежний уровень, но уже с осознанным приобретением.
Стоимость самой страховки при внедрении автоматических выплат существенно не изменилась. В среднем авиационная страховка, включающая риски задержки рейса и багажа, обходится пассажиру в 550–700 рублей, а цена варьируется в зависимости от стоимости билета и политики авиакомпании или агрегатора: услуга не должна заметно увеличивать итоговую цену перелёта. Однако основная часть страховой премии приходится на риск задержек или отмен: они случаются намного чаще, чем проблемы с багажом.
Дальше про статистику и борьбу с фродом:
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/29/luggage_autopay/
@frequentflyers
Российские авиапассажиры смогут автоматически получать выплаты за задержку, повреждение или утрату багажа. Такой сервис в феврале запускает «Альфастрахование»: полисы этой страховой компании предлагают практически все авиакомпании и агентские сайты при покупке авиабилетов.
Технология очень простая: как только пассажир обращается на стойку в зоне выдачи багажа с заявлением о проблеме с багажом, оформленный акт из автоматизированной системы «Bags Поиск» (импортозамещённый аналог SITA WorldTracer) тут же отправляется в страховую компанию. Она присылает SMS-уведомление со ссылкой, по которой нужно перейти и приложить фото паспорта и номер карты, на которую тут же поступает выплата. Процесс занимает 2-3 минуты; синхронизация данных с «Bags Поиск» происходит каждые 5 минут.
Интересно, что «Альфастрахование» хотело запустить автоматические выплаты по багажу ещё несколько лет назад, однако SITA не была готова участвовать в разработке API для обмена данными со своей стороны, поэтому и пришлось ждать повсеместного внедрения «Bags Поиска». Единственный нюанс тут в том, что «Bags Поиск» работает только в российских аэропортах, а при вылете за рубеж придётся обращаться за выплатой по старинке и ждать 1-2 дня.
При задержке багажа, находящегося в розыске, предусмотрена компенсация до 10 тыс. руб. вне зависимости от времени задержки. В случае повреждения багажа компенсируется ремонт либо покупка нового чемодана и вещей внутри. При утрате багажа выплата может достигать 50 тыс. руб. в зависимости от страхового покрытия.
Ключевое слово тут «до»: размер компенсации рассчитывается автоматически и зависит от веса зарегистрированного багажа. Эти данные страховая компания получает по API из «Bags Поиска» и использует фиксированную выплату за каждый килограмм веса — логика в том, что чем тяжелее чемодан, тем больше вещей в нём находилось и тем выше потенциальные затраты на замену.
Ранее «Альфастрахование» запустило моментальные выплаты при отменах и задержках рейсов: с 2018 года страховая компания получает соответствующие данные от российских авиакомпаний; 80% выплат по этим рискам происходит моментально.
Выплаты за задержку багажа позиционируются как компенсация затрат на приобретение вещей первой необходимости взамен оставшихся в чемодане. Некоторые авиакомпании компенсируют покупку мелочей при обращении с претензией, но в ограниченных объёмах: купить себе, скажем, пляжный гардероб в дополнение к зубной пасте обычно не получается.
На самом деле главная проблема, которую решает страхование – это то, что по российским законам ответственность авиакомпании за утрату или повреждение багажа ограничена 600 рублями за килограмм веса. Чтобы рассчитывать на большее (например, у вас брендовый чедоман с не менее брендовыми вещами внутри), нужно отправлять его как багаж с объявленной ценностью, а такая услуга есть всего у нескольких мелких авиакомпаний, да и там лимит ответственности составляет около 20 тысяч.
По данным страховщика, сейчас дополнительные страховые услуги добровольно подключают около 10–15% пассажиров, покупающих билеты онлайн; до законодательного запрета на автоматическое включение страховок при покупке билета этот показатель доходил примерно до 20%. Задача «Альфастрахования» в том, чтобы за счёт автоматизации выплат в течение 3 лет достичь показателя в 20-25%, то есть, вернуть его на прежний уровень, но уже с осознанным приобретением.
Стоимость самой страховки при внедрении автоматических выплат существенно не изменилась. В среднем авиационная страховка, включающая риски задержки рейса и багажа, обходится пассажиру в 550–700 рублей, а цена варьируется в зависимости от стоимости билета и политики авиакомпании или агрегатора: услуга не должна заметно увеличивать итоговую цену перелёта. Однако основная часть страховой премии приходится на риск задержек или отмен: они случаются намного чаще, чем проблемы с багажом.
Дальше про статистику и борьбу с фродом:
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/29/luggage_autopay/
@frequentflyers
👍19❤10👎2
В аэропорту Пулково соорудили стеклянную стену во всю ширину зала входного контроля на первом этаже. Многие думают, что это для очередных магазинов, но нет: таким способом хотят решить проблему простудных заболеваний у сотрудников САБ.
Аэровокзал оказался спроектирован так, что из-за постоянно открывающихся дверей на улицу в этой зоне вечный сквозняк и поработавшие в смене на первом этаже слишком часто берут больничный. @frequentflyers
Аэровокзал оказался спроектирован так, что из-за постоянно открывающихся дверей на улицу в этой зоне вечный сквозняк и поработавшие в смене на первом этаже слишком часто берут больничный. @frequentflyers
❤58👍38🔥14😁10
Двойной кэшбэк с картой S7 — T-Bank
Оформите и получите карту S7 — T-Bank до 28 февраля 2026 года, покупайте товары в категориях «Красота» и «Аптеки» в течение 30 дней и получайте двойной кэшбэк — 3 бонусные мили за каждые 60 ₽. Максимум для дебетовой карты — 1 000 миль.
У S7 — T‑Bank есть множество плюсов: мили за ежедневные покупки, которые можно тратить на авиабилеты S7 Airlines, дополнительные услуги или повышение до бизнес-класса. Мили начисляются за каждые 60 ₽, потраченные на покупки:
— на сайте S7 Airlines — 3 бонусные и 3 статусные мили;
— ежедневные покупки — до 1,5 бонусной и до 1,5 статусной мили;
— по акциям от партнеров — до 18 бонусных и статусных миль.
Также с картой S7 — T‑Bank доступны закрытые распродажи авиабилетов S7 Airlines со скидками до 50%.
🚀 Оформите карту по ссылке до 28 февраля и получите кэшбэк до 1 000 бонусных миль
Оформите и получите карту S7 — T-Bank до 28 февраля 2026 года, покупайте товары в категориях «Красота» и «Аптеки» в течение 30 дней и получайте двойной кэшбэк — 3 бонусные мили за каждые 60 ₽. Максимум для дебетовой карты — 1 000 миль.
У S7 — T‑Bank есть множество плюсов: мили за ежедневные покупки, которые можно тратить на авиабилеты S7 Airlines, дополнительные услуги или повышение до бизнес-класса. Мили начисляются за каждые 60 ₽, потраченные на покупки:
— на сайте S7 Airlines — 3 бонусные и 3 статусные мили;
— ежедневные покупки — до 1,5 бонусной и до 1,5 статусной мили;
— по акциям от партнеров — до 18 бонусных и статусных миль.
Также с картой S7 — T‑Bank доступны закрытые распродажи авиабилетов S7 Airlines со скидками до 50%.
🚀 Оформите карту по ссылке до 28 февраля и получите кэшбэк до 1 000 бонусных миль
👍11👎11😁4❤1🔥1
Логотип аэропорта Пулково вывели с хранения
Аэропорт Пулково представит сегодня свой новый фирменный стиль и логотип. Внимательные пассажиры уже некоторое время могли наблюдать его на стойке бизнес-зала внутренних линий.
А разработала концепцию студия Артемия Лебедева 12 лет назад, её планировалось использовать после открытия нового терминала в 2014 году, но что-то пошло не так, поэтому до сих пор сохранялся логотип образца весны 2010 года, разработанный, по всей видимости, агентством «Кельник студиос», впрочем, точно этого никто не знает.
Особенность этого логотипа в том, что надпись «Пулково» набрана шрифтом, которого не существует в кириллице. Поэтому первая П – это на самом деле n, а Л – это перевёрнутая V.
Параллельно существовал и существует логотип 2005 года, который относится к АО «Аэропорт Пулково», он не менялся.
Тут требуется некоторое пояснение. Существует два юридических лица: ООО «Воздушные ворота северной столицы» и АО «Аэропорт Пулково». Первое – управляющая компания, занимающаяся операционной деятельностью аэропорта в рамках концессии (государственно-частного партнёрства). Второе – компания, полностью принадлежащая городу Санкт-Петербургу в лице Комитета по управлению городским имуществом. Это и есть государственная часть ГЧП, соглашение по которому было подписано в 2009 году между ОАО «Аэропорт «Пулково», ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» и Правительством Санкт-Петербурга сроком на 30 лет.
До 2005 года использовался логотип «Авиапредприятия Пулково», в которое входил и аэропорт, и авиакомпания; она потом превратилась в авиакомпанию «Россия», которая до сих пор использует всё тот же ИАТА-код FV. А до 1992 года логотип был у всей авиаотрасли один в виде аэрофлотовского крылатого серпа и молота.
Но вернёмся к новому логотипу. В нём отражена идея, что лучше моста места встречи нет, угадываются кили самолётов, буквы «Л» и «А»: «Ленинградский аэропорт», он же LED. По сравнению с версией 2014 года изменилась текстовая часть логотипа. Её основой стал гражданский шрифт Петра Великого. В ближайшее время аэропорт выпустит новую линейку сувенирной продукции, приуроченную к обновлению фирменного стиля. Скоро её можно будет приобрести на странице Пулкова в ВК.
На сайте понятнее, где какой логотип: https://www.frequentflyers.ru/2026/01/30/led_logo/
@frequentflyers
Аэропорт Пулково представит сегодня свой новый фирменный стиль и логотип. Внимательные пассажиры уже некоторое время могли наблюдать его на стойке бизнес-зала внутренних линий.
А разработала концепцию студия Артемия Лебедева 12 лет назад, её планировалось использовать после открытия нового терминала в 2014 году, но что-то пошло не так, поэтому до сих пор сохранялся логотип образца весны 2010 года, разработанный, по всей видимости, агентством «Кельник студиос», впрочем, точно этого никто не знает.
Особенность этого логотипа в том, что надпись «Пулково» набрана шрифтом, которого не существует в кириллице. Поэтому первая П – это на самом деле n, а Л – это перевёрнутая V.
Параллельно существовал и существует логотип 2005 года, который относится к АО «Аэропорт Пулково», он не менялся.
Тут требуется некоторое пояснение. Существует два юридических лица: ООО «Воздушные ворота северной столицы» и АО «Аэропорт Пулково». Первое – управляющая компания, занимающаяся операционной деятельностью аэропорта в рамках концессии (государственно-частного партнёрства). Второе – компания, полностью принадлежащая городу Санкт-Петербургу в лице Комитета по управлению городским имуществом. Это и есть государственная часть ГЧП, соглашение по которому было подписано в 2009 году между ОАО «Аэропорт «Пулково», ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» и Правительством Санкт-Петербурга сроком на 30 лет.
До 2005 года использовался логотип «Авиапредприятия Пулково», в которое входил и аэропорт, и авиакомпания; она потом превратилась в авиакомпанию «Россия», которая до сих пор использует всё тот же ИАТА-код FV. А до 1992 года логотип был у всей авиаотрасли один в виде аэрофлотовского крылатого серпа и молота.
Но вернёмся к новому логотипу. В нём отражена идея, что лучше моста места встречи нет, угадываются кили самолётов, буквы «Л» и «А»: «Ленинградский аэропорт», он же LED. По сравнению с версией 2014 года изменилась текстовая часть логотипа. Её основой стал гражданский шрифт Петра Великого. В ближайшее время аэропорт выпустит новую линейку сувенирной продукции, приуроченную к обновлению фирменного стиля. Скоро её можно будет приобрести на странице Пулкова в ВК.
На сайте понятнее, где какой логотип: https://www.frequentflyers.ru/2026/01/30/led_logo/
@frequentflyers
👎39❤22👍18🔥5
Сначала показалось «ГАЗ 21 neo». @frequentflyers
Telegram
Ну чё, народ, погнали!
🇳🇱 KLM запускает бесплатный доступ в интернет на внутриевропейских рейсах с 22 января, говорится в пресс-релизе авиакомпании.
Бесплатный Wi-Fi уже доступен на некоторых из новых Airbus A321neo, а в ближайшие годы им оснастят все остальные A321neo, а также…
Бесплатный Wi-Fi уже доступен на некоторых из новых Airbus A321neo, а в ближайшие годы им оснастят все остальные A321neo, а также…
😁110👍10❤8
«Аэрофлот» добавил Вьетнама
«Аэрофлот» с 7 марта увеливает количество рейсов из Москвы в Нячанг. Теперь они будут не ежедневными, а выполняться 9 раз в неделю. По два рейса в день запланировано по средам и субботам туда и по четвергам и воскресеньям обратно. Рейсы будут выполняться на Airbus A350-900.
Полёты в Нячанг из Москвы запустились в марте 2025 года, тогда их было всего два неделю. После этого количество рейсов поэтапно наращивалось, а летом появились рейсы из регионов: Владивостока, Екатеринбурга, Новосибирска и Иркутска, они выполняются на Airbus A330-300 и A320neo.
Вьетнам популярен у россиян как пляжное направление благодаря безвизовому режиму (до 45 дней) и относительной дешевизне, а также большой продолжительности сезона: более полугода с февраля по август там нет дождей, а море спокойное и тёплое. В основном сюда летят в качестве альтернативы Таиланду и (внезапно) Турции с Египтом.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/30/su_cxr_9_weekly/
@frequentflyers
«Аэрофлот» с 7 марта увеливает количество рейсов из Москвы в Нячанг. Теперь они будут не ежедневными, а выполняться 9 раз в неделю. По два рейса в день запланировано по средам и субботам туда и по четвергам и воскресеньям обратно. Рейсы будут выполняться на Airbus A350-900.
Полёты в Нячанг из Москвы запустились в марте 2025 года, тогда их было всего два неделю. После этого количество рейсов поэтапно наращивалось, а летом появились рейсы из регионов: Владивостока, Екатеринбурга, Новосибирска и Иркутска, они выполняются на Airbus A330-300 и A320neo.
Вьетнам популярен у россиян как пляжное направление благодаря безвизовому режиму (до 45 дней) и относительной дешевизне, а также большой продолжительности сезона: более полугода с февраля по август там нет дождей, а море спокойное и тёплое. В основном сюда летят в качестве альтернативы Таиланду и (внезапно) Турции с Египтом.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/30/su_cxr_9_weekly/
@frequentflyers
❤43🔥25👎4👍3
Тот случай, когда бесплатная перевозка горнолыжного снаряжения не потребуется.
На фото никакого нейрослопа, выполнена только колоризация (оригинал чёрно-белый). Самоделкины из Оренбурга 15 лет строили снеговездеход из куска Ил-28У, Газона и колёс передней стойки Ту-134. И даже зарегистрировали его в середине 80-х как самодельный автомобиль. Гуглить по запросуБМВ ГМВ-2. @frequentflyers
На фото никакого нейрослопа, выполнена только колоризация (оригинал чёрно-белый). Самоделкины из Оренбурга 15 лет строили снеговездеход из куска Ил-28У, Газона и колёс передней стойки Ту-134. И даже зарегистрировали его в середине 80-х как самодельный автомобиль. Гуглить по запросу
🔥51👍21😁17❤5👎1
Пассажира Airbus подвергли противообледенительной обработке
Необычный и редкий случай произошёл на днях во время противообледенительной обработки самолёта Airbus A220. Горячая жидкость попала в салон и как следует намочила одного из пассажиров. Вот и садись после этого у аварийного выхода: наверняка у кого-то возникнет новая фобия.
Вообще правила проведения противообледенительной обработки во всех аэропортах мира прямо запрещают наносить жидкость непосредственно над дверями и люками. Но тут что-то пошло не так: то ли оператор «слона» случайно направил струю в щель, то ли уплотнитель люка оказался не уплотнителем – в итоге довольно большое количество жидкости попало на пассажира.
Борт вернули на стоянку и заменили, пассажира переодели – хорошо, что было во что. Медицинская помощь ему не понадобилась, хотя пропиленгликоль, на основе которого делается ПОЖ, может вызывать раздражение кожи при попадании на неё, а также вреден при вдыхании его паров (поэтому во время обработки всегда выключают систему кондиционирования и вентиляции салона, хотя и это не даёт стопроцентной гарантии). Правда, есть важный нюанс: при длительном вдыхании. А раздражение – если вы будете купаться в бассейне пропиленгликоля, а не просто им немного обольётесь.
Однако поскольку дело произошло в США (аэропорт Нью-Йоркской агломерации Ла-Гуардия), так что пассажир наверняка отсудит у авиакомпании Delta круглую сумму в качестве компенсации за моральный вред.
Всего существует 4 типа противообледенительных жидкостей, но обычно используется две. «Оранжевая» липкая жидкость типа I («Арктика ДГ», Octaflo Lyod и др.) смешивается с водой и подаётся в горячем виде (60-80 градусов) под давлением, она используется для удаления льда и снега. Струя направлена под углом 45 градусов и движется от передней кромки крыла назад и от конца крыла к фюзеляжу – в этом случае жидкость стекает в сторону центра крыла, что снижает ее расход.
«Зелёная» жидкость типа IV имеет ещё более густую консистенцию, не подогревается и не разбавляется водой. Жидкость типа IV – собственно, и является противообледенительной, она предотвращает налипание льда во время взлета и набора высоты, и полностью «сдувается» с самолёта до того, как он наберет высоту 200-300 метров. После этого наземная обработка никак не влияет на обледенение, в дело вступает штатная противообледенительная система самолёта, подогревающая нужные элементы, чтобы они не обмерзали.
https://www.frequentflyers.ru/2026/02/02/a220_pax_deice/
@frequentflyers
Необычный и редкий случай произошёл на днях во время противообледенительной обработки самолёта Airbus A220. Горячая жидкость попала в салон и как следует намочила одного из пассажиров. Вот и садись после этого у аварийного выхода: наверняка у кого-то возникнет новая фобия.
Вообще правила проведения противообледенительной обработки во всех аэропортах мира прямо запрещают наносить жидкость непосредственно над дверями и люками. Но тут что-то пошло не так: то ли оператор «слона» случайно направил струю в щель, то ли уплотнитель люка оказался не уплотнителем – в итоге довольно большое количество жидкости попало на пассажира.
Борт вернули на стоянку и заменили, пассажира переодели – хорошо, что было во что. Медицинская помощь ему не понадобилась, хотя пропиленгликоль, на основе которого делается ПОЖ, может вызывать раздражение кожи при попадании на неё, а также вреден при вдыхании его паров (поэтому во время обработки всегда выключают систему кондиционирования и вентиляции салона, хотя и это не даёт стопроцентной гарантии). Правда, есть важный нюанс: при длительном вдыхании. А раздражение – если вы будете купаться в бассейне пропиленгликоля, а не просто им немного обольётесь.
Однако поскольку дело произошло в США (аэропорт Нью-Йоркской агломерации Ла-Гуардия), так что пассажир наверняка отсудит у авиакомпании Delta круглую сумму в качестве компенсации за моральный вред.
Повелители слонов: как управлять машиной для противообледенительной обработки самолёта
Всего существует 4 типа противообледенительных жидкостей, но обычно используется две. «Оранжевая» липкая жидкость типа I («Арктика ДГ», Octaflo Lyod и др.) смешивается с водой и подаётся в горячем виде (60-80 градусов) под давлением, она используется для удаления льда и снега. Струя направлена под углом 45 градусов и движется от передней кромки крыла назад и от конца крыла к фюзеляжу – в этом случае жидкость стекает в сторону центра крыла, что снижает ее расход.
«Зелёная» жидкость типа IV имеет ещё более густую консистенцию, не подогревается и не разбавляется водой. Жидкость типа IV – собственно, и является противообледенительной, она предотвращает налипание льда во время взлета и набора высоты, и полностью «сдувается» с самолёта до того, как он наберет высоту 200-300 метров. После этого наземная обработка никак не влияет на обледенение, в дело вступает штатная противообледенительная система самолёта, подогревающая нужные элементы, чтобы они не обмерзали.
https://www.frequentflyers.ru/2026/02/02/a220_pax_deice/
@frequentflyers
😁36👍27❤19🔥1