Как Airbus ламинарное крыло тестировал и зачем оно нужно
Недавно мы опубликовали в Telegram-канале фото самолёта из космоса и спросили: что это за тип воздушного судна? Выглядит он необычно из-за особой формы крыла, нехарактерного для серийно выпускавшихся воздушных судов, хотя отдалённо напоминает Boeing 707.
Но нет, это Airbus A340-300, который превратили в летающую лабораторию для изучения «ламинарного» крыла.
Само крыло, конечно, не может быть ламинарным. Ламинарным может быть только обтекание крыла воздушным потоком. У обычных самолётов это обтекание турбулентное: воздушный поток в нескольких сантиметрах от передней кромки крыла начинает завихряться, молекулы газов перемешиваются, и на эти перемешивания тратится немало энергии, они вносят основной вклад в аэродинамическое сопротивление планера.
При ламинарном потоке молекулы газов движутся линейно. Это снижает аэродинамическое сопротивление (в теории аж до 80%), а также позволяет увеличить скорость самолёта.
Чтобы сделать поток ламинарным, нужна особая форма крыла. Причём важно сохранить баланс между аэродинамическим сопротивлением и подъёмной силой. Но главное – поверхность должна быть идеально гладкой, особенно верхняя его часть. Заклёпки, стыки, и даже следы от насекомых сильно портят картину. Кроме того, крыло должно быть максимально жёстким (потому что вибрации и изгибы тоже «портят» ламинарность), однако не настолько жёстким, чтобы развалиться от перегрузок в первой же зоне турбулентности во время полёта – не просто так крыло может изгибаться в очень широких пределах! При этом у современных самолётов есть ещё и выпускающиеся предкрылки… Также материал крыла должен выдерживать дождь, обледенение и т.п.
В общем, инженерная задача очень сложная. При этом нет цели сделать поток полностью ламинарным, смысл в том, чтобы сохранить его ламинарным как можно дольше – например, хотя бы вдоль 30% хорды крыла.
Долгое время эксперименты велись в аэродинамических трубах и на небольших моделях-демонстраторах. Однако в сентябре 2017 года Airbus в рамках проекта BLADE (не «ЛЕЗВИЕ», а Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe) впервые поднял в небо большой дальнемагистральный A340-300 с модифицированным крылом. С каждой из двух сторон штатные части крыла были заменены 9-метровыми секциями из углепластика с двумя элеронами. При этом угол стреловидности у них составляет всего 20 градусов, а не 30, как у крыла A340, поэтому сверху самолёт и выглядит необычно – с неровной передней кромкой. Кстати, интересно, что слева и справа кромка разная: с одной стороны углепластиковая, с другой – металлическая.
Внутри новые секции были напичканы датчиками для изучения свойств воздушного потока, деформаций и множества других параметров. Лётные испытания продолжались до апреля 2018 года, самолёт-лаборатория налетал более 66 часов. Выяснилось, что ламинарность потока сохраняется вдоль 50% хорды крыла, что очень хорошо: за счёт этого аэродинамическое сопротивление всего самолёта снижается на 8%, что превращается в экономию 5% топлива на рейсе протяжённостью 1500 км. 5% топлива для коммерческой авиации – очень серьёзный показатель. Правда, такая экономия достигается при скорости 0,75-0,78 М (на эшелоне это 800-820 км/ч путевой скорости), в то время как у серийного A340 крейсерская – 0,82-0,84 М (870-890 км/ч), то есть, экономичность достигается за счёт снижения скорости полёта.
Однако у узкофюзеляжных самолётов, например, A320, крейсерская скорость меньше и составляет как раз 0,78-0,82М. А протестированные технологии ламинарного обтекания предназначены как раз для перспективного узкофюзеляжного самолёта, который заменит семейство A320.
Дальнейшие работы должны были идти не просто над ламинарным, а над адаптивным управляемым крылом с гибкой обшивкой, что позволяло бы динамически изменять его профиль в разных режимах полёта, но потом из-за пандемии их свернули и с тех пор не возвращались, а самолёт так и стоит на базе хранения в Тарб-Лурде.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/airbus_blade/
@frequentflyers
Недавно мы опубликовали в Telegram-канале фото самолёта из космоса и спросили: что это за тип воздушного судна? Выглядит он необычно из-за особой формы крыла, нехарактерного для серийно выпускавшихся воздушных судов, хотя отдалённо напоминает Boeing 707.
Но нет, это Airbus A340-300, который превратили в летающую лабораторию для изучения «ламинарного» крыла.
Само крыло, конечно, не может быть ламинарным. Ламинарным может быть только обтекание крыла воздушным потоком. У обычных самолётов это обтекание турбулентное: воздушный поток в нескольких сантиметрах от передней кромки крыла начинает завихряться, молекулы газов перемешиваются, и на эти перемешивания тратится немало энергии, они вносят основной вклад в аэродинамическое сопротивление планера.
При ламинарном потоке молекулы газов движутся линейно. Это снижает аэродинамическое сопротивление (в теории аж до 80%), а также позволяет увеличить скорость самолёта.
Чтобы сделать поток ламинарным, нужна особая форма крыла. Причём важно сохранить баланс между аэродинамическим сопротивлением и подъёмной силой. Но главное – поверхность должна быть идеально гладкой, особенно верхняя его часть. Заклёпки, стыки, и даже следы от насекомых сильно портят картину. Кроме того, крыло должно быть максимально жёстким (потому что вибрации и изгибы тоже «портят» ламинарность), однако не настолько жёстким, чтобы развалиться от перегрузок в первой же зоне турбулентности во время полёта – не просто так крыло может изгибаться в очень широких пределах! При этом у современных самолётов есть ещё и выпускающиеся предкрылки… Также материал крыла должен выдерживать дождь, обледенение и т.п.
В общем, инженерная задача очень сложная. При этом нет цели сделать поток полностью ламинарным, смысл в том, чтобы сохранить его ламинарным как можно дольше – например, хотя бы вдоль 30% хорды крыла.
Долгое время эксперименты велись в аэродинамических трубах и на небольших моделях-демонстраторах. Однако в сентябре 2017 года Airbus в рамках проекта BLADE (не «ЛЕЗВИЕ», а Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe) впервые поднял в небо большой дальнемагистральный A340-300 с модифицированным крылом. С каждой из двух сторон штатные части крыла были заменены 9-метровыми секциями из углепластика с двумя элеронами. При этом угол стреловидности у них составляет всего 20 градусов, а не 30, как у крыла A340, поэтому сверху самолёт и выглядит необычно – с неровной передней кромкой. Кстати, интересно, что слева и справа кромка разная: с одной стороны углепластиковая, с другой – металлическая.
Внутри новые секции были напичканы датчиками для изучения свойств воздушного потока, деформаций и множества других параметров. Лётные испытания продолжались до апреля 2018 года, самолёт-лаборатория налетал более 66 часов. Выяснилось, что ламинарность потока сохраняется вдоль 50% хорды крыла, что очень хорошо: за счёт этого аэродинамическое сопротивление всего самолёта снижается на 8%, что превращается в экономию 5% топлива на рейсе протяжённостью 1500 км. 5% топлива для коммерческой авиации – очень серьёзный показатель. Правда, такая экономия достигается при скорости 0,75-0,78 М (на эшелоне это 800-820 км/ч путевой скорости), в то время как у серийного A340 крейсерская – 0,82-0,84 М (870-890 км/ч), то есть, экономичность достигается за счёт снижения скорости полёта.
Однако у узкофюзеляжных самолётов, например, A320, крейсерская скорость меньше и составляет как раз 0,78-0,82М. А протестированные технологии ламинарного обтекания предназначены как раз для перспективного узкофюзеляжного самолёта, который заменит семейство A320.
Дальнейшие работы должны были идти не просто над ламинарным, а над адаптивным управляемым крылом с гибкой обшивкой, что позволяло бы динамически изменять его профиль в разных режимах полёта, но потом из-за пандемии их свернули и с тех пор не возвращались, а самолёт так и стоит на базе хранения в Тарб-Лурде.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/airbus_blade/
@frequentflyers
👍41❤23🔥10👎1
«Победе» запретили рассаживать подростков и родителей
«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».
Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.
Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.
Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.
Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.
Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/
@frequentflyers
«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».
Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.
Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.
Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.
Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.
Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/
@frequentflyers
😁47👍23❤8
«Аэрофлот» подключили к биометрии
«Аэрофлот» успешно протестировал посадку в самолёт по биометрии. Она работает в аэропорту Пулково (г. Санкт-Петербург). Пассажирам она пока недоступна и заработает в коммерческой эксплуатации во второй половине 2026 года.
Паспорт и посадочный талон не нужны: достаточно предъявить к осмотру лицо на биометрическом турникете и пройти сначала на предполётный досмотр, а потом в самолёт.
На самом деле посадочный талон тоже давно не нужен, ведь есть QR-коды на экранах мобильных устройств, а на бумажном посадочном тоже всего лишь печатается машиночитаемый 2D-код. И коды эти, по сути, являются просто ссылками на запись в базе данных системы контроля отправки пассажиров (DCS), так что суть проверок заключается в том, есть ли в БД запись о том, что вы летите этим рейсом, или нет.
В биометрии же ссылкой является ваше лицо: это такой же уникальный идентификатор, и турникет просто проверяет, есть ли в БД запись о том, что обладатель этого лица летит соответствующим рейсом, или нет. Примерно как в московском метро проверяется, есть ли на привязанной к идентификатору лица карте тот или иной билет. Или при оплате улыбкой в «Сбере» – есть ли необходимая для оплаты покупки сумма на счёте.
Разница по сравнению с более ранними проектами вроде прохода в бизнес-залы по биометрии в аэропорту Домодедово в том, что там был замкнутая инфраструктура, в которой и биометрические данные, и считыватели, и счета в бонусных программах работают внутри одной организации. А тут множество авиакомпаний и аэропортов – поэтому биометрия хранится в ЕБС, государственной Единой Биометрической Системе.
Самое важное тут – правовой статус. ЕБС работает в связке с ЕСИА (Единой системой идентификации и аутентификации, никому не говорите SMS-код от «Госуслуг»), откуда «подтягиваются» и паспортные данные. Поэтому при проходе через биометрический турникет не надо никому показывать паспорт.
Зачем это всё?
Во-первых, дополнительная безопасность: по поддельному паспорту уже не пройдёшь, хотя, конечно, биометрия пока ещё не является обязательной, можно пройти в самолёт по-старинке. Также упрощается проверка дополнительных документов, если они вдруг понадобятся (вспомните пандемию и справки о вакцинации!)
Во-вторых, появляется возможность женщин вынуть, автоматы засунуть. В смысле, сократить штат или отправить людей заниматься более интеллектуальным трудом, чем сверка фамилий в паспорте и посадочном талоне.
В-третьих, проход по биометрии сокращает очереди. Чем меньше пассажир простоял на предполётном досмотре, тем больше времени он проведёт в ожидании рейса в чистой зоне и тем больше вероятность, что он захочет что-то купить или съесть. А значит, аэропорт получит больше неавиационных доходов.
В-четвёртых, это просто дополнительное удобство для пассажиров: сейчас процесс занимает всего 10 секунд, а к запуску стоит задача ещё сократить это время.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/22/su_bio-2/
@frequentflyers
«Аэрофлот» успешно протестировал посадку в самолёт по биометрии. Она работает в аэропорту Пулково (г. Санкт-Петербург). Пассажирам она пока недоступна и заработает в коммерческой эксплуатации во второй половине 2026 года.
Паспорт и посадочный талон не нужны: достаточно предъявить к осмотру лицо на биометрическом турникете и пройти сначала на предполётный досмотр, а потом в самолёт.
На самом деле посадочный талон тоже давно не нужен, ведь есть QR-коды на экранах мобильных устройств, а на бумажном посадочном тоже всего лишь печатается машиночитаемый 2D-код. И коды эти, по сути, являются просто ссылками на запись в базе данных системы контроля отправки пассажиров (DCS), так что суть проверок заключается в том, есть ли в БД запись о том, что вы летите этим рейсом, или нет.
В биометрии же ссылкой является ваше лицо: это такой же уникальный идентификатор, и турникет просто проверяет, есть ли в БД запись о том, что обладатель этого лица летит соответствующим рейсом, или нет. Примерно как в московском метро проверяется, есть ли на привязанной к идентификатору лица карте тот или иной билет. Или при оплате улыбкой в «Сбере» – есть ли необходимая для оплаты покупки сумма на счёте.
Разница по сравнению с более ранними проектами вроде прохода в бизнес-залы по биометрии в аэропорту Домодедово в том, что там был замкнутая инфраструктура, в которой и биометрические данные, и считыватели, и счета в бонусных программах работают внутри одной организации. А тут множество авиакомпаний и аэропортов – поэтому биометрия хранится в ЕБС, государственной Единой Биометрической Системе.
Самое важное тут – правовой статус. ЕБС работает в связке с ЕСИА (Единой системой идентификации и аутентификации, никому не говорите SMS-код от «Госуслуг»), откуда «подтягиваются» и паспортные данные. Поэтому при проходе через биометрический турникет не надо никому показывать паспорт.
Зачем это всё?
Во-первых, дополнительная безопасность: по поддельному паспорту уже не пройдёшь, хотя, конечно, биометрия пока ещё не является обязательной, можно пройти в самолёт по-старинке. Также упрощается проверка дополнительных документов, если они вдруг понадобятся (вспомните пандемию и справки о вакцинации!)
Во-вторых, появляется возможность женщин вынуть, автоматы засунуть. В смысле, сократить штат или отправить людей заниматься более интеллектуальным трудом, чем сверка фамилий в паспорте и посадочном талоне.
В-третьих, проход по биометрии сокращает очереди. Чем меньше пассажир простоял на предполётном досмотре, тем больше времени он проведёт в ожидании рейса в чистой зоне и тем больше вероятность, что он захочет что-то купить или съесть. А значит, аэропорт получит больше неавиационных доходов.
В-четвёртых, это просто дополнительное удобство для пассажиров: сейчас процесс занимает всего 10 секунд, а к запуску стоит задача ещё сократить это время.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/22/su_bio-2/
@frequentflyers
❤33👎32👍10
Ил-96 — замечательный самолёт! @Frequentflyers
Telegram
По SUти
В канун Рождества особенно ясно понимаешь: самое ценное — это тепло и внимание, которые мы дарим друг другу.
6 января 2026 года состоится наш благотворительный рейс SU1076 Москва — Новосибирск. Средства от продажи билетов будут направлены на поддержку Свято…
6 января 2026 года состоится наш благотворительный рейс SU1076 Москва — Новосибирск. Средства от продажи билетов будут направлены на поддержку Свято…
❤33🔥14😁9👍1
Регулярные гражданские пассажирские авиаперевозки появились после окончания Первой Мировой войны, в 1919 году (хотя первые попытки предпринимались и раньше), но все континенты связать получилось не сразу, а только в 1930-е годы. В те времена это требовалось в первую очередь для связи европейских метрополий с их жаркими колониями, а крупнейшей империей была Британская. И именно Imperial Airways (Имперские авиалинии) и QANTAS, вместе с нидерландской KLM, французской «Эр Франс» и американской «Пан Американ» заложили основы современного глобального авиасообщения. Тогда перелёт был сверхдорогой и рискованной многодневной авантюрой, доступной буквально нескольким тысячам человек, с десятками взлётов, посадок и ночёвок по пути. Часто летающим тогда считался пассажир, совершивший путешествие более двух раз В наши дни добираться из одного места на Земле до любого другого дольше, чем за 24 часа считается долгим и утомительным путешествием даже в первом классе или на бизнес-джете.
Туристический журналист Александр Фратер (1937–2020) в феврале-марте 1984 г. пролетел из Лондона в Брисбен и описал свой опыт, реконструировав современными ему регулярными рейсами маршрут Imperial Airways 1930-х годов. Книга вышла в 1986 году, на русском же — впервые сейчас, в самом конце 2025 года в точном и качественном переводе авиационного журналиста, видеооператора авиационной телепрограммы Flight TV Игната Соловья.
В изобилующем яркими и неожиданными, но потрясающе точными описаниями и метафорами тексте переплетаются хроника путешествия автора, записки пассажиров «Имперских авиалиний», найденные Фратером в архивах и литературе, и рассказы встреченных по пути свидетелей и участников событий 1930-х годов.
Что вас ждёт? Документальное повествование настолько точное, что даже почти 42 года спустя при желании можно встретить тех, с кем говорил Фратер и увидеть многое из того, что описано в этой книге.
Что ещё? Журналистский сарказм из XX века, жёсткий английский юмор и интересный исторический экскурс — уже дважды исторический, потому что в 2025-м этот маршрут восстановить даже сложнее из-за изменений многих тонкостей перелётов. С другой стороны, бронирование билетов и гостиниц, и разрешение сложных ситуаций, с этим связанных, значительно упростились.
В силу существенных изменений жизненных реалий и информационного пространства русский текст снабжён почти тремя сотнями примечаний разного объёма и различной подробности, избавляя от обращений к интернет-энциклопедиям и поисковым системам при виде имени или явления, о котором русскоязычный читатель, не погружавшийся в тему предметно, может не знать.
Книга предназначена в первую очередь для любителей гражданской пассажирской авиации и её истории. Перевод лексически и стилистически приближён к зарубежной литературе о путешествиях, издававшейся на русском языке в СССР и России в 1960–90-е гг. В тексте встречаются ненормативная лексика и описания не самых эстетичных ситуаций, иногда неожиданно — поэтому, по действующему российскому законодательству, строго 18+.
Скачать PDF формата A5
Скачать EPUB (лучше подходит для читалок и смартфонов)
@frequentflyers
Туристический журналист Александр Фратер (1937–2020) в феврале-марте 1984 г. пролетел из Лондона в Брисбен и описал свой опыт, реконструировав современными ему регулярными рейсами маршрут Imperial Airways 1930-х годов. Книга вышла в 1986 году, на русском же — впервые сейчас, в самом конце 2025 года в точном и качественном переводе авиационного журналиста, видеооператора авиационной телепрограммы Flight TV Игната Соловья.
В изобилующем яркими и неожиданными, но потрясающе точными описаниями и метафорами тексте переплетаются хроника путешествия автора, записки пассажиров «Имперских авиалиний», найденные Фратером в архивах и литературе, и рассказы встреченных по пути свидетелей и участников событий 1930-х годов.
Что вас ждёт? Документальное повествование настолько точное, что даже почти 42 года спустя при желании можно встретить тех, с кем говорил Фратер и увидеть многое из того, что описано в этой книге.
Что ещё? Журналистский сарказм из XX века, жёсткий английский юмор и интересный исторический экскурс — уже дважды исторический, потому что в 2025-м этот маршрут восстановить даже сложнее из-за изменений многих тонкостей перелётов. С другой стороны, бронирование билетов и гостиниц, и разрешение сложных ситуаций, с этим связанных, значительно упростились.
В силу существенных изменений жизненных реалий и информационного пространства русский текст снабжён почти тремя сотнями примечаний разного объёма и различной подробности, избавляя от обращений к интернет-энциклопедиям и поисковым системам при виде имени или явления, о котором русскоязычный читатель, не погружавшийся в тему предметно, может не знать.
Книга предназначена в первую очередь для любителей гражданской пассажирской авиации и её истории. Перевод лексически и стилистически приближён к зарубежной литературе о путешествиях, издававшейся на русском языке в СССР и России в 1960–90-е гг. В тексте встречаются ненормативная лексика и описания не самых эстетичных ситуаций, иногда неожиданно — поэтому, по действующему российскому законодательству, строго 18+.
Скачать PDF формата A5
Скачать EPUB (лучше подходит для читалок и смартфонов)
@frequentflyers
Яндекс Диск
alexander-frater-za-golubym-gorizontom-perevod-ignat-solovey.pdf
Посмотреть и скачать с Яндекс Диска
🔥40❤6👍4👎2
AZUR air запустила аварийно-спасательную подготовку
Авиакомпания AZUR air запустила собственный тренажёр для аварийно-спасательной подготовки экипажей. На базе центра реализуется программа аварийно-спасательной подготовки «Суша» – ежегодный курс для пилотов и бортпроводников, включающий отработку эвакуации пассажиров на суше и тушение пожаров в различных зонах на борту самолётов Boeing 757 и 767 – огневой тренажёр тоже присутствует!
Теоретическую часть изучают в дистанционном формате, чтобы не тратить время, а в ЦПП (Центр подготовки персонала) приезжают на практическую часть, которая длится один день. Быстро открывать двери, съезжать по трапу (и загонять на него пассажиров) весело, но немного утомительно. Но так и должно быть: тяжело в учёбе – легко на работе.
На тренажёре используются двери со списанных самолётов, которые привезли в Россию и силами собственного Техдепартамента восстановили и привели в годность. Тренажёр с дверями и трапами представляет собой фрагмент салона, как в настоящем самолёте, только без кресел: дверь и панель управления рядом.
Огневой тренажёр – полностью металлический, и огонь там настоящий – обычные кресла пришлось бы менять каждый день. Интересно, что огонь учатся тушить не только огнетушителями, но и подручными средствами: например, сбивать покрывалом.
«Открытие центра аварийно-спасательной подготовки — очередной этап системного развития инфраструктуры авиакомпании и логичный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии в области подготовки персонала. Деятельность собственного ЦПП направлена на дальнейшее повышение уровня безопасности полётов и качества подготовки экипажей», — сказал генеральный директор AZUR air Евгений Королёв.
Подготовка по АСП будет доступна другим эксплуатантам самолётов Boeing 757/767, впрочем, он один: Utair, у которого три Boeing 767-200. Но собственные потребности AZUR air будут обеспечиваться в первую очередь.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/23/zf_asp/
@frequentflyers
Авиакомпания AZUR air запустила собственный тренажёр для аварийно-спасательной подготовки экипажей. На базе центра реализуется программа аварийно-спасательной подготовки «Суша» – ежегодный курс для пилотов и бортпроводников, включающий отработку эвакуации пассажиров на суше и тушение пожаров в различных зонах на борту самолётов Boeing 757 и 767 – огневой тренажёр тоже присутствует!
Теоретическую часть изучают в дистанционном формате, чтобы не тратить время, а в ЦПП (Центр подготовки персонала) приезжают на практическую часть, которая длится один день. Быстро открывать двери, съезжать по трапу (и загонять на него пассажиров) весело, но немного утомительно. Но так и должно быть: тяжело в учёбе – легко на работе.
На тренажёре используются двери со списанных самолётов, которые привезли в Россию и силами собственного Техдепартамента восстановили и привели в годность. Тренажёр с дверями и трапами представляет собой фрагмент салона, как в настоящем самолёте, только без кресел: дверь и панель управления рядом.
Огневой тренажёр – полностью металлический, и огонь там настоящий – обычные кресла пришлось бы менять каждый день. Интересно, что огонь учатся тушить не только огнетушителями, но и подручными средствами: например, сбивать покрывалом.
«Открытие центра аварийно-спасательной подготовки — очередной этап системного развития инфраструктуры авиакомпании и логичный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии в области подготовки персонала. Деятельность собственного ЦПП направлена на дальнейшее повышение уровня безопасности полётов и качества подготовки экипажей», — сказал генеральный директор AZUR air Евгений Королёв.
Подготовка по АСП будет доступна другим эксплуатантам самолётов Boeing 757/767, впрочем, он один: Utair, у которого три Boeing 767-200. Но собственные потребности AZUR air будут обеспечиваться в первую очередь.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/23/zf_asp/
@frequentflyers
❤42🔥24👍21