Самое время пойти проверить цены на билеты, чтобы завтра их купить со скидкой.
Обещают до 50% от минимального опубликованного тарифа (именно до: там, где и так выставлен какой-нибудь из «Хит-тарифов», скидка будет меньше), причём не только на эконом, но и бизнес, и на «Комфорт».
И в этот раз большая глубина — аж до июня. Так что подойдёт не только любителям срываться абы куда абы когда, но и тем, кто планирует далеко вперёд. Авиакомпанию сами угадаете, не маленькие.
@frequentflyers
Обещают до 50% от минимального опубликованного тарифа (именно до: там, где и так выставлен какой-нибудь из «Хит-тарифов», скидка будет меньше), причём не только на эконом, но и бизнес, и на «Комфорт».
И в этот раз большая глубина — аж до июня. Так что подойдёт не только любителям срываться абы куда абы когда, но и тем, кто планирует далеко вперёд. Авиакомпанию сами угадаете, не маленькие.
@frequentflyers
👍18👎6😁2❤1
Pegasus покупает Czech Airlines
Пришло время откопать стюардессу: авиакомпания Czech Airlines, совершившая последний полёт осенью 2024 года, может возродиться: турецкий лоукостер Pegasus покупает CSA и принадлежащего ей лоукостера Smartwings за 154 миллиона евро.
Ранее чехов хотела купить польская LOT, но предложение турков оказалось привлекательнее. Вероятно, потому, что для них европейский актив важнее. В первую очередь это сертификат эксплуатанта в ЕС, позволяющий выполнять рейсы в рамках «открытого неба» между любыми странами – ранее Pegasus мог летать в страны Европы только из Турции по межправительственным соглашениям. Также у чешского холдинга 47 самолётов, почти все семейства Boeing 737NG и MAX, у Pegasus тоже они есть.
Pegasus ничего не говорит о планах экспансии на европейский рынок под собственным брендом, хотя Smartwings – тоже не то, чтобы какой-то широко известный и горячо любимый перевозчик.
Впрочем, Czech Airlines – мало того, что региональный бренд, так ещё и мёртвый: процедура банкротства компании началась ещё в 2021 году, тогда её преобразовали в холдинговую структуру, управляющую Smartwings, рейсы выполняла Smartwings, а в память об одной из старейших авиакомпаний мира, не дожившей буквально чуть-чуть до столетнего юбилея, 6 самолётов Smartwings были покрашены в ливрею CSA.
Интересно, что бренд CSA убили намеренно: компания была поглощена чартерным перевозчиком Travel Service в конце 2017 года, а руководство Travel Service имело личные счёты с менеджментом CSA и передача большинства маршрутов лоукостеру Smartwings (также принадлежащему Travel Service) была своего рода «демонстрацией победы».
В итоге остававшийся у CSA флот (в основном довольно специфические в плане экономики перевозок Airbus A319) сдавали в мокрый лизинг авиакомпаниям Lufthansa Group. Существовал план реорганизации: взять им на замену новые A220-300 и, для дальнемагистральных направлений, A321XLR, и сделать из Праги небольшой хаб.
Но потом наступила пандемия. Выручка упала в 5 раз, а чешское правительство спасать своего нацпера финансовыми вливаниями не стало. В 2022 году прошла реструктуризация, в рамках которой у Smartwings осталось 30% CSA, а 70% передали во вновь созданную структуру Prague City Air, которая в 2024-м выкупила почти половину Smartwings.
Флот сократился до одного A320, к 2023 году остался только один рейс CSA между Прагой и Парижем, последний раз он был выполнен 26 октября 2024 года: с того же времени CSA стала выполнять роль холдинговой компании, а все полёты перевели под сертификаты Smartwings (в Чехии, Словакии, Польше и Венгрии). Цепочка реорганизаций активов выглядит сложно, но для пассажира главное не это, а интеграция маршрутных сетей (у Smartwings было 80 направлений по 20 странам) и появление новых возможностей для удобных пересадок уже в европейских аэропортах, а не только в Сабихе.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/09/pgs_csr/
@frequentflyers
Пришло время откопать стюардессу: авиакомпания Czech Airlines, совершившая последний полёт осенью 2024 года, может возродиться: турецкий лоукостер Pegasus покупает CSA и принадлежащего ей лоукостера Smartwings за 154 миллиона евро.
Ранее чехов хотела купить польская LOT, но предложение турков оказалось привлекательнее. Вероятно, потому, что для них европейский актив важнее. В первую очередь это сертификат эксплуатанта в ЕС, позволяющий выполнять рейсы в рамках «открытого неба» между любыми странами – ранее Pegasus мог летать в страны Европы только из Турции по межправительственным соглашениям. Также у чешского холдинга 47 самолётов, почти все семейства Boeing 737NG и MAX, у Pegasus тоже они есть.
Pegasus ничего не говорит о планах экспансии на европейский рынок под собственным брендом, хотя Smartwings – тоже не то, чтобы какой-то широко известный и горячо любимый перевозчик.
Впрочем, Czech Airlines – мало того, что региональный бренд, так ещё и мёртвый: процедура банкротства компании началась ещё в 2021 году, тогда её преобразовали в холдинговую структуру, управляющую Smartwings, рейсы выполняла Smartwings, а в память об одной из старейших авиакомпаний мира, не дожившей буквально чуть-чуть до столетнего юбилея, 6 самолётов Smartwings были покрашены в ливрею CSA.
Интересно, что бренд CSA убили намеренно: компания была поглощена чартерным перевозчиком Travel Service в конце 2017 года, а руководство Travel Service имело личные счёты с менеджментом CSA и передача большинства маршрутов лоукостеру Smartwings (также принадлежащему Travel Service) была своего рода «демонстрацией победы».
В итоге остававшийся у CSA флот (в основном довольно специфические в плане экономики перевозок Airbus A319) сдавали в мокрый лизинг авиакомпаниям Lufthansa Group. Существовал план реорганизации: взять им на замену новые A220-300 и, для дальнемагистральных направлений, A321XLR, и сделать из Праги небольшой хаб.
Но потом наступила пандемия. Выручка упала в 5 раз, а чешское правительство спасать своего нацпера финансовыми вливаниями не стало. В 2022 году прошла реструктуризация, в рамках которой у Smartwings осталось 30% CSA, а 70% передали во вновь созданную структуру Prague City Air, которая в 2024-м выкупила почти половину Smartwings.
Флот сократился до одного A320, к 2023 году остался только один рейс CSA между Прагой и Парижем, последний раз он был выполнен 26 октября 2024 года: с того же времени CSA стала выполнять роль холдинговой компании, а все полёты перевели под сертификаты Smartwings (в Чехии, Словакии, Польше и Венгрии). Цепочка реорганизаций активов выглядит сложно, но для пассажира главное не это, а интеграция маршрутных сетей (у Smartwings было 80 направлений по 20 странам) и появление новых возможностей для удобных пересадок уже в европейских аэропортах, а не только в Сабихе.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/09/pgs_csr/
@frequentflyers
👍25😁18❤8👎2🔥1
Российским пассажирам важно вовремя и дёшево, а всё остальное, в общем-то, побоку. Так и живём. @frequentflyers
Telegram
Авиадиспетчер
Выбор авиакомпании
Ключевыми факторами при выборе авиакомпании являются отсутствие задержек рейсов у авиакомпании и полная стоимость билета с учётом всех дополнительных услуг . А ещё пассажирам важно качество обслуживания на борту.
Опрос, проведённый Аналитическим…
Ключевыми факторами при выборе авиакомпании являются отсутствие задержек рейсов у авиакомпании и полная стоимость билета с учётом всех дополнительных услуг . А ещё пассажирам важно качество обслуживания на борту.
Опрос, проведённый Аналитическим…
😁17❤2
В терминале Шереметьево-B запустили киоски саморегистрации багажа
В терминале B аэропорта Шереметьево заработали 10 новых киосков для самостоятельной регистрации на рейс. Воспользоваться ими могут пассажиры «Аэрофлота» и «России», вылетающие внутренними рейсами. Их главное преимущество – возможность самостоятельно не только зарегистрироваться на рейс (это и в мобильном приложении или на сайте можно сделать), но и оформить багаж.
Рядом с каждым киоском находятся весы, а также сканер, определяющий габариты чемодана или сумки. Если всё проходит по весу и размерам, то киоск печатает багажную бирку, которую нужно самостоятельно наклеить и отнести чемоданы на ленту, после чего они уедут на сортировку.
С логической точки зрения процесс регистрации и оформления багажа ничем не отличается от регистрации на стойке, но возле них нет очередей. Во всяком случае, пока: большинство пассажиров ещё не знает о новых киосках, кроме того, судя по предыдущему опыту аэропорта Шереметьево, подход «женщину вынули, автомат засунули» на этой планете импонирует не всем, особенно старшему поколению. Однако это неизбежность: доля тех, кто родился с дисплеем в руках, среди пассажиров растёт, а тех, кто этих ваших конпуктеров боится, сокращается.
Так что в перспективе авиакомпания намерена увеличивать количество стоек самостоятельной регистрации в базовом аэропорту. Для обычной регистрации держать живого человека и правда не стоит, нужны квалифицированные специалисты для сложных ситуаций.
Раньше киоски саморегистрации уже были установлены в нескольких аэропортах страны, однако в 2022 году прекратили работу в связи с переходом всех российских авиакомпаний на отечественное программное обеспечение. А такие киоски поддерживались только зарубежным «софтом». В начале 2024-го поддержка киосков появилась в ORS DCS, которой пользуются только S7 и «Азимут», весной 2025 года её завезли и в «Астру», на которой в России работают все остальные авиакомпании. Тогда же подняли на российском софте 3 старых киоска, интегрированных со стойками регистрации. Теперь же в дополнение к ним установили 10 более современных отдельно стоящих аппарата.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/10/svo_kiosk/
@frequentflyers
В терминале B аэропорта Шереметьево заработали 10 новых киосков для самостоятельной регистрации на рейс. Воспользоваться ими могут пассажиры «Аэрофлота» и «России», вылетающие внутренними рейсами. Их главное преимущество – возможность самостоятельно не только зарегистрироваться на рейс (это и в мобильном приложении или на сайте можно сделать), но и оформить багаж.
Рядом с каждым киоском находятся весы, а также сканер, определяющий габариты чемодана или сумки. Если всё проходит по весу и размерам, то киоск печатает багажную бирку, которую нужно самостоятельно наклеить и отнести чемоданы на ленту, после чего они уедут на сортировку.
С логической точки зрения процесс регистрации и оформления багажа ничем не отличается от регистрации на стойке, но возле них нет очередей. Во всяком случае, пока: большинство пассажиров ещё не знает о новых киосках, кроме того, судя по предыдущему опыту аэропорта Шереметьево, подход «женщину вынули, автомат засунули» на этой планете импонирует не всем, особенно старшему поколению. Однако это неизбежность: доля тех, кто родился с дисплеем в руках, среди пассажиров растёт, а тех, кто этих ваших конпуктеров боится, сокращается.
Так что в перспективе авиакомпания намерена увеличивать количество стоек самостоятельной регистрации в базовом аэропорту. Для обычной регистрации держать живого человека и правда не стоит, нужны квалифицированные специалисты для сложных ситуаций.
Раньше киоски саморегистрации уже были установлены в нескольких аэропортах страны, однако в 2022 году прекратили работу в связи с переходом всех российских авиакомпаний на отечественное программное обеспечение. А такие киоски поддерживались только зарубежным «софтом». В начале 2024-го поддержка киосков появилась в ORS DCS, которой пользуются только S7 и «Азимут», весной 2025 года её завезли и в «Астру», на которой в России работают все остальные авиакомпании. Тогда же подняли на российском софте 3 старых киоска, интегрированных со стойками регистрации. Теперь же в дополнение к ним установили 10 более современных отдельно стоящих аппарата.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/10/svo_kiosk/
@frequentflyers
🔥32❤16👍15👎1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Доставка почты на Як-40. (18+) @frequentflyers
😁104❤19🔥18👎7👍3
В аэропорту Пулково с утра из-за ковров отменено несколько рейсов в Москву. По громкой связи вновь и вновь повторяют, что пассажирам отменённых рейсов не надо находиться в чистой зоне, а надо идти домой и возвращать деньги за билеты. Тем временем пассажиры отменённых рейсов:
@frequentflyers
@frequentflyers
😁71❤29👍5🔥4
Посмотрите на кресла бизнес-класса для МС-21. Эта версия — без электроприводов, зарядок и встроенного IFE. Но IFE получается за счёт очень классного держателя под телефон/планшет в столике. Сидеть удобно!
Кресло совместимо и с другими узкофюзеляжными ВС, и Уральцы с Red Wings, вероятно, их тоже будут использовать для обновления салонов.
С приводами, розетками и экранами — в разработке.
@frequentflyers
Кресло совместимо и с другими узкофюзеляжными ВС, и Уральцы с Red Wings, вероятно, их тоже будут использовать для обновления салонов.
С приводами, розетками и экранами — в разработке.
@frequentflyers
😁104👍49👎35❤13
Вернуть деньги за авиабилет можно будет при задержке рейса на полчаса
Минтранс опубликовал новую редакцию Федеральных авиационных правил, которые вступят в силу с 1 марта. Для пассажиров – сплошные радости. Правда, не только лишь для всех.
Первое и самое главное – возможность оформить вынужденный возврат и вернуть деньги за любой билет, даже невозвратный, при задержке рейса на полчаса и более. Сейчас такие нормы тоже действуют, но непонятно, что считать задержкой рейса. Росавиация при расчёте показателей пунктуальности авиакомпаний, например, учитывает рейсы, вылетевшие только спустя 2 и более часов позднее расписания.
Очевидно, что это очень много: для делового пассажира, выбирающего конкретный рейс и готового за него переплачивать, чтобы вовремя успеть на нужное мероприятие, задержка на 2 с лишним часа может означать потерю смысла лететь. Аналогичная ситуация у тех, кто летит с самостоятельными стыковками: если рейс задерживается на два часа, то нужно менять всю логистику, а не лететь в аэропорт, в котором тебе больше нечего делать.
Полчаса – разумный порог, хотя тут создаётся небольшой простор для манипуляций для авиакомпаний: они могут не объявлять задержку, но фактически начать посадку позднее и вылететь тоже позднее. Правильно было бы учитывать актуальное время прибытия относительно расписания – как это происходит, например, при выплате компенсаций по регламенту ЕС 261/2004. Но в данном случае это не имеет смысла, потому что для возврата денег за авиабилет пассажир должен по этому билету не лететь. Полететь, опоздать и требовать вернуть деньги не получится. Впрочем, приличные авиакомпании и так возвращают деньги даже при переносе рейса на пару минут.
Также по новым ФАП регламентируется время, через которое должны предоставить напитки и питание: 1 час и 2 часа после того, как стало известно о задержке на 2 и 4 часа соответственно. Но тут авиакомпании тоже имеют простор для манипуляций: можно переносить рейс несколько раз на полчаса, а не сразу на несколько часов, чтобы это обязательство возникло позднее.
Третье нововведение уже много раз обсуждалось: это «несгораемые» неиспользованные сегменты. Теперь авиакомпания не может автоматически их аннулировать при неявке пассажира на один из предшествующих сегментов. Защищён опять-таки пассажир: если он опоздал на рейс «туда», оплаченный билет «обратно» не сгорит и достаточно будет купить ещё один билет «туда». Для авиакомпаний это означает снижение выручки от опоздунов и невозможность продать одно и то же место два раза, что, разумеется, найдёт своё отражение в стоимости авиабилетов – она немного вырастет. Также для пассажира появляется возможность использовать скиплеггинг (hidden city ticketing) в обе стороны, что также может вызвать корректировку сквозных тарифов для полётов из регионов через крупные стыковочные узлы.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/12/new_fap/
@frequentflyers
Минтранс опубликовал новую редакцию Федеральных авиационных правил, которые вступят в силу с 1 марта. Для пассажиров – сплошные радости. Правда, не только лишь для всех.
Первое и самое главное – возможность оформить вынужденный возврат и вернуть деньги за любой билет, даже невозвратный, при задержке рейса на полчаса и более. Сейчас такие нормы тоже действуют, но непонятно, что считать задержкой рейса. Росавиация при расчёте показателей пунктуальности авиакомпаний, например, учитывает рейсы, вылетевшие только спустя 2 и более часов позднее расписания.
Очевидно, что это очень много: для делового пассажира, выбирающего конкретный рейс и готового за него переплачивать, чтобы вовремя успеть на нужное мероприятие, задержка на 2 с лишним часа может означать потерю смысла лететь. Аналогичная ситуация у тех, кто летит с самостоятельными стыковками: если рейс задерживается на два часа, то нужно менять всю логистику, а не лететь в аэропорт, в котором тебе больше нечего делать.
Полчаса – разумный порог, хотя тут создаётся небольшой простор для манипуляций для авиакомпаний: они могут не объявлять задержку, но фактически начать посадку позднее и вылететь тоже позднее. Правильно было бы учитывать актуальное время прибытия относительно расписания – как это происходит, например, при выплате компенсаций по регламенту ЕС 261/2004. Но в данном случае это не имеет смысла, потому что для возврата денег за авиабилет пассажир должен по этому билету не лететь. Полететь, опоздать и требовать вернуть деньги не получится. Впрочем, приличные авиакомпании и так возвращают деньги даже при переносе рейса на пару минут.
Также по новым ФАП регламентируется время, через которое должны предоставить напитки и питание: 1 час и 2 часа после того, как стало известно о задержке на 2 и 4 часа соответственно. Но тут авиакомпании тоже имеют простор для манипуляций: можно переносить рейс несколько раз на полчаса, а не сразу на несколько часов, чтобы это обязательство возникло позднее.
Третье нововведение уже много раз обсуждалось: это «несгораемые» неиспользованные сегменты. Теперь авиакомпания не может автоматически их аннулировать при неявке пассажира на один из предшествующих сегментов. Защищён опять-таки пассажир: если он опоздал на рейс «туда», оплаченный билет «обратно» не сгорит и достаточно будет купить ещё один билет «туда». Для авиакомпаний это означает снижение выручки от опоздунов и невозможность продать одно и то же место два раза, что, разумеется, найдёт своё отражение в стоимости авиабилетов – она немного вырастет. Также для пассажира появляется возможность использовать скиплеггинг (hidden city ticketing) в обе стороны, что также может вызвать корректировку сквозных тарифов для полётов из регионов через крупные стыковочные узлы.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/12/new_fap/
@frequentflyers
❤23👍19👎7😁4
Forwarded from FlightMode
Lufthansa Group обновила свой брендинг в рамках перехода к более централизованной модели управления. Группа обновила логотип, шрифт и расширила цветовую палитру.
Ключевой элемент бренда — журавль — теперь используется без кольца. Также вводятся шесть новых цветовых оттенков, которые будут применяться на уровне группы.
Обновление айдентики сопровождает структурные изменения внутри холдинга. Lufthansa Group усиливает централизацию и сокращает самостоятельность дочерних авиакомпаний.
Новый фирменный стиль в основном коснется Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines и Brussels Airlines.
При этом все перевозчики сохранят собственные бренды. На самолётах и в аэропортах появится обозначение «Member of Lufthansa Group», подчёркивающее принадлежность к группе.
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤37👍21😁7👎5
Четыре топ-менеджера AZUR air, включая гендиректора, получили сроки за махинации с двигателями и самолётами
На прошлой неделе Солнцевский районный суд вынес приговор по уголовному делу в отношении четырёх топ-менеджеров авиакомпании AZUR air, включая генерального директора. Все они получили условные сроки с запретом менять место жительства, работы, обязательством регулярно отмечаться и т.п.
Преступлений было сразу несколько. Первый – это нелегальный обмен двигателями. В апреле 2021 года авиакомпания сымитировала отказ двигателя Boeing 767-300 VP-BUY в полёте во время перегоночного рейса в Доминикану с промежуточной посадкой в Турции, причём для него уже заранее подготовили подложные результаты бороскопических исследований.
Туда же прибыл ещё один аналогичный «Боинг» украинской «сестры» AZUR air Ukraine. На нём был установлен только что отремонтированный на заводе в США двигатель. Агрегаты поменяли местами, борт VP-BUY вернулся в Россию, но уже с подменённым двигателем.
Состав преступления заключается в том, что после замены двигателей не были оформлены документы, и за ввоз нового двигателя не уплачены таможенные платежи. Самолёт, кстати, после этого летал ещё более 4 лет, до конца ноября 2025-го.
Второе преступление – это занижение стоимости самолётов для экономии на таможенных платежах. Так, в 2015-2016 годах перевозчик получил Boeing 767-300 VQ-BSX и VQ-BSY, а в 2020 году выкупил их у лизингодателя. Задекларирована была сумма за 16 млн долл., реальная же стоимость, по версии суда, составляла 38-39 млн. долл. Тут действительно был простор для махинаций: рыночная стоимость таких самолётов (машины 1997 года выпуска) может варьироваться в очень широких пределах в зависимости от остаточного ресурса, пройденных форм ТО и потенциала для переделки в грузовые. Однако $38-39 млн. за каждый борт выглядит ценой вне рынка.
А полученный в 2017 году Boeing 737-800 VP-BIR авиакомпания задекларировала со стоимостью $12 млн (что реально соответствует рыночной стоимости машины 1998 года на тот момент), однако суд считает, что не учтены ещё два двигателя по $11 млн. каждый. Если сложить 12 и 2х11, то тоже получается какая-то нерыночная цена. Кроме того, если двигатели установлены на воздушное судно, а не едут как отдельные запчасти, то их отдельно растаможить и невозможно – так что реальная причина, видимо, в некорректном оформлении документов. Кроме того, как только ФТС России заявила о нарушении при исчислении таможенного НДС, авиакомпания внесла платежи: это было ещё три года назад.
Собственно, и сроки поэтому в итоге условные, да и те ответчики, по нашим данным, планируют обжаловать.
Подобные дела – не первые в российской судебной практике. Дело в том, что чартерные перевозчики обычно используют схему с временным ввозом самолётов, что освобождает их от ряда пошлин и налогов. Однако ФТС находит нарушения льготного режима и доначисляет неуплаченные платежи; в ряде случаев авиакомпаниям удаётся отбиться от них в суде, в ряде случаев – нет. Пресс-служба авиакомпании сообщила, что по существу решение не комментирует, операционная деятельность осуществляется в обычном режиме, программы полётов выполняются в полном объёме.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/azur_court/
@frequentflyers
На прошлой неделе Солнцевский районный суд вынес приговор по уголовному делу в отношении четырёх топ-менеджеров авиакомпании AZUR air, включая генерального директора. Все они получили условные сроки с запретом менять место жительства, работы, обязательством регулярно отмечаться и т.п.
Преступлений было сразу несколько. Первый – это нелегальный обмен двигателями. В апреле 2021 года авиакомпания сымитировала отказ двигателя Boeing 767-300 VP-BUY в полёте во время перегоночного рейса в Доминикану с промежуточной посадкой в Турции, причём для него уже заранее подготовили подложные результаты бороскопических исследований.
Туда же прибыл ещё один аналогичный «Боинг» украинской «сестры» AZUR air Ukraine. На нём был установлен только что отремонтированный на заводе в США двигатель. Агрегаты поменяли местами, борт VP-BUY вернулся в Россию, но уже с подменённым двигателем.
Состав преступления заключается в том, что после замены двигателей не были оформлены документы, и за ввоз нового двигателя не уплачены таможенные платежи. Самолёт, кстати, после этого летал ещё более 4 лет, до конца ноября 2025-го.
Второе преступление – это занижение стоимости самолётов для экономии на таможенных платежах. Так, в 2015-2016 годах перевозчик получил Boeing 767-300 VQ-BSX и VQ-BSY, а в 2020 году выкупил их у лизингодателя. Задекларирована была сумма за 16 млн долл., реальная же стоимость, по версии суда, составляла 38-39 млн. долл. Тут действительно был простор для махинаций: рыночная стоимость таких самолётов (машины 1997 года выпуска) может варьироваться в очень широких пределах в зависимости от остаточного ресурса, пройденных форм ТО и потенциала для переделки в грузовые. Однако $38-39 млн. за каждый борт выглядит ценой вне рынка.
А полученный в 2017 году Boeing 737-800 VP-BIR авиакомпания задекларировала со стоимостью $12 млн (что реально соответствует рыночной стоимости машины 1998 года на тот момент), однако суд считает, что не учтены ещё два двигателя по $11 млн. каждый. Если сложить 12 и 2х11, то тоже получается какая-то нерыночная цена. Кроме того, если двигатели установлены на воздушное судно, а не едут как отдельные запчасти, то их отдельно растаможить и невозможно – так что реальная причина, видимо, в некорректном оформлении документов. Кроме того, как только ФТС России заявила о нарушении при исчислении таможенного НДС, авиакомпания внесла платежи: это было ещё три года назад.
Собственно, и сроки поэтому в итоге условные, да и те ответчики, по нашим данным, планируют обжаловать.
Подобные дела – не первые в российской судебной практике. Дело в том, что чартерные перевозчики обычно используют схему с временным ввозом самолётов, что освобождает их от ряда пошлин и налогов. Однако ФТС находит нарушения льготного режима и доначисляет неуплаченные платежи; в ряде случаев авиакомпаниям удаётся отбиться от них в суде, в ряде случаев – нет. Пресс-служба авиакомпании сообщила, что по существу решение не комментирует, операционная деятельность осуществляется в обычном режиме, программы полётов выполняются в полном объёме.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/azur_court/
@frequentflyers
👍25❤19😁19👎3🔥1
Пассажир! Вози бутылки в самолёте правильно! Всё, что не выпил перед полётом, сдавай в негабарит! @frequentflyers
😁60❤12👍4👎1
Денег нет, но авиакомпании держатся: что происходит с российским рынком авиаперевозок
В России в 2025 году платежеспособный спрос на авиаперевозки начал ощутимо слабеть, а авиакомпании вынуждены сдерживать цены, чтобы сохранить показатели пассажиропотока, рассказал научный сотрудник института транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
По его словам, снижения натуральных показателей практически нет – наблюдается лишь незначительный рост средней длины одного сегмента перевозки при пропорциональном снижении количества этих сегментов, то есть, пассажиров стало чуть меньше, но летать они стали чуть дальше.
Авиакомпании в течение года старались переориентироваться на более прибыльные международные перевозки, отрабатывая рост спроса на выездной туризм, стимулируемый укрепившимся рублём. Суммарный пассажиропоток на МВЛ российских и иностранных авиакомпаний вырос на 10% по итогам первых 10 месяцев. Однако выручка с пассажиро-километра заметно сократилась по сравнению с прошлым годом. То есть, авиакомпании вынуждены сдерживать цены для того, чтобы обеспечить загрузку рейсов.
Рынок внутренних перевозок сокращается, за один только 3 квартал 2025 года пассажиропоток сократился на 7%, выручка с пассажиро-километра также быстро падает.
Таким образом, авиакомпании преуспели в поддержании лётной годности воздушных судов лучше, чем пассажиры в зарабатывании денег на перелёты, заключает эксперт: «В 2022 году было очевидно, что будут падать и ёмкости, и спрос. Но никто не думал, что спрос начнёт раньше».
Он также добавляет, что по трём кварталам обозначать тренд всё же несколько преждевременно, но уже начало 2026 года даст понимание, куда движется рынок.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/demand_decline/
@frequentflyers
В России в 2025 году платежеспособный спрос на авиаперевозки начал ощутимо слабеть, а авиакомпании вынуждены сдерживать цены, чтобы сохранить показатели пассажиропотока, рассказал научный сотрудник института транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
По его словам, снижения натуральных показателей практически нет – наблюдается лишь незначительный рост средней длины одного сегмента перевозки при пропорциональном снижении количества этих сегментов, то есть, пассажиров стало чуть меньше, но летать они стали чуть дальше.
Авиакомпании в течение года старались переориентироваться на более прибыльные международные перевозки, отрабатывая рост спроса на выездной туризм, стимулируемый укрепившимся рублём. Суммарный пассажиропоток на МВЛ российских и иностранных авиакомпаний вырос на 10% по итогам первых 10 месяцев. Однако выручка с пассажиро-километра заметно сократилась по сравнению с прошлым годом. То есть, авиакомпании вынуждены сдерживать цены для того, чтобы обеспечить загрузку рейсов.
Рынок внутренних перевозок сокращается, за один только 3 квартал 2025 года пассажиропоток сократился на 7%, выручка с пассажиро-километра также быстро падает.
Таким образом, авиакомпании преуспели в поддержании лётной годности воздушных судов лучше, чем пассажиры в зарабатывании денег на перелёты, заключает эксперт: «В 2022 году было очевидно, что будут падать и ёмкости, и спрос. Но никто не думал, что спрос начнёт раньше».
Он также добавляет, что по трём кварталам обозначать тренд всё же несколько преждевременно, но уже начало 2026 года даст понимание, куда движется рынок.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/demand_decline/
@frequentflyers
🔥21😁14❤9👎8👍7
«Аэрофлот» бесплатно выдаст справки
«Аэрофлот» начал бесплатно выдавать пассажирам справки в онлайн-режиме. Раньше для получении справок о подтверждении факта перелёта, покупки билета и его стоимости, об отмене или задержке рейса нужно было идти в офис авиакомпании и платить сервисный сбор за оформление бумажного документа.
Теперь же документ с электронной цифровой подписью формируется моментально и приходит по электронной почте. Он имеет такую же юридическую силу, как и бумажный документ.
Как правило, такие справки нужны для бухгалтерии в некоторых организациях, чтобы отчитаться за командировки: пассажир покупает билет самостоятельно и затем получает компенсацию от работодателя. Также справки могут использоваться в качестве алиби.
Справки об отмене или задержке нужны для получения компенсаций. Например, если из-за задержки вам пришлось снять отель или купить еду, справка подтвердит причину этих непредвиденных расходов для их последующего возмещения от авиакомпании или по страховке. Хотя последнее всё менее актуально: страховые компании уже сами отслеживают данные о рейсах и выплачивают компенсации автоматически.
В онлайн-режиме можно получить справки по рейсам, совершённым за последние два года, по полностью использованным билетам. Если какие-то сегменты вы ещё не использовали, то придётся всё равно идти в офис. То есть, если вы слетали «туда», но ещё не слетали «обратно», онлайн-справку оформить не получится. Билет не должен быть переоформлен (иначе тоже в офис).
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/su_spravka/
@frequentflyers
«Аэрофлот» начал бесплатно выдавать пассажирам справки в онлайн-режиме. Раньше для получении справок о подтверждении факта перелёта, покупки билета и его стоимости, об отмене или задержке рейса нужно было идти в офис авиакомпании и платить сервисный сбор за оформление бумажного документа.
Теперь же документ с электронной цифровой подписью формируется моментально и приходит по электронной почте. Он имеет такую же юридическую силу, как и бумажный документ.
Как правило, такие справки нужны для бухгалтерии в некоторых организациях, чтобы отчитаться за командировки: пассажир покупает билет самостоятельно и затем получает компенсацию от работодателя. Также справки могут использоваться в качестве алиби.
Справки об отмене или задержке нужны для получения компенсаций. Например, если из-за задержки вам пришлось снять отель или купить еду, справка подтвердит причину этих непредвиденных расходов для их последующего возмещения от авиакомпании или по страховке. Хотя последнее всё менее актуально: страховые компании уже сами отслеживают данные о рейсах и выплачивают компенсации автоматически.
В онлайн-режиме можно получить справки по рейсам, совершённым за последние два года, по полностью использованным билетам. Если какие-то сегменты вы ещё не использовали, то придётся всё равно идти в офис. То есть, если вы слетали «туда», но ещё не слетали «обратно», онлайн-справку оформить не получится. Билет не должен быть переоформлен (иначе тоже в офис).
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/su_spravka/
@frequentflyers
👍54❤14