American Airlines отказывается от калибраторов, чтобы ускорить посадку

Одна из крупнейших авиакомпаний США и всего мира, American Airlines, со вчерашнего дня отказалась от калибраторов для ручной клади на гейтах. Теперь контролировать ручную кладь будут непосредственно сотрудники, то есть, агенты по посадке. Их задача – просто визуально отслеживать габариты ручной клади и отправлять в багажное отделение вещи, которые явно значительно превышают разрешённые размеры.

Незначительные же отклонения от разрешённых габаритов будут трактоваться в пользу пассажира. Калибраторы останутся только в зоне регистрации, чтобы пассажир мог проверить габариты своей ручной клади на соответствие правилам авиакомпании. Сами правила при этом не изменились. И, например, поясные сумки агенты на посадке должны мысленно суммировать с другими вещами при пассажире, они не считаются частью одежды.

Откуда взялась такая вольница? А как же орднунг? Он же мус зайн! Дело в том, что авиакомпания провела внутренние исследования и подсчитала, что обязательная проверка всей ручной клади при помощи калибратора сильно тормозит процесс посадки и увеличивает время оборота воздушных судов. А отказ от неё с переносом контроля в зону регистрации позволит значительно сократить количество сорванных стыковок, которые для авиакомпании являются гораздо более дорогой в решении проблемой, чем копеечная выручка от тех, у кого крышка калибратора закрывается неплотно. Хотя стоит отметить, что у AA калибраторы в принципе были довольно либеральными и больше похожими на шаблон-ростомер.

В смысле, пока у тебя пассажир пляшет вокруг калибратора, пытаясь запихать в него почти помещающуюся ручную кладь, самолёт вылетает позже, чем мог бы, часть пассажиров не успевает на короткую стыковку и возникает необходимость их перебронировать на следующий рейс, а также в ряде случаев кормить, поить и укладывать спать. И это выходит дороже. Насколько сократится число потерянных стыковок, авиакомпания не раскрывает, да и реальные показатели можно будет увидеть спустя хотя бы год.

Также сокращаются имиджевые потери: в эпоху соцсетей калибраторные бои быстро становятся достоянием общественности. Проблема чаще всего заключается в том, что калибраторы и чемоданы делаются строго под габариты. Однако заполненный чемодан может быть чуть толще и поэтому не влезать в шайтан-капкан, кроме того, у него ещё есть колёса, которые чаще всего выступают за габариты и могут стать помехой.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/07/aa_sizers/

@frequentflyers

«Суперджеты» снова хотят ремоторизировать

«Суперджеты» с двигателями SaM-146, вероятно, в перспективе ремоторизируют российскими ПД-8, заявил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Как сообщает «Интерфакс», Ядров сообщил также, что потребуется замена системы управления и мотогондолы, этот вопрос сейчас прорабатывается.

Вопрос ремоторизации «Суперджета» уже поднимался в 2022 году, однако в начале 2023-го тогдашний глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял о том, что она экономически нецелесообразна, поскольку стоимость такой переделки оценивалась как примерно равная остаточной стоимости самолёта (около 500 млн руб. в ценах 2023 года).

Тогда же было принято решение ПД-8 ставить только на новые машины SSJ-NEW (импортозамещённая версия «Суперджета», которая близка к серийному производству, предполагалось её сертифицировать к концу 2023-го), а существующие двигатели SaM-146 научиться капитально ремонтировать в России.

Напомним, эти двигатели производились совместно с французами, которые поставляли «горячую часть», то есть, газогенератор с камерой сгорания и т.п., а после введения санкций их просто не производят, поскольку поставлять по «серым схемам» уникальные компоненты невозможно. Капремонт тоже делали во Франции.

Опыт ремоторизации «Суперджета» уже есть: борт 97012 (MSN 95157), построенный изначально для CityJet, был переделан под ПД-8 и выполняет полёты по оценке характеристик маршевой силовой установки. Летом он совершил перелёт из Комсомольска‑на‑Амуре в Жуковский: около 6 000 км за 8 часов с остановкой в Новосибирске. Переделка при этом требует не только замены системы управления и мотогондолы, но и пилона, и узлов крепления двигателя – то есть, изменения конструкции крыла. Поэтому и говорили о том, что это всё дорого: одно дело – перестроить один испытательный борт, а другое – больше сотни серийных.

Тем не менее, ремоторизация – вполне обычная практика, но распространённая в середине прошлого века. Тогда технологии двигателестроения развивались очень быстро, и замена двигателей на более современные и экономичные окупалась даже на достаточно «свежих» самолётах. В случае с «Суперджетом» повод для ремоторизации другой, и вопрос заключается исключительно в том, за чей счёт будет весь этот банкет: не выгоднее ли для эксплуатантов окажется просто вывести из эксплуатации борт без ресурса двигателей, пусть даже с хорошим планером.

Жаль, что современные противопожарные нормы не позволяют использовать старые самолёты под кафе и детские кинотеатры, как в СССР – было бы больше альтернатив.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/08/ssj_dristoration/

@frequentflyers

А помните, был такой рейс Баку-Грозный? @frequentflyers

Латвийская ССР, 1960 г.
Рига, в аэропорту "Спилве", на заднем плане самолёт Ил-14М СССР-52098

Источник: скан негатива и личного собрания, автор неизвестен.
#СанктПетербург
#трактор
#руины

Повелители слонов: как управлять машиной для противообледенительной обработки самолёта

Россия – не родина слонов. «Слонами» в аэропорту называют машины для противообледенительной обработки. Отдаленно они и правда похожи на слонов: большая тушка и длинный хобот, через который можно поливаться водой. Но в нашем случае это просто переход собственного имени в нарицательное. Также как фотокопировальные аппараты называют ксероксами, так и аэродромные машины для противообледенительной обработки воздушных судов (поди ещё выговори это словосочетание) стали слонами по серии Elephant датской фирмы Vestergaard. Несмотря на импортозамес, они считаются лучшими и активно эксплуатируются.

Для начала работы нужно залезть по стремянке на крышу и сесть в кабину, примерно такую же по габаритам, как у экскаватора или погрузчика.

Рядом с креслом — два основных джойстика. Левый управляет стрелой, которая выдвигается, поднимается и поворачивается. Правый отвечает за форсунки, из которых будет литься жидкость. Сначала нужно вбить в компьютер данные по рейсу — обычно это номер рейса, стоянка, всё по инструкции. Потом авиакомпании выставят счёт согласно фактическому расходу.

Работа начинается с левого джойстика: опускаем стрелу, а потом, наклоняя джойстик вперед, аккуратно выдвигаем ее вперед, чтобы дотянуться до крыла или хвоста. Когда стрела в положении, правая нога нажимает педаль — и пошла жидкость. Во время обучения, как у меня, это просто вода. В реальности сначала подаётся реагент первого типа — он под большим давлением бьет тонкой струей и сбивает уже налипший снег и лед. Потом переключаемся на четвертый тип — антиобледенитель. Он выходит широким «душем», чтобы равномерно покрыть поверхность и не дать льду образоваться снова. Куда делись жидкости второго и третьего типа? Мы про это писали тут: https://www.frequentflyers.ru/2021/12/06/deice_explained/

Вся фишка в том, чтобы поливать самолёт непрерывно и в движении. Опытный оператор работает двумя джойстиками одновременно: один ведет стрелу вдоль контура самолета, а второй регулирует форсунки. Рука уже сама помнит все движения. Самое главное — не задеть самолет. На конце стрелы есть специальный щуп, «ус». Если он коснется обшивки, это автоматически приведёт к задержке рейса — придется докладывать командиру и проводить проверку. Поэтому идеальное расстояние — около метра от форсунки до поверхности крыла. Я пару раз усами, конечно же, приложил: и при резкой остановке машину колбасит так, что становится страшно.

Обычно на всю обработку уходит минут десять. Если самолет большой, подключают еще машины. Есть и свои правила: например, нельзя обрабатывать участки над дверями и люками. В общем, работа хоть и кажется сложной, но ничего сверхъестественного в ней нет — нужна аккуратность и сноровка. Ведь от этого зависит, как легко самолет оторвется от земли в зимний день.

«Слоны» есть не во всех аэропортах – в тёплых странах, например, их в принципе не закупают за ненадобностью. Но иногда погода преподносит сюрпризы, и тогда поливать самолёты приходится в буквальном смысле слова со стремянкой и ведром.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/09/deicing_pov/

Благодарим аэропорт Пулково за возможность съёмки репортажа.

@frequentflyers

Пассажира в аэропорту Шереметьево сняли с рейса за бесплатный проход в бизнес-зал

Курьёзная ситуация произошла в московском аэропорту Шереметьево. Один из пассажиров с платиновым статусом в программе «Аэрофлот Бонус» решил слетать в Египет. Солнышко, солнышко жгучее, колючки, колючки колючие и вот это всё.

Но пассажир этот из регионов. И он купил билет до Москвы из своего города и из Москвы в Египет разными бронями: так часто бывает намного дешевле, поскольку у многих авиакомпаний при сквозном бронировании класс («буква тарифа») должен быть одинаковым на обоих сегментах (грубо говоря, если до Москвы есть только Y, то и до Египта будет применён только Y, что сильно увеличивает стоимость), либо, как у нацпера, действуют иные правила комбинирования, не позволяющие выбрать самый дешёвый из доступных классов на обоих сегментах.

Время между рейсами – 10 часов. Казалось бы, ну какие тут могут быть риски? При этом пассажир намеревался между рейсами провести время в бизнес-зале, чтобы не ехать из аэропорта ни в какую гостиницу. Экономия, опять-таки.

Но беда пришла, откуда не ждали. Откровением для нашего героя стало то, что в бизнес-зал на 10 часов пускают только при наличии билета со стыковкой, в противном случае попасть в него можно лишь за 4 часа до вылета. Это стандартное правило. Однако опытные пассажиры (а платиновый явно видел до этого самолёты не только на картинке) знают лайфхак, как попасть в бизнес-зал бесплатно, если он тебе не полагается или времени до вылета ещё много.

Покупаешь возвратный билет в бизнес-класс на какой-нибудь рейс в пределах 4 часов, проходишь по нему в бизнес-зал, сдаёшь билет. Как правило, в таких случаях покупается билет в Минск, потому что он самый дешёвый, и при этом по данному направлению летает «Белавиа», у которой есть возвратные тарифы. Можно взять и билет «Аэрофлота», конечно, но этого стараются не делать, опасаясь того, что часто практикующего такие фокусы пассажира вычислят и как-нибудь накажут. Также опасаются аннулирования всех билетов как дублей, хотя в «Аэрофлоте» дублями считаются только билеты по одному направлению в одну и ту же дату, так что это не страшно.

Итак, наш хитрый пассажир заходит в бизнес-зал «Малевич». Ест, пьёт, смотрит на чёрные квадраты и круги, да тут ещё и «письмо счастья» от «Аэрофлота» приходит: дескать, ваше место изменено и вы летите в бизнес-классе.

И вот уже наш пассажир на борту заливается приветственным игристым, как на его путешествии ставят чёрный крест сотрудники службы авиационной безопасности. Они заходят в самолёт, находят нашего героя и выводят его в здание аэровокзала.

Дело в том, что хитрец по минскому посадочному не просто прошёл в бизнес-зал. Он по нему же прошёл также паспортный контроль. Но не прошёл таможенный и пограничный, потому что союзное государство же! И при вылете в Минск процедура упрощённая – даже штамп в загранпаспорт не ставится. Получилось, что пассажир севшим на рейс в Египет числится, а прошедшим таможенный и пограничный контроль – нет. Все ходы записаны в базе данных, а вашей ладьи здесь не стояло. Текнолоджия!

В итоге незадачливому любителю живописи влепили штраф в размере 3000 рублей, а самолёт тем временем улетел.

Мораль сей басни такова: когда практикуете такие лайфхаки с бизнес-залами, проходите контроль всегда по тому посадочному талону, с которым вы собираетесь реально лететь. Даже на внутренних рейсах: иначе на гейте потом отобразится, что вы не прошли предполётный досмотр. Посадочный талон от билета, который вы будете сдавать, нужно показывать исключительно в бизнес-зале. Там нет проверки на прохождение какого-либо контроля, смотрят только право на доступ в бизнес-зал.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/10/malevich_fail/

@frequentflyers

Саудовская Аравия стала ближе

Авиакомпания Saudia запустила прямые рейсы из Москвы в Эр-Рияд. Они будут выполняться до трёх раз в неделю из аэропорта Шереметьево. Первый рейс был с пафосом выполнен на флагманском Boeing 787-10, но летать будет Airbus A320, его более чем достаточно на этом направлении: оно пока для россиян экзотическое.

До 2019 года попасть в страну для туриста было в принципе сложно, но сейчас можно быстро получить электронную визу, пусть и достаточно дорогую (почти 15 тысяч рублей). Бесплатно ставят визы только паломникам, но нельзя просто прилететь и сказать, что вы мусульманин, нужно лететь в составе организованного тура от религиозной организации. Интересно, что молодым женщинам (до 25 лет) нельзя лететь без мужа, отца или старшего брата.

Авиакомпания Saudia входит в альянс Skyteam. У неё 162 самолёта, преимущественно широкофюзеляжных. Флот очень разношёрстный под самые разные направления: это и Boeing 777-200, и 777-300, и 787-9, и 787-10, и Airbus A330-300, а также узкофюзеляжные A320, A321 и A321neo.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/12/svo_sv/

@frequentflyers

Все знают что такое прокрастинация (от латинского cras «завтра» или crastinum «завтрашний» + pro- «для, ради») — склонность откладывать важные дела на потом, даже если это ведет к негативным последствиям, стрессу и чувству вины. Все ее не только знают, но и нередко практикуют.

Есть противоположность прокрастинации - прекрастинация — это навязчивое стремление человека как можно быстрее приступить к выполнению задачи, даже если для этого требуется больше усилий, чем нужно, или если это ухудшает качество результата. Например, если вы стоите в очереди на выход из самолета — это прекрастинация.

В Россию пришёл вьетнамский лоукостер

На российский рынок вышел вьетнамский лоукостер. Авиакомпания VietJet Air 10 октября выполнила первый рейс из Нячанга в Казань, а 12 октября в Красноярск. Рейсы будут выполняться по вторникам и пятницам на широкофюзеляжных воздушных судах Airbus A330-300 на 377 посадочных мест. Первый рейс был полностью заполнен – вылетело 377 туристов.

Особенность VietJet заключается в том, что на дальнемагистральных самолётах у него есть небольшой салон бизнес-класса (12 кресел), в котором гораздо приятнее лететь 9,5 часов, чем в экономе. Основу флота составлют A321 и A321neo в одноклассной компоновке, также эксплуатируется 17 A320. На A321neo с лета два раза в неделю выполняются рейсы из Владивостока и Благовещенска в Ханой и Нячанг (это один рейс с посадкой в Ханое) и Фукуок.

Однако билетов в свободной продаже на сайте авиакомпании нет. При этом рейсы из Казани и Красноярска имеют статус чартерных, поэтому их можно найти на Aviasales, но цены вам не понравятся: за 99 тысяч рублей в одну сторону лететь в экономе лоукостера (такие цены есть, например, на 17 октября) – такое себе удовольствие. Логично: рейсы хорошо продаются в составе пакетных туров, поэтому продавать отдельно билеты нет смысла.

На регулярных рейсах сеть VietJet охватывает основные аэропорты Юго-Восточной Азии, есть также несколько направлений в Австралию. Но все они из хабов в Ханое и Хошимине, так что из европейской части России удобных бюджетных перелётов с пересадками на VietJet не получится никак.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/13/vj_russia/

@frequentflyers

Возвращение легенды: возрождённая авиакомпания Pan Am получает сертификат эксплуатанта

Обычному русскому человеку название Pan Am вряд ли что-то скажет, но если вы хотя бы немного интересуетесь авиацией или просто долго живёте на свете, то точно слышали об этой американской авиакомпании. Именно она первой открыла рейсы в СССР в 1968 году, в семидесятых-восьмидесятых была самой известной авиакомпанией в мире, а в 1991-м внезапно и скоропостижно обанкротилась.

Теперь её возрождают. Компания AVi8 Air Capital, специализирующаяся на инвестициях и консалтинге в авиационной отрасли, объявила о завершении всестороннего бизнес-плана по перезапуску Pan Am. Вместе с Pan American Global Holdings, владеющей правами на бренд (под ним до сих пор выпускаются пользующиеся спросом сувениры), приступили к процессу получения сертификата эксплуатанта авиаперевозчика в Федеральном управлении гражданской авиации США (FAA), что открывает путь к возвращению Pan Am в статусе перевозчика категории Part 121, то есть, имеющего право на выполнение регулярных рейсов (в США есть также категории чартерных и частных перевозчиков, регуляторные требования к которым ниже).

«AVi8 собрала команду мирового уровня для руководства сертификацией и получила сильную поддержку со стороны лизингодателей и ключевых поставщиков», — говорится в заявлении компании. Работы по оценке перспектив возвращения бренда на рынок начались ещё в июне. В случае успешного завершения процесса новая Pan Am планирует базироваться в Майами и эксплуатировать парк самолётов Airbus, хотя конкретные типы воздушных судов пока не называются. Маршрутная сеть также находится в разработке.

Pan Am когда-то была крупнейшей международной авиакомпанией США, символом эпохи роскошных путешествий и технического прогресса: она стала первым и одним из крупнейших эксплуатантов Boeing 747. Её история закончилась в 1991 году на фоне тяжёлых финансовых трудностей. После нефтяного кризиса 1970-х годов компания столкнулась с падением спроса, а последовавшая при президенте Джимми Картере дерегуляция отрасли продемонстрировала слабость Pan Am на внутреннем рынке. Отсутствие развитой внутренней сети в эпоху развития хабовой модели и растущие издержки привели к многолетней убыточности и, в конечном итоге, банкротству.

Тем не менее, имя Pan Am остаётся синонимом изысканных путешествий «золотого века авиации», и Pan American Global Holdings рассчитывает, что этот ностальгический фактор сможет привлечь пассажиров, уставших от доступных авиаперевозок: исследования показывают, что существует немаленькая прослойка путешественников, готовых платить за то, что сейчас называют «премиум-экономом». То есть, комфортные кресла с нормальным шагом, хорошее бортпитание и человеческое отношение, однородный социальный статус соседей по салону – но без «излишеств» бизнес-класса.

Инициатива по возрождению Pan Am формально перешла в активную фазу сертификации после того, как летом Pan Am Brands — подразделение Pan Am Global Holdings LLC — и AVi8 Air Capital начали совместную работу по анализу рыночных условий, инфраструктуры, а также по разработке бизнес-модели.

«Мы стремимся выработать устойчивый и современный подход к возобновлению регулярных пассажирских перевозок под именем Pan Am — подход, который не только сохранит наследие компании, но и сделает уникальный опыт Pan Am доступным для нового поколения путешественников», — заявлял в июне генеральный директор Pan Am Global Holdings и Pan American World Airways LLC Крейг Картер.

9 октября AVi8 подтвердила завершение этапа оценки и формирование бизнес-плана для восстановления Pan Am в качестве сертифицированного авиаперевозчика. Компания подчеркнула, что уже сформирована команда, ответственная за процесс сертификации, и получено «значительное предварительное одобрение со стороны лизингодателей и ключевых партнёров».

Правда, Pan Am уже несколько раз пытались возродить после 1991 года. Первая попытка состоялась уже в 1996-м, последняя летом 2025-го, но про это уже на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/13/panam_rebirth/

@frequentflyers