«Аэрофлот» открыл стойку регистрации для животных

Отличные новости для всех, у кого есть усы, лапы, хвост, перья или смешная мохнатая попка! Если вы животное, планирующее перелёт, скажем, из Москвы в Сочи, то знайте: в аэропорту Шереметьево для вас открыли персональную стойку регистрации. Да-да, вам больше не придётся нервно томиться в общей очереди, наблюдая за ногами сотен кожаных мешков.

Теперь есть специальное место, стойка №349, где с вами и вашим человеком будут общаться особые специалисты. Они проверят ваши документы (главное, чтобы в ветпаспорте все было чисто), одобрят вашу переноску и выдадут хозяину посадочный талон, а вам – официальный статус пассажира. Там же можно задать все волнующие вопросы, например, о том, как устроить комфортный перелёт такому важному существу, как вы.

Конечно, не забудьте взять с собой своего человека – без него вас, скорее всего, на борт не пропустят, таковы правила. Изначально стойка работает для рейсов по России, но в будущем обещают завести и для международных направлений.

В мировой практике это в целом пока редкость. Стойки исключительно для пассажиров с животными есть в Афинах и Салониках, но это Греция, там есть вообще всё. В Стамбуле есть не только выделенные стойки: в этом году открылся целый зал ожидания для собак, кошек и птиц, в котором даже работает дежурный ветеринар! А в Гуанчжоу весной открылся аж целый терминал для пассажиров с домашними животными.

Кстати, инициатива со стойками – лишь часть большой работы «Аэрофлота», который даже получил премию за помощь животным, включая бесплатную перевозку кошек и собак из приютов в новые семьи. Так что путешествовать нашему брату становится все приятнее и цивилизованнее. Удачного полёта, и не теряйте своего хозяина из виду!

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/26/pet_counter/

@frequentflyers

Не верь жене, тормозам и письмам от S7: как пассажиров не пустили в самолёт без бумажного посадочного

Представьте себе идиллическую картину: отпуск в Анталье подходит к концу, чемоданы набиты загаром и сувенирами, а впереди лишь последний рывок — дорога в аэропорт и долгожданный вылет домой. Именно в этот момент для одной российской семьи идиллия треснула по швам. Прибыв в аэропорт без багажа незадолго до вылета, когда стойки регистрации уже не работали, они с удивлением обнаружили, что сесть на рейс Анталья — Москва у них не выйдет.

Причина банальна и сурова: у пассажиров на руках не было распечатанных бумажных посадочных талонов. Только электронные версии в телефоне, которые они, следуя духу времени, сочли достаточными. Пришлось покупать новые билеты.

Суд постановил: пассажиры сами нарушили правила, не распечатав талоны и не явившись заранее для регистрации на стойке. Всё, казалось бы, ясно как божий день. Очередной урок о том, что правила перевозчиков нужно читать внимательно, особенно в заграничных аэропортах.

Конец истории, подумали мы, раздав на эту тему несколько комментариев. Очередной урок для путешественников, который прошел по старым, как мир, лекалам: пассажиры не дочитали правила, опоздали к стойке регистрации, попытались оспорить очевидное и благополучно проиграли суд. Классика.

Суть конфуза в Анталье проста до невозможности: в этом солнечном аэропорту с его гостеприимством в чистую зону вас не пустят без бумажного посадочного талона. Никакие PDF-ки и QR-коды, которые работают по всему миру, здесь не котируются. Об этом, кстати, честно написано на сайтах авиакомпаний. Казалось бы, вопрос исчерпан. Вина целиком и полностью лежит на тех, кто не умеет читать.

Но, как это часто бывает, дьявол явился на подиум с совершенно другой стороны. Оказывается, за день до вылета семья получила от авиакомпании S7 стандартное письмо. То самое, которое приходит автоматически тысячам пассажиров. И в этом письме, среди прочей полезной информации, черным по белому было предложено воспользоваться мобильным посадочным талоном. Вот так вот, без всяких оговорок про Анталью.

Возникает легкий когнитивный диссонанс. С одной стороны, на сайте висит список аэропортов с особыми условиями, и пассажир обязан его изучить, как Конституцию. С другой стороны, авиакомпания сама, в официальном уведомлении, предлагает опцию, которая в данном конкретном аэропорту не работает. Получается этакая ловушка для торопливого туриста: вам говорят «можно», а потом, уже в аэропорту, разводят руками — «а вот и нет».

S7, разумеется, отбрехалась в суде, заявив, что письмо — это просто общая рассылка для всех рейсов, а не индивидуальная инструкция. И суд, что удивительно, согласился: мол, пассажиры должны были сами проявить инициативу и перепроверить каждый пункт на сайте. Технически авиакомпания права. Юридически — тем более. Но с точки зрения обывательской логики выходит небольшой конфуз. Или зашквар. «Да, мы упомянули мобильный талон, но вы же понимаем, это так, для красоты, вообще-то всегда сверяйтесь с сайтом».

Мораль сей басни, как ни крути, остается прежней: спасение утопающих — дело рук самих утопающих. Но и авиакомпаниям, возможно, стоит задуматься о том, чтобы их правая рука в лице автоматической рассылки знала, что творит левая — страница с особыми требованиями. А то получается немного неловко: выиграли суд, но проиграли репутацию.

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/27/s7_ayt_paper/

@Frequentflyers

Деньги при отменах не возвращать, детей с родителями не сажать: авиакомпании хотят отменить регулирование отрасли в обмен на обещание снизить цены

Ассоциация авиакомпаний А4А выступила с программой дерегулирования отрасли пассажирских авиаперевозок. Она включает четыре основных пункта.

Первый – отмена автоматического возврата средств при отмене рейсов. Вместо этого предлагается выдавать пассажиру в лучшем случае ваучер (во время пандемии же прокатило), а в худшем случае и вовсе ничего – форс-мажор! Надо было покупать страховку.

Второй – отмена прозрачности ценообразования. Сейчас авиакомпании должны раскрывать стоимость всех услуг (багаж, выбор места и другие допуслуги), вместо этого они хотят просто показывать некую стоимость билета без «разблюдовки», что и как влияет на цену. Это позволит реализовать давние планы по переходу от динамического ценообразования к персонализированному, при котором ИИ оценивает, насколько вам важна та или иная услуга и сколько вы готовы за неё на самом деле заплатить.

Третий – отмена обязательного размещения вместе детей и родителей. Сейчас авиакомпании должны сажать их рядом без доплат, план же предлагает отменить это требование.

Четвёртый – и вовсе людоедский. Он касается пассажиров с ограниченными возможностями. Сейчас инвалидам вся помощь оказывается бесплатно (коляски, сопровождение, амбулифты и т.п.), однако авиакомпаниям такая социальная политика обходится в копеечку, поэтому они хотят разрешить считать её платными допуслугами.

Аргументы у ассоциации предсказуемые: дерегулирование отрасли усилит конкуренцию, а значит, снизит цены и улучшит качество услуг для пассажиров.

В A4A входят десять крупнейших авиакомпаний США: Delta, United, American Airlines, Southwest и др.

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/29/a4a_deregulation/

@frequentflyers

«Россия» и «Победа» получат грузовые «Боинги»

Группа «Волга-Днепр» заключила с «Аэрофлотом» соглашение на сумму 130 миллионов долларов, в рамках которого передает шесть Boeing 737-800BCF и два Boeing 747-400. Новым собственником воздушных судов стала «НЛК Финанс». Эти самолеты, которые ранее принадлежали AirBridgeCargo, будут переданы в авиакомпании «Победа» и «Россия» по схеме финансового лизинга.

Но нет, летать они по-прежнему не будут, зато пойдут на запчасти.

Напомним, что в июне некоторые борты AirBridgeCargo, включая по меньшей мере один Boeing 747-400F, получили российскую регистрацию. Этот шаг выглядел загадочно, поскольку сама авиакомпания не обладает действующим сертификатом эксплуатанта, который был приостановлен еще в ноябре 2024 года. Большая часть ее флота, включая Boeing 747-8F, продолжала находиться на хранении в аэропорту Шереметьево. Таким образом, истинной целью смены регистрации, судя по итоговой сделке, была легализация последующей продажи самолетов для использования в качестве доноров запчастей.

Единственным российским эксплуатантом Boeing 747-400 является авиакомпания «Россия», в парке которой из восьми бортов летают лишь два. Эти пассажирские самолеты оснащены двигателями той же серии CF6-80С2, а многие узлы и агрегаты унифицированы с грузовой модификацией. Теперь, вероятно, летающих «джамбо» в АКР станет больше.

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/29/dp_fv_cargo/

@frequentflyers

Boeing разрабатывает самолёт на замену 737

Boeing начал разрабатывать новый узкофюзеляжный самолёт на замену семейству 737 MAX. Об этом сообщает Wall Street Journal со ссылкой на свои источники. Пока разработка находится на ранних стадиях и облик самолёта не определён до конца, основная работа идёт над кабиной пилотов.

Ранее глава Boeing Келли Ортберг встречался с руководством Rolls-Royce в Великобритании и обсуждал разработку двигателей для перспективного семейства самолётов.

Семейство 737 MAX оказалось проблемным во многих отношениях: начиная с недокументированной системы MCAS, предназначенной для коррекции изменившейся балансировки самолёта после выноса новых двигателей перед крыло и заканчивая вопросами качества продукции: после истории с вырванной заглушкой аварийного выхода на 737-9 в начале этого года регулятор ограничил количество самолётов, которое Boeing может производить ежемесячно. Сейчас это 38 самолётов в месяц, что сдвигает вправо сроки поставки заказанных авиакомпаниями машин.

Однако проблема глубже: сейчас сертифицировано всего две модификации «Макса», из которых удачной можно назвать только одну: 737 MAX 8. «Девятка» сильно проигрывает A321neo, поскольку меньше по вместимости и значительно менее эффективна с точки зрения себестоимости кресло-километра: тут повторяется история 737-900, который начисто проиграл конкуренцию с A321. 737 MAX 7 тоже будет вряд ли востребован рынком, поскольку с этой стороны уже поджимает семейство A220. 737 MAX 10 может быть более эффективным, но его до сих пор не могут сертифицировать, в том числе из-за технических проблем – похоже, платформа уже исчерпала пределы возможности растягивания.

А вот принципиально новое узкофюзеляжное семейство, в котором самый маленький самолёт будет рассчитан, условно, на 200 кресел (как MAX 8-200), а средний и большой на 240-270 (и займут пустующую нишу 757-200 и 757-300) будет очень востребовано рынком в среднесрочной перспективе, начиная со второй половины 2030-х годов. Тенденция на рост пассажировместимости сохраняется, но на базе старых разработок тут уже не уедешь. В смысле, не улетишь.

По-хорошему от 737 нужно было отказываться ещё в середине нулевых, но тогда ремоторизация «старичка» казалась отличным способом быстро вывести на рынок конкурента семейству A320neo. MAX сделали, испугавшись «сдачи» самого массового сегмента рынку европейцам за то время, пока будет проектироваться принципиально новый самолёт. Но теперь выбора нет, откладывать проблему на потом уже невозможно.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/01/boeing_narrowbody/

@frequentflyers

Wizz Air открыл базу в Ереване

Хороший повод открыть коньяк «Арарат»: лоукостер Wizz Air открыл базу в Ереване, откуда будет выполнять рейсы по восьми европейским направлениям. В аэропорту Звартноц забазировали два Airbus A321neo, также здесь будут работать около 50 пилотов и бортпроводников.

Первый рейс вылетел 1 октября в Неаполь, в течение месяца запустятся и другие направления из Еревана в Бухарест, Гамбург, Мемминген, Париж (Бове), Ниццу, Пафос и Прагу.

Также увеличится количество рейсов в Дортмунд с двух до четырёх в неделю, они выполнялись без базирования. А вот рейс в Софию закроют.

Накануне, 30 сентября, Wizz Air начал летать также из Гюмри в Ларнаку, теперь этот аэропорт обслуживает два направления (первое – «Победа» в Москву)

В аэропорты Армении выполняется много рейсов из различных городов России, поэтому они популярны у любителей недорогих перелётов с самостоятельными стыковками.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/02/wizz_evn/

@frequentflyers

Хорошая попытка хайпа, но с курой-гриль пустят в самолёт, даже если не говорить, что это животное эмоциональной поддержки. И, кстати, недавно список этих животных сильно ограничили, чтобы в самолёт не тащили лошадей, индюков, свиней и прочий зоопарк. Но котэ/доге всегда приветствуются. @frequentflyers

Новая услуга на борту самолёта: откидывающаяся спинка

Некоторые пассажиры избегают лоукостеров, потому что в салонах их самолётов обычно не откидываются спинки кресел – и не из вредности, а из-за маленького шага кресел, когда откинутая спинка делает ну совсем уж тесно.

Но теперь это не проблема: канадская бюджетная авиакомпания WestJet запустила новую услугу: «кресло с откидывающейся спинкой». Теперь пассажир может самостоятельно выбрать, как ему лететь: в салонах самолёта будут и откидывающиеся, и неоткидывающиеся спинки.

Сейчас откидываются все спинки, что лишает авиакомпанию дополнительного источника дохода. Объясняет она это, впрочем, красиво: дескать, из этических соображений многие пассажиры предпочли бы кресла с зафиксированной спинкой, поскольку им неловко нарушать личное пространство других людей.

Но теперь же будет явно больше желающих заплатить за место повышенной комфортности, особенно если расположить кресла с откидывающимися спинками через ряд. Тогда ты откинуться в нищеброда за собой сможешь, а сидящий перед тобой нищеброд в тебя – нет 😉

Впрочем, до такого скотства авиакомпания пока не додумалась, а просто разделила эконом на две части, где в первой спинки откидываются и больше шаг кресел, а во второй нет, при этом между салонами даже есть разделитель, чтобы из хвостовой части не пахло мышью.

Что-то похожее в России было у «Трансаэро», где имелся и «экономический» класс, и «туристический». Последний был дешевле и шаг кресел там был значительно меньше, чем в «экономе». Однако перевозка по разным тарифам для «экономистов» и «туристов» предлагались в основном на чартерных рейсах по курортным направлениям, на регулярке чаще всего был просто эконом и возможность для продвинутого пассажира при онлайн-регистрации бесплатно выбрать место в приличном салоне.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/03/paid_recline/

@frequentflyers

Boeing «опроверг» разработку замены для 737 MAX

Корпорация Boeing «опровергла» разработку нового самолёта для замены семейства 737 MAX, о которой писала газета Wall Street Journal. Правда, это не сколько опровержение, сколько уточнение о том, что производитель ведёт исследования возможной конфигурации самолёта и технологические разработки, однако речи о том, что уже запущена какая-либо программа, не идёт. Это, впрочем, никак не противоречит статье WSJ, где как раз и говорилось об очень ранних стадиях, то есть, по сути, разработке концепции.

Boeing также подчёркивает, что основной приоритет сейчас – это сертификация 737-7, 737-10, 777-9 и выполнение имеющихся заказов на 6000 самолётов, а новый самолёт появится, когда для него будут подходящие рыночные условия и технологии.

То есть, это, скорее, такой узбагоин для инвесторов – в приоритете решение вопросов качества продукции и наращивание темпов производства, а новый самолёт всё равно не полетит ранее конца тридцатых годов. Дело в том, что после выхода статьи WSJ 29 сентября акции Boeing рухнули почти на 4%. После «опровержения» они начали отыгрывать падение.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/03/boeing_denial/

@frequentflyers

Кресла «Трансаэро» продают за миллион

На «Авито» появилось необычное объявление: за 1 миллион рублей предлагают кресла из самолёта авиакомпании «Трансаэро». Обычно такое добро стоит пару десятков тысяч, но тут цену установили под соусом коллекционной ценности: это кресла из салона первого класса «Империал» и других таких точно не будет. Они раскладываются в плоскую кровать, причём все электроприводы, как заявляет продавец, в рабочем состоянии. Работает подсветка и пульты на подлокотнике. Выдвигаются столики, и кресло полностью комплектное, с оттоманкой.

Такие кресла ставили в Boeing 737-800: первый самолёт с четырьми креслами «Империала» (EI-UNJ) появился у «Трансаэро» в октябре 2013 года, а поскольку спустя два года авиакомпании не стало, то и кресла, можно сказать, #каксзавода: дедушка по выходным летал в церковь. Вернее, в Астану, Алма-Ату, Лондон, Париж, Тель-Авив и Пафос.

Всего было 5 Boeing 737-800 с таким «Империалом», все до сих пор летают в иностранных авиакомпаниях, но преимущественно в одноклассной компоновке на 189 кресел. Вероятно, кресла демонтировали перед возвратом одного из самолётов лизингодателю.

В бывшем «Империале», но его более роскошной инкарнации для широкого фюзеляжа могут по-прежнему полетать дорогие россияне, в смысле, пассажиры бизнес-класса авиакомпании «Россия» с услугой Super Space – обслуживание там такое же, без первого класса. Эти салоны сохранились в двух летающих Boeing 777-300: (73280 и 73282), выполняющих преимущественно рейсы из Москвы на Дальний Восток.

А ещё те самые кресла установлены в Boeing 737-800 авиакомпании "Якутия" (73261), их продают под названием "бизнес-комфорт".

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/06/ftso_avito/

@frequentflyers

American Airlines отказывается от калибраторов, чтобы ускорить посадку

Одна из крупнейших авиакомпаний США и всего мира, American Airlines, со вчерашнего дня отказалась от калибраторов для ручной клади на гейтах. Теперь контролировать ручную кладь будут непосредственно сотрудники, то есть, агенты по посадке. Их задача – просто визуально отслеживать габариты ручной клади и отправлять в багажное отделение вещи, которые явно значительно превышают разрешённые размеры.

Незначительные же отклонения от разрешённых габаритов будут трактоваться в пользу пассажира. Калибраторы останутся только в зоне регистрации, чтобы пассажир мог проверить габариты своей ручной клади на соответствие правилам авиакомпании. Сами правила при этом не изменились. И, например, поясные сумки агенты на посадке должны мысленно суммировать с другими вещами при пассажире, они не считаются частью одежды.

Откуда взялась такая вольница? А как же орднунг? Он же мус зайн! Дело в том, что авиакомпания провела внутренние исследования и подсчитала, что обязательная проверка всей ручной клади при помощи калибратора сильно тормозит процесс посадки и увеличивает время оборота воздушных судов. А отказ от неё с переносом контроля в зону регистрации позволит значительно сократить количество сорванных стыковок, которые для авиакомпании являются гораздо более дорогой в решении проблемой, чем копеечная выручка от тех, у кого крышка калибратора закрывается неплотно. Хотя стоит отметить, что у AA калибраторы в принципе были довольно либеральными и больше похожими на шаблон-ростомер.

В смысле, пока у тебя пассажир пляшет вокруг калибратора, пытаясь запихать в него почти помещающуюся ручную кладь, самолёт вылетает позже, чем мог бы, часть пассажиров не успевает на короткую стыковку и возникает необходимость их перебронировать на следующий рейс, а также в ряде случаев кормить, поить и укладывать спать. И это выходит дороже. Насколько сократится число потерянных стыковок, авиакомпания не раскрывает, да и реальные показатели можно будет увидеть спустя хотя бы год.

Также сокращаются имиджевые потери: в эпоху соцсетей калибраторные бои быстро становятся достоянием общественности. Проблема чаще всего заключается в том, что калибраторы и чемоданы делаются строго под габариты. Однако заполненный чемодан может быть чуть толще и поэтому не влезать в шайтан-капкан, кроме того, у него ещё есть колёса, которые чаще всего выступают за габариты и могут стать помехой.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/07/aa_sizers/

@frequentflyers

«Суперджеты» снова хотят ремоторизировать

«Суперджеты» с двигателями SaM-146, вероятно, в перспективе ремоторизируют российскими ПД-8, заявил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Как сообщает «Интерфакс», Ядров сообщил также, что потребуется замена системы управления и мотогондолы, этот вопрос сейчас прорабатывается.

Вопрос ремоторизации «Суперджета» уже поднимался в 2022 году, однако в начале 2023-го тогдашний глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял о том, что она экономически нецелесообразна, поскольку стоимость такой переделки оценивалась как примерно равная остаточной стоимости самолёта (около 500 млн руб. в ценах 2023 года).

Тогда же было принято решение ПД-8 ставить только на новые машины SSJ-NEW (импортозамещённая версия «Суперджета», которая близка к серийному производству, предполагалось её сертифицировать к концу 2023-го), а существующие двигатели SaM-146 научиться капитально ремонтировать в России.

Напомним, эти двигатели производились совместно с французами, которые поставляли «горячую часть», то есть, газогенератор с камерой сгорания и т.п., а после введения санкций их просто не производят, поскольку поставлять по «серым схемам» уникальные компоненты невозможно. Капремонт тоже делали во Франции.

Опыт ремоторизации «Суперджета» уже есть: борт 97012 (MSN 95157), построенный изначально для CityJet, был переделан под ПД-8 и выполняет полёты по оценке характеристик маршевой силовой установки. Летом он совершил перелёт из Комсомольска‑на‑Амуре в Жуковский: около 6 000 км за 8 часов с остановкой в Новосибирске. Переделка при этом требует не только замены системы управления и мотогондолы, но и пилона, и узлов крепления двигателя – то есть, изменения конструкции крыла. Поэтому и говорили о том, что это всё дорого: одно дело – перестроить один испытательный борт, а другое – больше сотни серийных.

Тем не менее, ремоторизация – вполне обычная практика, но распространённая в середине прошлого века. Тогда технологии двигателестроения развивались очень быстро, и замена двигателей на более современные и экономичные окупалась даже на достаточно «свежих» самолётах. В случае с «Суперджетом» повод для ремоторизации другой, и вопрос заключается исключительно в том, за чей счёт будет весь этот банкет: не выгоднее ли для эксплуатантов окажется просто вывести из эксплуатации борт без ресурса двигателей, пусть даже с хорошим планером.

Жаль, что современные противопожарные нормы не позволяют использовать старые самолёты под кафе и детские кинотеатры, как в СССР – было бы больше альтернатив.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/08/ssj_dristoration/

@frequentflyers