В «России» больше нет раздельного брифинга для пилотов и бортпроводников
Авиакомпания «Россия» завершила обновление брифинговых помещений для экипажей: вслед за шереметьевской базой пространство с таким же дизайном открылось в аэропорту Пулково.
Главная особенность новых брифинговых пространств заключается не только в уюте и комфорте: теперь и лётные, и кабинные экипажи брифуют вместе.
Традиция раздельных брифингов для пилотов и бортпроводников характерна для крупных старых авиакомпаний со строгой иерархической структурой. Пилоты на брифинге обсуждают сугубо технические аспекты полета: погодные условия, маршрут, ограничения воздушного пространства, состояние самолета, аварийные процедуры. Бортпроводники фокусируются на сервисной составляющей, безопасности пассажиров, особенностях конкретного рейса (UM, VIP, спецдиеты), распределению обязанностей, медоборудованию. Это даёт экономию времени: пилотам не приходится слушать про кошерное питание, а бортпроводникам — про эшелоны перехода.
Совместные брифинги, когда и пилоты, и бортпроводники встречаются вместе, практикуют авиакомпании «новой волны». Это способствует командному духу и укрепляет взаимопонимание между членами экипажа, уменьшается риск мискоммуникации между кабиной и салоном. Бортпроводники лучше понимают действия пилотов (и наоборот), что критически важно в чрезвычайных ситуациях.
Открытие нового современного брифинг-центра авиакомпании «Россия» — это не просто обновление инфраструктуры, а стратегический шаг для повышения привлекательности работы для экипажей. Как отметил заместитель генерального директора по сервису Ласло Сабо, уютное пространство для подготовки и отдыха напрямую влияет на качество сервиса: комфортно чувствующие себя сотрудники дарят эти ощущения и пассажирам. Это особенно важно в условиях конкурентного рынка труда, где такие условия становятся весомым аргументом для привлечения кадров.
Приток кадров идёт постоянно: для сервисных профессий, в том числе бортпроводников, по словам Сабо, естественным считается уровень «текучки» порядка 20% в год, в этом смысле «Россия» не исключение. Основные причины ухода — желание сменить сферу деятельности или ограниченные возможности для карьерного роста, который в этой профессии чаще горизонтальный, чем вертикальный.
При этом авиакомпания заметно выделяется на фоне других перевозчиков, таких как «Победа», возрастом своего кадрового состава. На базе в Санкт-Петербурге значительную часть экипажей составляют возрастные сотрудники (40+). Их мотивация — искренняя любовь к профессии, свобода полета и удовольствие от общения с людьми, что перевешивает тяготы ненормированного графика. При этом компания открыта и для новичков зрелого возраста: ключевым критерием отбора является не год рождения, а сервисный опыт и умение работать с пассажирами (чем старше – тем важнее), что доказывает пример бортпроводницы, в этом году пришедшей в профессию в возрасте 40 лет.
Каждый день в аэропорту Пулково будут проходить предполётную подготовку не меньше 350 пилотов и бортпроводников. Помещение брифинга разделено на несколько функциональных зон. Кроме рабочих пространств для пилотов, штурманов и бортпроводников, есть медицинский кабинет, где экипажи проходят предполетный осмотр, а также гардеробная, место отдыха и приема пищи. Все зоны оборудованы столами и удобными диванами. В общем пространстве установлены мониторы, отображающие актуальную аэронавигационную и метеорологическую информацию, а также аппараты с питьевой водой. «Работа занимает значительную часть нашей жизни, и поэтому для нас было принципиально важным создать по-настоящему уютное пространство, где каждый будет чувствовать себя комфортно. Сейчас, уже оценивая итоги работы, считаю, что у нас получилось», – прокомментировал Ласло Сабо.
Подписи к фото есть в репортаже: https://www.frequentflyers.ru/2025/09/16/sdm_briefing/
@frequentflyers
Авиакомпания «Россия» завершила обновление брифинговых помещений для экипажей: вслед за шереметьевской базой пространство с таким же дизайном открылось в аэропорту Пулково.
Главная особенность новых брифинговых пространств заключается не только в уюте и комфорте: теперь и лётные, и кабинные экипажи брифуют вместе.
Традиция раздельных брифингов для пилотов и бортпроводников характерна для крупных старых авиакомпаний со строгой иерархической структурой. Пилоты на брифинге обсуждают сугубо технические аспекты полета: погодные условия, маршрут, ограничения воздушного пространства, состояние самолета, аварийные процедуры. Бортпроводники фокусируются на сервисной составляющей, безопасности пассажиров, особенностях конкретного рейса (UM, VIP, спецдиеты), распределению обязанностей, медоборудованию. Это даёт экономию времени: пилотам не приходится слушать про кошерное питание, а бортпроводникам — про эшелоны перехода.
Совместные брифинги, когда и пилоты, и бортпроводники встречаются вместе, практикуют авиакомпании «новой волны». Это способствует командному духу и укрепляет взаимопонимание между членами экипажа, уменьшается риск мискоммуникации между кабиной и салоном. Бортпроводники лучше понимают действия пилотов (и наоборот), что критически важно в чрезвычайных ситуациях.
Открытие нового современного брифинг-центра авиакомпании «Россия» — это не просто обновление инфраструктуры, а стратегический шаг для повышения привлекательности работы для экипажей. Как отметил заместитель генерального директора по сервису Ласло Сабо, уютное пространство для подготовки и отдыха напрямую влияет на качество сервиса: комфортно чувствующие себя сотрудники дарят эти ощущения и пассажирам. Это особенно важно в условиях конкурентного рынка труда, где такие условия становятся весомым аргументом для привлечения кадров.
Приток кадров идёт постоянно: для сервисных профессий, в том числе бортпроводников, по словам Сабо, естественным считается уровень «текучки» порядка 20% в год, в этом смысле «Россия» не исключение. Основные причины ухода — желание сменить сферу деятельности или ограниченные возможности для карьерного роста, который в этой профессии чаще горизонтальный, чем вертикальный.
При этом авиакомпания заметно выделяется на фоне других перевозчиков, таких как «Победа», возрастом своего кадрового состава. На базе в Санкт-Петербурге значительную часть экипажей составляют возрастные сотрудники (40+). Их мотивация — искренняя любовь к профессии, свобода полета и удовольствие от общения с людьми, что перевешивает тяготы ненормированного графика. При этом компания открыта и для новичков зрелого возраста: ключевым критерием отбора является не год рождения, а сервисный опыт и умение работать с пассажирами (чем старше – тем важнее), что доказывает пример бортпроводницы, в этом году пришедшей в профессию в возрасте 40 лет.
Каждый день в аэропорту Пулково будут проходить предполётную подготовку не меньше 350 пилотов и бортпроводников. Помещение брифинга разделено на несколько функциональных зон. Кроме рабочих пространств для пилотов, штурманов и бортпроводников, есть медицинский кабинет, где экипажи проходят предполетный осмотр, а также гардеробная, место отдыха и приема пищи. Все зоны оборудованы столами и удобными диванами. В общем пространстве установлены мониторы, отображающие актуальную аэронавигационную и метеорологическую информацию, а также аппараты с питьевой водой. «Работа занимает значительную часть нашей жизни, и поэтому для нас было принципиально важным создать по-настоящему уютное пространство, где каждый будет чувствовать себя комфортно. Сейчас, уже оценивая итоги работы, считаю, что у нас получилось», – прокомментировал Ласло Сабо.
Подписи к фото есть в репортаже: https://www.frequentflyers.ru/2025/09/16/sdm_briefing/
@frequentflyers
❤37👍19😁8👎7
Проверка слухов о существовании гражданской авиации делегацией зелёных человечков из Краснодара прошла успешно. @Frequentflyers
👍61😁44❤8
S7 выступает партнёром конференции ReFashion business campus в Красной Поляне 960. С полей сообщают, что здесь представят новую форму экипажей, которая не менялась с начала 2010-х годов и будет лучше коррелировать с появившимся с июня этого года чёрным цветом в айдентике бренда. Главное — холодильник самолёты в чёрный не перекрашивать. @frequentflyers
❤31😁11👍7👎5
29 часов в самолёте: China Eastern запускает самый продолжительный прямой рейс в мире
С 4 декабря китайская авиакомпания China Eastern запустит самый продолжительный рейс в мире: пассажирам, летящим из Буэнос-Айреса в Шанхай, придётся провести в кресле 29 часов. Он будет выполняться на Boeing 777-300ER.
Преодолеваемое расстояние составит более 22 тысяч километров. Конечно же, никакой самолёт в мире столько не пролетит, поэтому предусмотрена остановка для дозаправки в Новой Зеландии. Однако 2-2,5 часа в аэропорту Окленда придётся провести на борту: пассажиров выпускать не будут.
Обратный рейс гораздо быстрее: около 25,5 часов благодаря преобладающим попутным ветрам. Рейс будет выполняться два раза в неделю. Стоимость билетов составляет около 150-200 тыс. рублей за эконом. Бизнес всего в три раза дороже, и только он поможет не сойти с ума на таком маршруте.
Рейс будет выполняться тремя-четырьмя экипажами, которые будут сменять друг друга в полёте.
Ранее самым продолжительным прямым рейсом был Пекин – Сан-Паулу (через Мадрид) авиакомпании Air China, около 26 часов. Не стоит путать прямые рейсы с беспосадочными. Сейчас самым протяжённым беспосадочным рейсом в мире летает из Сингапура в Нью-Йорк авиакомпания Singapore Airlines, время в пути составляет чуть менее 19 часов при расстоянии 15300 км по прямой. Рейсы выполняются на A350-900ULR. А Qantas с 2027 года запустит рейсы из Сиднея в Лондон и Нью-Йорк. Полёт по первому направлению займет чуть более 18 часов (около 16 000 км), по второму — 20 часов 20 минут (около 17 000 км). Именно он и станет самым протяжённым коммерческим авиарейсом в мировой истории.
Рекорд же продолжительности полёта для коммерческого авиалайнера был поставлен в 2005 году, тогда Boeing 777-200LR долетел из Гонконга до Лондона в восточном направлении за 22 часа 42 минуты, преодолев 21601 км. Однако это была пустая машина без коммерческой загрузки и столь протяжённых рейсов в мире нет, поскольку это неоптимальный маршрут и «рекорд ради рекорда».
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/17/29hrs_flight/
@frequentflyers
С 4 декабря китайская авиакомпания China Eastern запустит самый продолжительный рейс в мире: пассажирам, летящим из Буэнос-Айреса в Шанхай, придётся провести в кресле 29 часов. Он будет выполняться на Boeing 777-300ER.
Преодолеваемое расстояние составит более 22 тысяч километров. Конечно же, никакой самолёт в мире столько не пролетит, поэтому предусмотрена остановка для дозаправки в Новой Зеландии. Однако 2-2,5 часа в аэропорту Окленда придётся провести на борту: пассажиров выпускать не будут.
Обратный рейс гораздо быстрее: около 25,5 часов благодаря преобладающим попутным ветрам. Рейс будет выполняться два раза в неделю. Стоимость билетов составляет около 150-200 тыс. рублей за эконом. Бизнес всего в три раза дороже, и только он поможет не сойти с ума на таком маршруте.
Рейс будет выполняться тремя-четырьмя экипажами, которые будут сменять друг друга в полёте.
Ранее самым продолжительным прямым рейсом был Пекин – Сан-Паулу (через Мадрид) авиакомпании Air China, около 26 часов. Не стоит путать прямые рейсы с беспосадочными. Сейчас самым протяжённым беспосадочным рейсом в мире летает из Сингапура в Нью-Йорк авиакомпания Singapore Airlines, время в пути составляет чуть менее 19 часов при расстоянии 15300 км по прямой. Рейсы выполняются на A350-900ULR. А Qantas с 2027 года запустит рейсы из Сиднея в Лондон и Нью-Йорк. Полёт по первому направлению займет чуть более 18 часов (около 16 000 км), по второму — 20 часов 20 минут (около 17 000 км). Именно он и станет самым протяжённым коммерческим авиарейсом в мировой истории.
Рекорд же продолжительности полёта для коммерческого авиалайнера был поставлен в 2005 году, тогда Boeing 777-200LR долетел из Гонконга до Лондона в восточном направлении за 22 часа 42 минуты, преодолев 21601 км. Однако это была пустая машина без коммерческой загрузки и столь протяжённых рейсов в мире нет, поскольку это неоптимальный маршрут и «рекорд ради рекорда».
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/17/29hrs_flight/
@frequentflyers
👍35🔥22❤9
Белорусам запретили летать на Boeing в Россию
Министерство торговли США направило авиакомпании «Белавиа» разъяснения по условиям частичного снятия санкций с восьми самолетов Boeing авиакомпании. Согласно документу, перевозчик получил право выполнять на этих лайнерах полеты в любые пункты назначения, за исключением Кубы, Ирана, КНДР, Сирии и… России (включая новые территории). Также компании разрешены техническое обслуживание, ремонт и закупка необходимого оборудования для этих воздушных судов. При этом один борт с регистрационным номером EW-001PA остается под санкциями: это правительственный самолёт.
Основной практический смысл снятия санкций для «Белавиа» заключается именно в возможности легально проводить тяжелые формы техобслуживания и ремонт своего флота Boeing, доступ к запчастям и официальному сервису для которых был ранее заблокирован.
Все восемь самолетов семейства Boeing 737 в настоящее время находятся в эксплуатации, при этом половина из них — это относительно свежие лайнеры: Boeing 737-800 и 737 MAX 8 возрастом от 6 до 9 лет.
Что касается рейсов в Россию, их выполнение на Boeing теперь прямо запрещено. Однако это не парализует работу перевозчика, поскольку российские рейсы уже давно обслуживаются преимущественно самолетами Embraer, чьей дальности хватает для всех направлений в России, в то время как Boeing летают в основном в другие страны. Таким образом, «Белавиа» не придется останавливать полеты в РФ — потребуется лишь оптимизировать расписание, чтобы использовать только бразильские самолёты.
Также «Белавиа» может теоретически открыть рейсы в США на A330-200, но рентабельность такого рейса была бы возможна только за счет транзитных пассажиров из России и в Россию.
В пояснительной записке ничего не говорится о возможности приобретения новых самолётов Boeing (а также самолётов на вторичном рынке), но на них было бы некуда летать: традиционный для белорусского перевозчика рынок ЕС по-прежнему закрыт с 2021 года, а юго-восточные направления, по которым экономически целесообразно выполнять рейсы над территорией России, и так уже охвачены.
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/17/b2_boeing/
@frequentflyers
Министерство торговли США направило авиакомпании «Белавиа» разъяснения по условиям частичного снятия санкций с восьми самолетов Boeing авиакомпании. Согласно документу, перевозчик получил право выполнять на этих лайнерах полеты в любые пункты назначения, за исключением Кубы, Ирана, КНДР, Сирии и… России (включая новые территории). Также компании разрешены техническое обслуживание, ремонт и закупка необходимого оборудования для этих воздушных судов. При этом один борт с регистрационным номером EW-001PA остается под санкциями: это правительственный самолёт.
Основной практический смысл снятия санкций для «Белавиа» заключается именно в возможности легально проводить тяжелые формы техобслуживания и ремонт своего флота Boeing, доступ к запчастям и официальному сервису для которых был ранее заблокирован.
Все восемь самолетов семейства Boeing 737 в настоящее время находятся в эксплуатации, при этом половина из них — это относительно свежие лайнеры: Boeing 737-800 и 737 MAX 8 возрастом от 6 до 9 лет.
Что касается рейсов в Россию, их выполнение на Boeing теперь прямо запрещено. Однако это не парализует работу перевозчика, поскольку российские рейсы уже давно обслуживаются преимущественно самолетами Embraer, чьей дальности хватает для всех направлений в России, в то время как Boeing летают в основном в другие страны. Таким образом, «Белавиа» не придется останавливать полеты в РФ — потребуется лишь оптимизировать расписание, чтобы использовать только бразильские самолёты.
Также «Белавиа» может теоретически открыть рейсы в США на A330-200, но рентабельность такого рейса была бы возможна только за счет транзитных пассажиров из России и в Россию.
В пояснительной записке ничего не говорится о возможности приобретения новых самолётов Boeing (а также самолётов на вторичном рынке), но на них было бы некуда летать: традиционный для белорусского перевозчика рынок ЕС по-прежнему закрыт с 2021 года, а юго-восточные направления, по которым экономически целесообразно выполнять рейсы над территорией России, и так уже охвачены.
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/17/b2_boeing/
@frequentflyers
👎36😁22👍7❤5🔥3
Очень переживаем за Донавиа. @frequentflyers
Telegram
FlightMode
❗️Сайт авиакомпании «Красавиа» взломали. Сейчас он недоступен с информационным сообщением, что проводятся технические работы.
Напомним, что буквально в июле атаке были подвержены сервисы национального перевозчика – «Аэрофлот».
FlightMode
Напомним, что буквально в июле атаке были подвержены сервисы национального перевозчика – «Аэрофлот».
FlightMode
😁35❤3🔥2
«Секс в нашей стране умер»: S7 представила новую форму бортпроводников
S7 Airlines показала новую форму бортпроводников, в которой экипажи будут летать с ноября этого года. Как сообщается в пресс-релизах, она больше похожа на капсульный гардероб: элементы можно комбинировать и получать разные образы. Графитовый цвет с зелеными акцентами, современный крой, удобные кроссовки вместо туфель — все для комфорта и стиля экипажа. Вещи коллекции можно свободно комбинировать между собой: бортпроводницы могут составить до 17 различных образов, бортпроводники — до 13. Такой подход позволяет сотрудникам выражать индивидуальность и при этом оставаться в рамках единого стиля авиакомпании.
Пассажирам новая коллекция скорее не нравится: почти две трети реакций на фотографию бортпроводников в новой форме в Telegram-канале FrequentFlyers – это дизлайки, а в комментариях её сравнивают то с гаишниками, то со Скорпионом из Mortal Kombat. Но давайте спросим профессионалов. Мы поговорили с бортпроводниками S7, а также с топ-менеджером одной из крупнейших российских авиакомпаний: разумеется, анонимно, потому что первым запрещено что-то говорить в обход пресс-службы, а вторым деловой этикет не позволяет говорить о конкурентах.
Бортпроводникам же форма в целом нравится.
Продолжение:
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/18/s7_uniform/
S7 Airlines показала новую форму бортпроводников, в которой экипажи будут летать с ноября этого года. Как сообщается в пресс-релизах, она больше похожа на капсульный гардероб: элементы можно комбинировать и получать разные образы. Графитовый цвет с зелеными акцентами, современный крой, удобные кроссовки вместо туфель — все для комфорта и стиля экипажа. Вещи коллекции можно свободно комбинировать между собой: бортпроводницы могут составить до 17 различных образов, бортпроводники — до 13. Такой подход позволяет сотрудникам выражать индивидуальность и при этом оставаться в рамках единого стиля авиакомпании.
Пассажирам новая коллекция скорее не нравится: почти две трети реакций на фотографию бортпроводников в новой форме в Telegram-канале FrequentFlyers – это дизлайки, а в комментариях её сравнивают то с гаишниками, то со Скорпионом из Mortal Kombat. Но давайте спросим профессионалов. Мы поговорили с бортпроводниками S7, а также с топ-менеджером одной из крупнейших российских авиакомпаний: разумеется, анонимно, потому что первым запрещено что-то говорить в обход пресс-службы, а вторым деловой этикет не позволяет говорить о конкурентах.
«Первая мысль, которая у меня возникла после увиденного: секс в нашей стране умер. При нынешнем кадровом голоде подобная форма скорее вредит, чем помогает. Выглядит она как костюм из сериала «Стар-Трек» 1966 года — абсолютно ретроградный и непонятный футуризм. Создаётся впечатление, что они хотят лететь на Луну, но я не уверен, что доберутся и до конца взлётной полосы.
Безусловно, есть и положительные стороны — например, спортивная обувь. Это правильно: форма должна быть в первую очередь удобной. Но она также должна быть яркой, красивой, с элементами, которые делают бренд узнаваемым. А здесь — цвет мокрого бетона, какая-то непонятная полоска, которую наверняка представят как «взлётную». Всё это напоминает военную форму, причём не лучших образцов, а скорее тех, что были у наших противников в прошлом.
Форма должна быть привлекательной, чтобы вызывать доверие, но в ней должны быть и сугубо утилитарные, сигнальные детали. Сейчас же непонятно, где пассажир, а где бортпроводник. Конечно, как бывший бортпроводник могу сказать: в критической ситуации, когда у тебя 90 секунд на эвакуацию 500 человек, гораздо важнее не форма, а твой голос, уверенность и командная подача. Но в штатной ситуации на форму должно быть приятно смотреть. Она должна вызывать ассоциации с движением, полётом, брендом авиакомпании. У меня лично эта форма ни с чем таким не ассоциируется.
Я уверен, она станет предметом жарких, но коротких дебатов на несколько недель, а затем о ней забудут. Она не войдёт в историю, как по-настоящему великая униформа, которая остаётся на десятилетия, типа той, что шил для авиакомпаний Пьер Карден».
Бортпроводникам же форма в целом нравится.
«В целом нормально, с учётом того, что у нас в Сибири много полненьких и возрастных. Зелёные банты на бабулях выглядели, откровенно говоря, нелепо. Ещё плюс — отсутствие этого головного убора–кандибобера. То, что было, — это абсолютно неудобная ерунда, которая мнётся, пачкается, занимает кучу места в сумке. И классно, что от таких неудобных головных уборов ушли. Он, кстати и не держался вообще, был ни к селу ни к городу, его все ненавидели.
Но хорошо бы её потрогать, потому что качество тоже имеет значение. Насколько она ноская, насколько хорошо гладится или, может, вообще не мнётся? Многие старички вспоминали: до нынешней формы были разноцветные рубашки в полоску, в стиле «армянской свадьбы». Эти рубашки многие любили, потому что они очень хорошо гладились и практически не мялись. Это, конечно, в условиях рейса очень удобно.
Ещё про обувь хочу сказать. Я, например, любила каблуки. Каблуки — это прикольно, я их и в жизни ношу. Но многие коллеги говорили: «Классно было бы кроссовки». То есть, многие в балетках летают. Я думаю, что в основном народ будет рад. Но, опять же, качество «подкрадулей», которые выдают...
Продолжение:
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/18/s7_uniform/
👎66👍33❤19😁14🔥8
Ещё одна загадка: как вы думаете, что это и зачем? Первый правильный ответивший получает приз, итоги подведём в понедельник. @frequentflyers
👍21
Были воздушные ворота севера, а стали воздушными воротами северной столицы. @frequentflyers
Telegram
Советский Ленинград
Ленинград – воздушные ворота Севера.
Плакат Аэрофлота – Геннадий Кузов, 1972
Плакат Аэрофлота – Геннадий Кузов, 1972
👍15😁5❤1
ОАК разрабатывает новый самолёт МС-21-500
Объединённая авиастроительная корпорация работает над новым самолётом МС-21-500, об этом FrequentFlyers.ru сообщили три независимых друг от друга источника, знакомые с ходом реализации проекта. Ранее это подтвердил первый вице-премьер РФ Денис Мантуров, который упомянул МС-21-500 в контексте рассказа о новом двигателе ПД-26, который будет применяться на этом самолёте. Также он упоминал МС-21-600 и Ил-100.
Пока работы по МС-21-500 находятся на стадии разработки концепции. Предположительно это должен быть самолёт средней размерности: вместимостью 250-270 пассажиров и дальностью 8-9 тыс. км., способный пролететь через всю страну: от Калининграда до Владивостока.
Самое интересное здесь – название. Источники подчёркивают, что проект имеет рабочее название именно МС-21-500. Это создаёт некоторую путаницу. Традиционно в мировом авиастроении трёхзначные числа в конце обозначения типа ВС чаще всего символизируют разные длины фюзеляжа: например, Airbus A330-200 и A330-300, Boeing 737-600, -700, -800, -900, 777-200 и 777-300. Хотя это не всегда так (например, Airbus A320-100 и A320-200 отличаются двигателями, наличием винглетов и максимальным взлётным весом, а не длиной фюзеляжа), тем не менее, в семействе МС-21 числа -200, -300 (и, напомним, -400) обозначали именно длину.
Что же, выходит, МС-21-500 сделают за счёт дальнейшего растягивания фюзеляжа, свыше 50 метров, чтобы получилось что-то типа Boeing 757-300? А какой длины тогда должна быть упомянутая «шестисотка»? Больше 60 метров?
Конечно же, нет. Начнём с того, что нельзя просто так взять и повесить двигатель ПД-26 под крыло МС-21. Он значительно крупнее, чем ПД-14 (диаметр вентилятора в районе 3 метров против 1,9) и тяжелее. Соответственно, уже сразу придётся с нуля проектировать шасси, удлиняя и утяжеляя стойки, а также, вероятно, увеличивая количество колёс, а это уже новый центроплан. Для большей дальности самолёту нужно будет брать с собой больше топлива. Где разместить топливные баки? Внутри фюзеляжа? А где тогда будут лететь багаж и грузы? Ведь этих баков потребуется много: мы тут не A321XLR изобретаем, а растягиваем самолёт ещё больше, и запас топлива для потребной дальности займёт много места.
Дальше подумаем об усилении крыла под более тяжёлые двигатели и, наконец, со всем этим добром попробуем взлететь. И выясним, что подъёмной силы крыла недостаточно, не говоря уже об управляемости всей этой «сосиски». То есть, крыло в любом тоже надо делать с нуля, большей площади. Не говоря уже о том, что тяга ПД-26 для такого самолёта избыточна, ему всё ещё достаточно 18-19 тонн, как у Б753.
К счастью, в ОАК работают умные люди, никто и не говорит о том, что МС-21-500 получится простым растягиванием существующих узкофюзеляжных МС-21. Поскольку крыло, центроплан, двигатели и т.п. будут другими, то речь идёт о совсем другом самолёте, который называют МС-21 только потому, что это тоже «магистральный самолёт 21 века». А 26 тонн тяги – это уже калибр Boeing 767, то есть, широкофюзеляжного самолёта, но довольно узкого (5 метров, 7 кресел в ряду).
И тут название МС-21 может как раз отражать унификацию с другими самолётами семейства: точно так же как у Boeing 757 и 767 имеют множество одинаковых узлов и агрегатов, систему управления и кабину пилотов. У них один и тот же допуск (Type Rating), «переучивание» с одного на другой занимает всего три дня. Такая унификация является большим преимуществом для эксплуатантов. Пока этим самолётам нет замены, но общемировые тенденции к росту объёмов перевозок на среднемагистральных ВС таковы, что именно машины на 250-300 кресел станут через 15-20 лет основой пассажирского флота, перспективный Boeing 797 как раз метит в этот сегмент.
Что касается двигателя ПД-26, то он построен на базе газогенератора ПД-35, однако для ПД-35 сейчас нет применений: проекты типа двухдвигательного Ил-96 или российско-китайского самолёта CR929 не получили развития. А «младший брат» нужен для того, чтобы идти дочитывать на сайт: в ТГ не помещается —> https://www.frequentflyers.ru/2025/09/19/mc-21-500/
@frequentflyers
Объединённая авиастроительная корпорация работает над новым самолётом МС-21-500, об этом FrequentFlyers.ru сообщили три независимых друг от друга источника, знакомые с ходом реализации проекта. Ранее это подтвердил первый вице-премьер РФ Денис Мантуров, который упомянул МС-21-500 в контексте рассказа о новом двигателе ПД-26, который будет применяться на этом самолёте. Также он упоминал МС-21-600 и Ил-100.
Пока работы по МС-21-500 находятся на стадии разработки концепции. Предположительно это должен быть самолёт средней размерности: вместимостью 250-270 пассажиров и дальностью 8-9 тыс. км., способный пролететь через всю страну: от Калининграда до Владивостока.
Самое интересное здесь – название. Источники подчёркивают, что проект имеет рабочее название именно МС-21-500. Это создаёт некоторую путаницу. Традиционно в мировом авиастроении трёхзначные числа в конце обозначения типа ВС чаще всего символизируют разные длины фюзеляжа: например, Airbus A330-200 и A330-300, Boeing 737-600, -700, -800, -900, 777-200 и 777-300. Хотя это не всегда так (например, Airbus A320-100 и A320-200 отличаются двигателями, наличием винглетов и максимальным взлётным весом, а не длиной фюзеляжа), тем не менее, в семействе МС-21 числа -200, -300 (и, напомним, -400) обозначали именно длину.
Что же, выходит, МС-21-500 сделают за счёт дальнейшего растягивания фюзеляжа, свыше 50 метров, чтобы получилось что-то типа Boeing 757-300? А какой длины тогда должна быть упомянутая «шестисотка»? Больше 60 метров?
Конечно же, нет. Начнём с того, что нельзя просто так взять и повесить двигатель ПД-26 под крыло МС-21. Он значительно крупнее, чем ПД-14 (диаметр вентилятора в районе 3 метров против 1,9) и тяжелее. Соответственно, уже сразу придётся с нуля проектировать шасси, удлиняя и утяжеляя стойки, а также, вероятно, увеличивая количество колёс, а это уже новый центроплан. Для большей дальности самолёту нужно будет брать с собой больше топлива. Где разместить топливные баки? Внутри фюзеляжа? А где тогда будут лететь багаж и грузы? Ведь этих баков потребуется много: мы тут не A321XLR изобретаем, а растягиваем самолёт ещё больше, и запас топлива для потребной дальности займёт много места.
Дальше подумаем об усилении крыла под более тяжёлые двигатели и, наконец, со всем этим добром попробуем взлететь. И выясним, что подъёмной силы крыла недостаточно, не говоря уже об управляемости всей этой «сосиски». То есть, крыло в любом тоже надо делать с нуля, большей площади. Не говоря уже о том, что тяга ПД-26 для такого самолёта избыточна, ему всё ещё достаточно 18-19 тонн, как у Б753.
К счастью, в ОАК работают умные люди, никто и не говорит о том, что МС-21-500 получится простым растягиванием существующих узкофюзеляжных МС-21. Поскольку крыло, центроплан, двигатели и т.п. будут другими, то речь идёт о совсем другом самолёте, который называют МС-21 только потому, что это тоже «магистральный самолёт 21 века». А 26 тонн тяги – это уже калибр Boeing 767, то есть, широкофюзеляжного самолёта, но довольно узкого (5 метров, 7 кресел в ряду).
И тут название МС-21 может как раз отражать унификацию с другими самолётами семейства: точно так же как у Boeing 757 и 767 имеют множество одинаковых узлов и агрегатов, систему управления и кабину пилотов. У них один и тот же допуск (Type Rating), «переучивание» с одного на другой занимает всего три дня. Такая унификация является большим преимуществом для эксплуатантов. Пока этим самолётам нет замены, но общемировые тенденции к росту объёмов перевозок на среднемагистральных ВС таковы, что именно машины на 250-300 кресел станут через 15-20 лет основой пассажирского флота, перспективный Boeing 797 как раз метит в этот сегмент.
Что касается двигателя ПД-26, то он построен на базе газогенератора ПД-35, однако для ПД-35 сейчас нет применений: проекты типа двухдвигательного Ил-96 или российско-китайского самолёта CR929 не получили развития. А «младший брат» нужен для того, чтобы идти дочитывать на сайт: в ТГ не помещается —> https://www.frequentflyers.ru/2025/09/19/mc-21-500/
@frequentflyers
😁67👍41❤15🔥8👎1
Forwarded from BRIEF🌐мир
Кибератака парализовала работу аэропортов по всей Европе. Как сообщает Bild, в Берлине был полностью отключен доступ к компьютерным системам, что привело к длинным очередям, задержкам и отменам рейсов: регистрация и посадка проходили вручную, а ожидание затянулось на часы.
Кибер-атака была направлена на сервис-провайдер, чьи системы используются во многих европейских авиахабах. Сейчас он пытается восстановить нормальную работу своих систем.
@brieflyru
@rusbri
Схожая ситуация сложилась в Брюсселе и в лондонском аэропорту Хитроу, где в результате технического сбоя массово задерживаются и отменяются рейсы.
Кибер-атака была направлена на сервис-провайдер, чьи системы используются во многих европейских авиахабах. Сейчас он пытается восстановить нормальную работу своих систем.
@brieflyru
@rusbri
😁35👍23👎12🔥2
Ура, наконец-то конкурс оказался чуть посложнее и правильный ответ был не в первом комментарии. Но зато всё честно: кто внимательно нас читает, тот узнал сканер для розыска багажа. Он действительно существует не только в пресс-релизе. Андрей, ждите от нас сообщения, мы отправим вам приз! @frequentflyers
👍14❤5👎2
Россия запросила снятие санкций по линии ИКАО
Накануне 43-й Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале Россия предприняла активные шаги по лоббированию ослабления западных санкций, отправив соответствующее заявление в ИКАО на правах члена ИКАО и ООН после того, как США на прошлой неделе сняли санкции с «Белавиа». . Об этом сообщает агентство «Рейтер» со ссылкой на анонимный источник в российской авиаотрасли.
Также российская сторона претендует на избрание в управляющий совет ИКАО, в который входят 36 государств.
Основной аргумент Москвы — прямая угроза авиационной безопасности, которую создаёт запрет на поставки запчастей для поддержания лётной годности самолётов иностранного производства и запрет на использование воздушного пространства 37 стран, а также запрет на страхование и обслуживание ВС, включая также отзыв сертификатов лётной годности. Как говорится в заявлении, незаконные принудительные меры нарушают права человека на свободное передвижение независимо от гражданства и национальности. От ИКАО требуют принять меры против политически мотивированной дискриминации.
Как говорит источник агентства, флот российских авиакомпаний стареет, при этом не все запчасти можно импортировать по так называемым «серым» схемам, а любой потенциальный инцидент с участием Airbus или Boeing обязательно спишут на санкции.
Тут, правда, агентство «Рейтер» зачем-то уходит в катастрофу Ан-24 под Тындой (то ли потому, что нам больше не на чем летать, то ли потому, что для Ан-24 нет запчастей) и массовую отмену рейсов «Аэрофлота» из-за кибератаки в конце августа, но другого «Рейтера» у нас для вас нет, а некоторые запчасти действительно по серым схемам возить крайне сложно, например, двигатели для A320neo и другие сложные агрегаты для самолётов последнего поколения.
Активнее всего цитируют заметку «Рейтер» украинские СМИ: у них уже «Россия умоляет снять санкции», «больше не может скрывать крах своей авиации», «риск катастрофы стал критическим», «униженное признание провала», ну и скоро перемога, конечно.
По факту же речь, скорее, о рутинной дипломатической работе. Понятно, что ИКАО никак не влияет на политику западных наднациональных элит, но для проформы написать и получить в ответ что-то типа: «Ну так не летайте не этих самолётах, делайте свои» тоже полезно.
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/22/icao_sanctions_request/
@frequentflyers
Накануне 43-й Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале Россия предприняла активные шаги по лоббированию ослабления западных санкций, отправив соответствующее заявление в ИКАО на правах члена ИКАО и ООН после того, как США на прошлой неделе сняли санкции с «Белавиа». . Об этом сообщает агентство «Рейтер» со ссылкой на анонимный источник в российской авиаотрасли.
Также российская сторона претендует на избрание в управляющий совет ИКАО, в который входят 36 государств.
Основной аргумент Москвы — прямая угроза авиационной безопасности, которую создаёт запрет на поставки запчастей для поддержания лётной годности самолётов иностранного производства и запрет на использование воздушного пространства 37 стран, а также запрет на страхование и обслуживание ВС, включая также отзыв сертификатов лётной годности. Как говорится в заявлении, незаконные принудительные меры нарушают права человека на свободное передвижение независимо от гражданства и национальности. От ИКАО требуют принять меры против политически мотивированной дискриминации.
Как говорит источник агентства, флот российских авиакомпаний стареет, при этом не все запчасти можно импортировать по так называемым «серым» схемам, а любой потенциальный инцидент с участием Airbus или Boeing обязательно спишут на санкции.
Тут, правда, агентство «Рейтер» зачем-то уходит в катастрофу Ан-24 под Тындой (то ли потому, что нам больше не на чем летать, то ли потому, что для Ан-24 нет запчастей) и массовую отмену рейсов «Аэрофлота» из-за кибератаки в конце августа, но другого «Рейтера» у нас для вас нет, а некоторые запчасти действительно по серым схемам возить крайне сложно, например, двигатели для A320neo и другие сложные агрегаты для самолётов последнего поколения.
Активнее всего цитируют заметку «Рейтер» украинские СМИ: у них уже «Россия умоляет снять санкции», «больше не может скрывать крах своей авиации», «риск катастрофы стал критическим», «униженное признание провала», ну и скоро перемога, конечно.
По факту же речь, скорее, о рутинной дипломатической работе. Понятно, что ИКАО никак не влияет на политику западных наднациональных элит, но для проформы написать и получить в ответ что-то типа: «Ну так не летайте не этих самолётах, делайте свои» тоже полезно.
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/22/icao_sanctions_request/
@frequentflyers
❤45😁35👍16👎1
В мире остался последний летающий Boeing 767-200
В мире остался последний летающий самолёт Boeing 767 в редкой модификации Boeing 767-200ER. Он эксплуатируется в России. Это борт с регистрацией RA-73082 «Суламбек Осканов»* авиакомпании Utair, который сейчас поочерёдно выполняет регулярные рейсы в Ереван и Душанбе из аэропорта Внуково. На регулярных пассажирских рейсах Boeing 767-200ER (да и обычные 767-200) больше нигде в мире не летают, лишь иногда в Иордании поднимают 36-летний JY-JAL.
Всего у Utair 3 таких самолёта, ещё два: «Виктор Черномырдин»* (RA-73081) и «Иван Хохлов»* (RA-73083) вернутся в небо в зимнем расписании, в частности, запланированы ежедневные рейсы из Москвы в Дубай (DWC), других билетов в продаже нет.
Все три борта построены в 2001 году и первоначально летали в ныне не существующей американской авиакомпании Continental Airlines. В Utair им несколько раз меняли конфигурацию салона: сначала сократили бизнес-класс с 25 до 10 кресел и добавили почти 100 кресел «эконома» (C25/Y147 превратились в С10/Y245, 255 человек – предельная вместимость для этого типа по Exit Limit), а затем убрали бизнес-класс совсем: стало 249 кресел эконома.
Boeing 767-200ER интересен тем, что это самый маленький в мире широкофюзеляжный самолёт и один из первых двухдвигательных самолётов, способных выполнять трансатлантические полёты (дальность до 12200 км) – и, соответственно, один из первых, сертифицированных по ETOPS. Модификация довольно редкая: построен всего 121 борт, потому что в 1980-х и 1990-х дальнемагистральные перевозки были преимущественно хабовыми, то есть, крупные авиакомпании собирали много пассажиров в крупном аэропорту и отправляли их на вместительных самолётах, в то время как 767-200ER был ориентирован на небольших перевозчиков и прямые рейсы, что-то типа ответа на Airbus A310.
Utair получила первый Boeing 767-200ER в 2012 году, тогда авиакомпания, по слухам, вела переговоры со Star Alliance и расширяла флот под гипотетический стыковочный разлёт из Москвы, в том числе имея планы на Дальний Восток. Контракт изначально предполагал поставку 8 самолётов этого типа (а гендиректор Андрей Мартиросов заявлял о потребности в 10 бортах), однако в ходе реструктуризации компании после кризиса авиаперевозок 2014 года с сокращением спроса на международные направления их начали выводить уже в декабре 2014 года, а последнюю из законтрактованных машин даже не стали забирать. Тогда пересмотр планов развития авиакомпании был необходим. По прямому назначению (для регулярных дальнемагистральных рейсов) Boeing 767-200ER почти не использовались, а летали на маршрутах средней протяжённости с большим спросом: Москва-Сургут, Москва-Тюмень, Москва-Сочи и т.п., в последние годы самое дальнее – Москва-Анадырь (6200 км). Три имеющихся борта дебермудизированы и могут летать на МВЛ.
В январе-августе 2025 года «ЮТэйр» перевезла 4 237 222 человека на самолётах. 3 365 660 пассажиров (+4,5%) выбрали рейсы «ЮТэйр» для перелетов внутри страны и 871 562 — для путешествий за рубеж. Было перевезено 8 158 тонн грузов и 1 000 тонн почты. Производственный налет составил 104 790 часов.
Сейчас, помимо одного Boeing 767-200ER, эксплуатируются 13 из 15 ATR-72-500, 6 из 6 Boeing 737-400, 14 из 18 Boeing 737-500 и все 17 Boeing 737-800.
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/23/73082/
@frequentflyers
В мире остался последний летающий самолёт Boeing 767 в редкой модификации Boeing 767-200ER. Он эксплуатируется в России. Это борт с регистрацией RA-73082 «Суламбек Осканов»* авиакомпании Utair, который сейчас поочерёдно выполняет регулярные рейсы в Ереван и Душанбе из аэропорта Внуково. На регулярных пассажирских рейсах Boeing 767-200ER (да и обычные 767-200) больше нигде в мире не летают, лишь иногда в Иордании поднимают 36-летний JY-JAL.
Всего у Utair 3 таких самолёта, ещё два: «Виктор Черномырдин»* (RA-73081) и «Иван Хохлов»* (RA-73083) вернутся в небо в зимнем расписании, в частности, запланированы ежедневные рейсы из Москвы в Дубай (DWC), других билетов в продаже нет.
Все три борта построены в 2001 году и первоначально летали в ныне не существующей американской авиакомпании Continental Airlines. В Utair им несколько раз меняли конфигурацию салона: сначала сократили бизнес-класс с 25 до 10 кресел и добавили почти 100 кресел «эконома» (C25/Y147 превратились в С10/Y245, 255 человек – предельная вместимость для этого типа по Exit Limit), а затем убрали бизнес-класс совсем: стало 249 кресел эконома.
Boeing 767-200ER интересен тем, что это самый маленький в мире широкофюзеляжный самолёт и один из первых двухдвигательных самолётов, способных выполнять трансатлантические полёты (дальность до 12200 км) – и, соответственно, один из первых, сертифицированных по ETOPS. Модификация довольно редкая: построен всего 121 борт, потому что в 1980-х и 1990-х дальнемагистральные перевозки были преимущественно хабовыми, то есть, крупные авиакомпании собирали много пассажиров в крупном аэропорту и отправляли их на вместительных самолётах, в то время как 767-200ER был ориентирован на небольших перевозчиков и прямые рейсы, что-то типа ответа на Airbus A310.
Utair получила первый Boeing 767-200ER в 2012 году, тогда авиакомпания, по слухам, вела переговоры со Star Alliance и расширяла флот под гипотетический стыковочный разлёт из Москвы, в том числе имея планы на Дальний Восток. Контракт изначально предполагал поставку 8 самолётов этого типа (а гендиректор Андрей Мартиросов заявлял о потребности в 10 бортах), однако в ходе реструктуризации компании после кризиса авиаперевозок 2014 года с сокращением спроса на международные направления их начали выводить уже в декабре 2014 года, а последнюю из законтрактованных машин даже не стали забирать. Тогда пересмотр планов развития авиакомпании был необходим. По прямому назначению (для регулярных дальнемагистральных рейсов) Boeing 767-200ER почти не использовались, а летали на маршрутах средней протяжённости с большим спросом: Москва-Сургут, Москва-Тюмень, Москва-Сочи и т.п., в последние годы самое дальнее – Москва-Анадырь (6200 км). Три имеющихся борта дебермудизированы и могут летать на МВЛ.
В январе-августе 2025 года «ЮТэйр» перевезла 4 237 222 человека на самолётах. 3 365 660 пассажиров (+4,5%) выбрали рейсы «ЮТэйр» для перелетов внутри страны и 871 562 — для путешествий за рубеж. Было перевезено 8 158 тонн грузов и 1 000 тонн почты. Производственный налет составил 104 790 часов.
Сейчас, помимо одного Boeing 767-200ER, эксплуатируются 13 из 15 ATR-72-500, 6 из 6 Boeing 737-400, 14 из 18 Boeing 737-500 и все 17 Boeing 737-800.
*Суламбек Осканов – военный лётчик, отказавшийся катапультироваться, чтобы отвести падающий самолёт от посёлка в Липецкой области. В честь него также назван аэропорт Магас.
Иван Хохлов – первый заместитель начальника созданного в 1967 году Тюменского управления гражданской авиации, от которого считает своё происхождение авиакомпания Utair.
А Виктор Черномырдин создал «Газпром», самолёт назвали в честь 80-летия государственного деятеля по инициативе коллектива Завода стабилизации конденсата имени В.С. Черномырдина в Сургуте, где находится и штаб-квартира Utair. Как говорится, если делать – так по-большому! Курс у нас один — правильный.
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/23/73082/
@frequentflyers
❤52👍43🔥14