В России заработал свой Flightradar
В России готовится к коммерческому запуску импортозамещённый сервис для отслеживания самолётов в реальном времени, который сможет заменить популярный FlightRadar24, принадлежащий шведской компании. «Авиарадар» с конца 2023 года находится в бета-версии, сейчас сервис обеспечивает покрытие небольшой зоны в европейской части России и отображает единичные рейсы.
Бизнес-модель тут такая же, как у Flightradar: всем желающим рассылают приёмники, которые принимают сигналы с транспондеров ADS-B (АЗН-В), установленных на большинстве самолётов, и передают их через интернет на сервера «Авиарадара». Приёмник прост и дёшев: он представляет собой собственно радиочасть, блок GPS для синхронизации времени (это позволяет вычислять местоположение самолёта по данным с нескольких приёмников, даже если тот не транслирует координаты, а передаёт только высоту), и микроконтроллер STM32 для обработки потока данных и передачи их на компьютер. Держать постоянно включённым десктоп не нужно, поддерживаются одноплатные компьютеры типа Raspberry, Orange и т.п. При этом сервис совместим с приёмниками конкурентов, так что энтузиасты, уже работающие с Flightradar24 и другими сервисами, смогут работать и с «Авиарадаром».
В перспективе также рассматривается возможность установки приёмников на микроспутники, что позволит принимать сигналы и над океаном или большими незаселёнными пространствами. Такую технологию уже тестировал RadarBox, правда, пока без особого успеха, потому что не получалось передавать данные со спутника в режиме реального времени, а задержка в 15 минут слишком велика для какого-то полезного использования данных. Однако в ряде стран, например, в Канаде, уже используется спутниковое АЗН-В: те же сигналы от передатчиков на самолётах принимаются не наземными приёмниками, а спутниками Iridium NEXT, и уже оттуда – на землю в службы УВД.
Пока можно сказать, что сервис в принципе работоспособен, однако множество «багов» ещё предстоит исправить: приёмников, которые можно установить, нажать кнопку и забыть, не существует, плату каждый энтузиаст сам прикручивает к какому-то компьютеру, настраивает Linux-софт и т.п., так что это сервис для продвинутых в IT и электронике людей. Ещё одна проблема, которую требуется решить – это обработка данных с большого количества приёмников и приёмников с большими зонами охвата. Так, оборудование с мощными антеннами, «слышащими» в радиусе 400 км, генерирует на несколько порядков больше данных по сравнению с маленькими «балконными» устройствами, а для обработки требуется намного больше ресурсов. В общем, это не проблема, а расходы – но поскольку сервис разрабатывается энтузиастами-стартаперами из Пензы, то нельзя просто так взять и масштабировать проект. Кроме того, нужно найти инвестора, который его в итоге приобретёт, вроде того же 2ГИС, на картоснове которого сейчас работает веб-интерфейс.
Монетизация, видимо, планируется за счёт b2b-сегмента: на freemium-модели с продажей подписки частным пользователям сервис, работающий только в России, много не заработает. Однако авиакомпании и аэропорты используют Flightradar с бизнес-подписками для мониторинга своего и чужого флота, сбора больших данных для анализа маршрутов, показателей пунктуальности и т.п.
Волонтёрам, в свою очередь, предлагают расширенную статистику, непрерывный доступ к онлайн-карте и более подробную информацию о полёте: вертикальную скорость, код транспондера, температуру за бортом и т.д. – то, что обычно входит в платные пакеты (которых пока нет, ведь коммерческая эксплуатация не началась).
https://www.frequentflyers.ru/2025/06/04/aviaradar/
@frequentflyers
В России готовится к коммерческому запуску импортозамещённый сервис для отслеживания самолётов в реальном времени, который сможет заменить популярный FlightRadar24, принадлежащий шведской компании. «Авиарадар» с конца 2023 года находится в бета-версии, сейчас сервис обеспечивает покрытие небольшой зоны в европейской части России и отображает единичные рейсы.
Бизнес-модель тут такая же, как у Flightradar: всем желающим рассылают приёмники, которые принимают сигналы с транспондеров ADS-B (АЗН-В), установленных на большинстве самолётов, и передают их через интернет на сервера «Авиарадара». Приёмник прост и дёшев: он представляет собой собственно радиочасть, блок GPS для синхронизации времени (это позволяет вычислять местоположение самолёта по данным с нескольких приёмников, даже если тот не транслирует координаты, а передаёт только высоту), и микроконтроллер STM32 для обработки потока данных и передачи их на компьютер. Держать постоянно включённым десктоп не нужно, поддерживаются одноплатные компьютеры типа Raspberry, Orange и т.п. При этом сервис совместим с приёмниками конкурентов, так что энтузиасты, уже работающие с Flightradar24 и другими сервисами, смогут работать и с «Авиарадаром».
В перспективе также рассматривается возможность установки приёмников на микроспутники, что позволит принимать сигналы и над океаном или большими незаселёнными пространствами. Такую технологию уже тестировал RadarBox, правда, пока без особого успеха, потому что не получалось передавать данные со спутника в режиме реального времени, а задержка в 15 минут слишком велика для какого-то полезного использования данных. Однако в ряде стран, например, в Канаде, уже используется спутниковое АЗН-В: те же сигналы от передатчиков на самолётах принимаются не наземными приёмниками, а спутниками Iridium NEXT, и уже оттуда – на землю в службы УВД.
Пока можно сказать, что сервис в принципе работоспособен, однако множество «багов» ещё предстоит исправить: приёмников, которые можно установить, нажать кнопку и забыть, не существует, плату каждый энтузиаст сам прикручивает к какому-то компьютеру, настраивает Linux-софт и т.п., так что это сервис для продвинутых в IT и электронике людей. Ещё одна проблема, которую требуется решить – это обработка данных с большого количества приёмников и приёмников с большими зонами охвата. Так, оборудование с мощными антеннами, «слышащими» в радиусе 400 км, генерирует на несколько порядков больше данных по сравнению с маленькими «балконными» устройствами, а для обработки требуется намного больше ресурсов. В общем, это не проблема, а расходы – но поскольку сервис разрабатывается энтузиастами-стартаперами из Пензы, то нельзя просто так взять и масштабировать проект. Кроме того, нужно найти инвестора, который его в итоге приобретёт, вроде того же 2ГИС, на картоснове которого сейчас работает веб-интерфейс.
Монетизация, видимо, планируется за счёт b2b-сегмента: на freemium-модели с продажей подписки частным пользователям сервис, работающий только в России, много не заработает. Однако авиакомпании и аэропорты используют Flightradar с бизнес-подписками для мониторинга своего и чужого флота, сбора больших данных для анализа маршрутов, показателей пунктуальности и т.п.
Волонтёрам, в свою очередь, предлагают расширенную статистику, непрерывный доступ к онлайн-карте и более подробную информацию о полёте: вертикальную скорость, код транспондера, температуру за бортом и т.д. – то, что обычно входит в платные пакеты (которых пока нет, ведь коммерческая эксплуатация не началась).
https://www.frequentflyers.ru/2025/06/04/aviaradar/
@frequentflyers
👍61😁44🔥13❤9👎5
«Аэрофлот» дебермудизирует ещё 36 самолётов
Группа «Аэрофлот» готовится завершить страховое урегулирование по 36 воздушным судам, что позволит снять с них двойную регистрацию и расширить возможности для международных перевозок. Генеральный директор авиакомпании Сергей Александровский в интервью «Коммерсанту» пояснил, что процесс урегулирования с иностранными лизингодателями находится в завершающей стадии, а коммерческие условия уже согласованы. Ожидается, что сделки будут закрыты в период с мая по июль, после чего в распоряжении группы окажется 228 самолётов без двойной регистрации — практически весь парк, за исключением воздушных судов, принадлежащих бывшим иностранным структурам российских банков.
Сейчас в бермудском реестре (последние данные датируются серединой марта) числится 36 самолётов «Аэрофлота», в основном Airbus A320 и A321, а также Boeing 737, но есть 4 Boeing 777, два Airbus A350 и один A330.
Хотя термины «страховое урегулирование» и «двойная регистрация» часто используются вместе, между ними есть важное различие. Страховое урегулирование предполагает финансовые договорённости с лизингодателями и страховщиками, в то время как двойная регистрация означает, что самолёт числится одновременно в реестрах России и другой юрисдикции, например Бермуд или Ирландии. Юридические риски при полётах за границу создаёт и то, и другое, поэтому требуется и урегулирование прав собственности, и снятие двойной регистрации — после этого самолёты могут без ограничений использоваться на международных рейсах.
Александровский подчеркнул, что урегулирование финансируется за счёт собственных и заёмных средств «Аэрофлота», включая недавний облигационный заём, без привлечения государственной поддержки. При этом сумма сделки остаётся коммерческой тайной, но, по его словам, она ниже рыночной стоимости самолётов и принесёт компании дополнительный экономический эффект.
Основным результатом дебермудизации станет увеличение частот на уже существующих международных направлениях, а не открытие новых маршрутов. В 2024 году «Аэрофлот» нарастил перевозки на 17%, перевезя 55,3 млн пассажиров, и планирует сохранить аналогичные объёмы в 2025 году. Уже сейчас авиакомпания расширяет программу полётов в Китай, добавляя рейсы из Уфы, Санкт-Петербурга и Казани.
После завершения текущего этапа урегулирования в фокусе «Аэрофлота» останутся самолёты, формально принадлежащие иностранным структурам российских компаний. Их статус пока не определён, но авиакомпания намерена добиваться полной юридической чистоты парка для минимизации рисков. Это позволит группе не только увереннее работать на международных маршрутах, но и оптимизировать эксплуатацию флота в условиях санкций.
https://www.frequentflyers.ru/2025/06/05/su_debermudization_25/
@frequentflyers
Группа «Аэрофлот» готовится завершить страховое урегулирование по 36 воздушным судам, что позволит снять с них двойную регистрацию и расширить возможности для международных перевозок. Генеральный директор авиакомпании Сергей Александровский в интервью «Коммерсанту» пояснил, что процесс урегулирования с иностранными лизингодателями находится в завершающей стадии, а коммерческие условия уже согласованы. Ожидается, что сделки будут закрыты в период с мая по июль, после чего в распоряжении группы окажется 228 самолётов без двойной регистрации — практически весь парк, за исключением воздушных судов, принадлежащих бывшим иностранным структурам российских банков.
Сейчас в бермудском реестре (последние данные датируются серединой марта) числится 36 самолётов «Аэрофлота», в основном Airbus A320 и A321, а также Boeing 737, но есть 4 Boeing 777, два Airbus A350 и один A330.
Хотя термины «страховое урегулирование» и «двойная регистрация» часто используются вместе, между ними есть важное различие. Страховое урегулирование предполагает финансовые договорённости с лизингодателями и страховщиками, в то время как двойная регистрация означает, что самолёт числится одновременно в реестрах России и другой юрисдикции, например Бермуд или Ирландии. Юридические риски при полётах за границу создаёт и то, и другое, поэтому требуется и урегулирование прав собственности, и снятие двойной регистрации — после этого самолёты могут без ограничений использоваться на международных рейсах.
Александровский подчеркнул, что урегулирование финансируется за счёт собственных и заёмных средств «Аэрофлота», включая недавний облигационный заём, без привлечения государственной поддержки. При этом сумма сделки остаётся коммерческой тайной, но, по его словам, она ниже рыночной стоимости самолётов и принесёт компании дополнительный экономический эффект.
Основным результатом дебермудизации станет увеличение частот на уже существующих международных направлениях, а не открытие новых маршрутов. В 2024 году «Аэрофлот» нарастил перевозки на 17%, перевезя 55,3 млн пассажиров, и планирует сохранить аналогичные объёмы в 2025 году. Уже сейчас авиакомпания расширяет программу полётов в Китай, добавляя рейсы из Уфы, Санкт-Петербурга и Казани.
После завершения текущего этапа урегулирования в фокусе «Аэрофлота» останутся самолёты, формально принадлежащие иностранным структурам российских компаний. Их статус пока не определён, но авиакомпания намерена добиваться полной юридической чистоты парка для минимизации рисков. Это позволит группе не только увереннее работать на международных маршрутах, но и оптимизировать эксплуатацию флота в условиях санкций.
https://www.frequentflyers.ru/2025/06/05/su_debermudization_25/
@frequentflyers
👍51❤22👎5😁2
Когда хотел поесть мишленовской еды, но купил билет в эконом. @frequentflyers
Telegram
Иду Бегу Еду
Смеюсь много часов. Может слышали, у «Аэрофлота» в этом году проходят «необычные» рейсы под названием «Полёт со вкусом».
Цитата с сайта авиакомпании:
«Гастрономическое тревел-шоу «Полёт со вкусом». 6 городов — 6 кулинарных приключений. В каждом из них именитый…
Цитата с сайта авиакомпании:
«Гастрономическое тревел-шоу «Полёт со вкусом». 6 городов — 6 кулинарных приключений. В каждом из них именитый…
😁39🔥5❤2👎2
Отсюда вывод: хотите хорошо поесть в самолёте — попробуйте стать богаче (с) и летать бизнес-классом :) @Frequentflyers
😁49❤14👎6👍3🔥1
«Победе» прописали безразмерную ручную кладь
Мосгорсуд признал незаконным «двойные стандарты» авиакомпании «Победа», которая одним пассажирам разрешает провозить ручную кладь размерами 36х30х27 см, а другим – 36х30х4 см. Вторая норма – просто троллинг для знающих российские законы, которые разрешают провозить определённые предметы из «неприкосновенного списка» ФАП: рюкзаки, портфели, дамские сумки, букеты цветов, верхнюю одежду, костюмы в портпледе, детские переноски, костыли, трости и т.п., а также товары из магазина Duty-Free. При этом авиакомпания по закону может ограничивать только размеры рюкзаков и пакетов из «дьютика», остальная же ручная кладь является «безразмерной».
Формально лоукостер имеет право устанавливать любые нормы, но в 36х30х4 см поместится разве что книжка или папка для бумаг – то есть, эта норма намеренно заградительная, и введена она была для того, чтобы пассажир не тащил с собой и разрешённые 36х30х27 см, и портфелище, лишь бы не платить за багаж. Пакет же из «дьютика» ограничивали 10х10х5 см, чтобы можно было взять флакон духов, а литр вискаря на борт бы не проходил. Суть бизнес-модели лоукостера, естественно, в том, чтобы пассажир всё-таки заплатил за дополнительные услуги.
Однако теперь суд назвал эту практику «злоупотреблением своим правом», потому что нормы ручной клади «крайне малые и необоснованные», что приводит к невозможности использования этой нормы пассажирами. Как говорится, на четвёртый день индеец Острый Глаз увидел, что нет одной стены: 4 сантиметра и были придуманы как формальность, чтобы юридически подкованные пассажиры не тащили лишнего.
«Победа», в свою очередь, отбивается безопасностью: габариты 36х30х27 были взяты не с потолка, а получены делением объёма багажных полок Boeing 737-800 на количество пассажиров, чтобы всем хватило места на полках – мол, это безопасно. Размещение ручной клади под сиденьями впереди стоящих кресел декларируется небезопасным, т.к. может затруднить эвакуацию – хотя во всех других авиакомпаниях таких ограничений нет, так что небольшие габариты «ручки» – это, как и у всех лоукостеров, стимулирование покупки услуги перевозки багажа.
Суд парирует: раз кому-то можно перевозить 36х30х27, значит, это безопасно, и такая норма должна действовать для всех. В итоге «Победе» предписали установить норму бесплатного провоза ручной клади в виде одного места габаритами не менее 36х30х27 см и весом не менее 5 килограмм и норму к товарам из магазинов Duty Free, упакованным в запечатанный (опломбированный) пластиковый пакет габаритами не менее 24×32 сантиметров: просто потому, что других пакетов в магазинах нет, это международный стандарт ИКАО.
Решение суда вступит в силу 3 июля, до этого момента «Победа» может его оспорить в суде вышестоящей инстанции и, конечно, будет это делать: «Решение суда не вступило в законную силу. Мы будем оспаривать данное решение в установленные законом сроки. Отметим, что наши габариты провоза ручной клади определены в соответствии с рекомендацией производителя наших воздушных судов — компании Boeing и рассчитаны исходя из деления объема багажных полок на число пассажирских кресел для безопасного и максимально комфортного размещения клиентов на борту с учетом нашей традиционно высокой загрузки рейсов — 95%», – комментирует пресс-служба авиакомпании.
Если оспорить решение не удастся, то выпадающие доходы от услуги перевозки багажа «Победа» теоретически компенсирует за счёт роста цен на билеты и услугу перевозки багажа, чтобы вы платили и за себя, и за того парня. Однако из-за динамического ценообразования сделать это не так просто: рост цен ведёт к снижению спроса и, соответственно, падению цен. Более реальная альтернатива – это перевозить больше коммерческого груза на регулярных рейсах, хотя тут возможности роста ограничиваются максимальным взлётным весом и расходом топлива.
https://www.frequentflyers.ru/2025/06/06/dp_cabin/
@frequentflyers
Мосгорсуд признал незаконным «двойные стандарты» авиакомпании «Победа», которая одним пассажирам разрешает провозить ручную кладь размерами 36х30х27 см, а другим – 36х30х4 см. Вторая норма – просто троллинг для знающих российские законы, которые разрешают провозить определённые предметы из «неприкосновенного списка» ФАП: рюкзаки, портфели, дамские сумки, букеты цветов, верхнюю одежду, костюмы в портпледе, детские переноски, костыли, трости и т.п., а также товары из магазина Duty-Free. При этом авиакомпания по закону может ограничивать только размеры рюкзаков и пакетов из «дьютика», остальная же ручная кладь является «безразмерной».
Формально лоукостер имеет право устанавливать любые нормы, но в 36х30х4 см поместится разве что книжка или папка для бумаг – то есть, эта норма намеренно заградительная, и введена она была для того, чтобы пассажир не тащил с собой и разрешённые 36х30х27 см, и портфелище, лишь бы не платить за багаж. Пакет же из «дьютика» ограничивали 10х10х5 см, чтобы можно было взять флакон духов, а литр вискаря на борт бы не проходил. Суть бизнес-модели лоукостера, естественно, в том, чтобы пассажир всё-таки заплатил за дополнительные услуги.
Однако теперь суд назвал эту практику «злоупотреблением своим правом», потому что нормы ручной клади «крайне малые и необоснованные», что приводит к невозможности использования этой нормы пассажирами. Как говорится, на четвёртый день индеец Острый Глаз увидел, что нет одной стены: 4 сантиметра и были придуманы как формальность, чтобы юридически подкованные пассажиры не тащили лишнего.
«Победа», в свою очередь, отбивается безопасностью: габариты 36х30х27 были взяты не с потолка, а получены делением объёма багажных полок Boeing 737-800 на количество пассажиров, чтобы всем хватило места на полках – мол, это безопасно. Размещение ручной клади под сиденьями впереди стоящих кресел декларируется небезопасным, т.к. может затруднить эвакуацию – хотя во всех других авиакомпаниях таких ограничений нет, так что небольшие габариты «ручки» – это, как и у всех лоукостеров, стимулирование покупки услуги перевозки багажа.
Суд парирует: раз кому-то можно перевозить 36х30х27, значит, это безопасно, и такая норма должна действовать для всех. В итоге «Победе» предписали установить норму бесплатного провоза ручной клади в виде одного места габаритами не менее 36х30х27 см и весом не менее 5 килограмм и норму к товарам из магазинов Duty Free, упакованным в запечатанный (опломбированный) пластиковый пакет габаритами не менее 24×32 сантиметров: просто потому, что других пакетов в магазинах нет, это международный стандарт ИКАО.
Решение суда вступит в силу 3 июля, до этого момента «Победа» может его оспорить в суде вышестоящей инстанции и, конечно, будет это делать: «Решение суда не вступило в законную силу. Мы будем оспаривать данное решение в установленные законом сроки. Отметим, что наши габариты провоза ручной клади определены в соответствии с рекомендацией производителя наших воздушных судов — компании Boeing и рассчитаны исходя из деления объема багажных полок на число пассажирских кресел для безопасного и максимально комфортного размещения клиентов на борту с учетом нашей традиционно высокой загрузки рейсов — 95%», – комментирует пресс-служба авиакомпании.
Если оспорить решение не удастся, то выпадающие доходы от услуги перевозки багажа «Победа» теоретически компенсирует за счёт роста цен на билеты и услугу перевозки багажа, чтобы вы платили и за себя, и за того парня. Однако из-за динамического ценообразования сделать это не так просто: рост цен ведёт к снижению спроса и, соответственно, падению цен. Более реальная альтернатива – это перевозить больше коммерческого груза на регулярных рейсах, хотя тут возможности роста ограничиваются максимальным взлётным весом и расходом топлива.
https://www.frequentflyers.ru/2025/06/06/dp_cabin/
@frequentflyers
👍37❤14😁8🔥6👎2
Смотри, не перепутай, Кутузоу! Nordwind и NordStar запустили код-шер. Но правила провоза ручной клади и багажа отличаются в зависимости от того, на чьём железе рейс:
На рейсах Y7 925/926 (авиакомпания NordStar):
- Ручная кладь: 1 место до 10 кг (габариты 55*40*23 см)
- Багаж: 1 место до 23 кг (габариты до 203 см в сумме трех измерений)
На рейсах Y7 7809/7810 (авиакомпания Nordwind):
- Ручная кладь: 1 место до 10 кг (габариты 40*30*20 см)
- Багаж: 1 место до 20 кг (габариты до 203 см в сумме трех измерений).
@frequentflyers
На рейсах Y7 925/926 (авиакомпания NordStar):
- Ручная кладь: 1 место до 10 кг (габариты 55*40*23 см)
- Багаж: 1 место до 23 кг (габариты до 203 см в сумме трех измерений)
На рейсах Y7 7809/7810 (авиакомпания Nordwind):
- Ручная кладь: 1 место до 10 кг (габариты 40*30*20 см)
- Багаж: 1 место до 20 кг (габариты до 203 см в сумме трех измерений).
@frequentflyers
😁28🔥6👍3❤2
Forwarded from MSQ.SPOTTER
«Прямые перелеты из Минска на популярные курорты, в частности стран Юго-Восточной Азии, станут для белорусов не мечтой, а реальной перспективой», — отметил генеральный директор авиакомпании Belavia Игорь Чергинец
«Мы сможем летать во Вьетнам, Таиланд, на Шри-Ланку — во многие страны», — добавил Игорь Чергинец.
Приобретение дальнемагистральных самолетов позволит расширить географию полетов и откроет для белорусов новые направления.
🏝️ В планах рассматриваются рейсы во Вьетнам, на Сейшельские острова, возможно и Мальдивы. А с 2 сентября планируется старт прямого рейса Минск — Санья один раз в неделю.
____
📸MSQ.SPOTTER
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍85🔥27😁6❤5