Ещё походит: «Россия» вернула в небо Airbus A320

Авиакомпания «Россия» вернула в эксплуатацию Airbus A320 после трёх с половиной лет простоя. Борт RA-73197 «Челябинск» (бывший VP-BZQ) находился на хранении в Санкт-Петербурге с начала 2022 года. 16 января 2022-го машина выполнила крайний рейс, после чего её поставили на плановое техобслуживание на пулковской АТБ «России». В рамках данного обслуживания также требовалось устранение выявленной коррозии крыла, что требовало разработки индивидуальной технологии ремонта.

А там уже и санкции подвезли, поэтому выполнение технического обслуживания и ремонта было приостановлено и самолёт вынужденно поставили на хранение, используя его в качестве временного донора запчастей.

Однако к концу 2023 года ситуация с поставками запчастей и оборудования улучшилась настолько, что борт решили восстановить до состояния лётной годности. Работы начались в 2024 году. К маю 2025-го завершили выполнение всех регламентных работ, включающих в себя обслуживание всех конструктивных элементов, в том числе замену компонентов с истекшим сроком годности, установку авиадвигателей, прошедших капитальный ремонт, устранение неисправностей и обновление салона самолёта.

20 мая успешно выполнили контрольный облёт, затем получили положительное заключение независимого центра сертификации ВС в соответствии с требованиями ФАП-519. На его основании Росавиация выдала сертификат летной годности и самолёт снова внесли в сертификат эксплуатанта для выполнения коммерческих перевозок. С 30.05.2025 снова «Челябинск» возит пассажиров.

Также планировалось восстановить и A319 «Зенитолёт» RA-73199, простаивающий после столкновения с птицами при посадке в сентябре 2021 года. Однако здесь вопрос осложняется в первую очередь двигателями: модификация CFM56-5B5 для A319 с уменьшенной тягой – довольно редкая, найти её на вторичном рынке и при этом завезти в Россию сложно. Более распространённая версия 5B4 для A320 не подойдёт – и по ЛТХ, и с точки зрения сертификации. Хотя разница между ними минимальна.

https://www.frequentflyers.ru/2025/06/02/73197/

@frequentflyers #каксзавода

Суд взыскал 378 072 рублей с пассажирки самолёта Сочи — Петербург Земфиры Глазыриной после иска авиакомпании «Победа» о возмещении ущерба.

Пассажирка вела себя неадекватно не только с попутчиками, но и с бортпроводниками. Ответчик якобы курила на борту электронную сигарету, приставала к другим пассажирам в грубой форме, грозилась «поджечь самолет» с зажигалкой в руке.

Кроме того, по словам истца, женщина попыталась открыть дверь находящегося в небе самолёта. Не помогали и попытки успокоить буйную пассажирку — она вырывалась и кричала, чтобы ее выпустили с «круизного лайнера».

По решению пилота самолёт сел в запасном аэропорту в Саратове. После приземления Глазырину сняли с борта воздушного судна и передали сотрудникам полиции.

Из-за задержки самолёта «Победа», как указано в иске, понесла дополнительные расходы в размере 378 072 рублей — деньги ушли на лизинговые платежи, наземное обслуживание борта и зарплату экипажу. Суд иск авиакомпании к буйной пассажирке удовлетворил.

🌀kdpiter

«Аэрофлот» запустил PWA-приложение: удобная альтернатива для iOS и не только

Авиакомпания «Аэрофлот» представила прогрессивное веб-приложение (PWA), которое объединяет преимущества сайта и мобильного приложения. Это решение особенно актуально для пользователей iPhone, поскольку официальное приложение авиакомпании исчезло из App Store после введения санкционных ограничений. Владельцы Android-устройств могут скачать нативное приложение через RuStore, AppGallery или другие альтернативные магазины, а вот пользователи iOS должны страдать смогут вместо мобильной версии сайта пользоваться PWA, которое становится оптимальным способом доступа к сервисам перевозчика.

PWA-технология – это, по сути, тот же сайт, «обёрнутый» в формат приложения, однако часть данных кэшируется локально. Это обеспечивает быструю загрузку, экономию памяти и автоматические обновления, избавляя пользователей от необходимости вручную загружать новые версии. Приложение поддерживает удобные функции вроде входа через Face ID или Touch ID, а также предоставляет полный набор услуг: поиск и покупка билетов, онлайн-регистрация, управление бронированием, доступ к программе лояльности «Аэрофлот Бонус» и оформление дополнительных услуг.

Подобные решения уже используют и другие авиакомпании. Например, у Turkish Airlines, Air France и British Airways также есть PWA-приложения, позволяющие пользоваться основными функциями без установки нативных программ. Однако у таких решений есть и недостатки. Они могут работать медленнее, чем традиционные приложения, особенно при слабом интернет-соединении. Некоторые функции, такие как push-уведомления или оффлайн-доступ, могут быть ограничены (хотя для оффлайн-работы браузер просто запускает специальный фоновый сценарий), также ограничен доступ к системным функциям и аппаратному обеспечению смартфона, например, Siri для iOS. Впрочем, суть приложения любой авиакомпании как раз в том, что оно почти все нужные пользователю данные в режиме реального времени получает с сервера. Так что по сравнению с сайтом главное преимущество – это возможность оставаться залогиненным и не вводить каждый раз логины, пароли и коды двухфакторной авторизации.

Установить PWA от «Аэрофлота» просто: достаточно зайти на сайт pwa.aeroflot.ru через браузер Safari, нажать «Поделиться» и выбрать «На экран «Домой». После этого иконка приложения появится на главном экране, как у обычного приложения. Технология поддерживается на всех платформах, включая компьютеры и планшеты, что делает её универсальным решением для пассажиров. Исключение пока составляет «Яндекс Браузер» — его поддержка находится в разработке. Чтобы в приложении работала оплата по СБП или SberPay, нужно разрешить открытие всплывающих окон в настройках браузера. В целом всё работает корректно, только геолокация определяется неточно, предлагая покинуть Омск.

https://www.frequentflyers.ru/2025/06/03/su_pwa/

@frequentflyers

Air Astana выпустила новое safety video. Отличный способ заснуть ещё до взлёта! @Frequentflyers

При покупке авиабилетов с некоторых пор навязывать дополнительные услуги запретили, но кто сказал, что этого нельзя делать при онлайн-регистрации? Пассажир «Азимута» может отдать почти 4 тысячи рублей, если не поотключает ненужное. Кажется, в этом списке не хватает подписки на анекдоты.

@Frequentflyers

В России заработал свой Flightradar

В России готовится к коммерческому запуску импортозамещённый сервис для отслеживания самолётов в реальном времени, который сможет заменить популярный FlightRadar24, принадлежащий шведской компании. «Авиарадар» с конца 2023 года находится в бета-версии, сейчас сервис обеспечивает покрытие небольшой зоны в европейской части России и отображает единичные рейсы.

Бизнес-модель тут такая же, как у Flightradar: всем желающим рассылают приёмники, которые принимают сигналы с транспондеров ADS-B (АЗН-В), установленных на большинстве самолётов, и передают их через интернет на сервера «Авиарадара». Приёмник прост и дёшев: он представляет собой собственно радиочасть, блок GPS для синхронизации времени (это позволяет вычислять местоположение самолёта по данным с нескольких приёмников, даже если тот не транслирует координаты, а передаёт только высоту), и микроконтроллер STM32 для обработки потока данных и передачи их на компьютер. Держать постоянно включённым десктоп не нужно, поддерживаются одноплатные компьютеры типа Raspberry, Orange и т.п. При этом сервис совместим с приёмниками конкурентов, так что энтузиасты, уже работающие с Flightradar24 и другими сервисами, смогут работать и с «Авиарадаром».

В перспективе также рассматривается возможность установки приёмников на микроспутники, что позволит принимать сигналы и над океаном или большими незаселёнными пространствами. Такую технологию уже тестировал RadarBox, правда, пока без особого успеха, потому что не получалось передавать данные со спутника в режиме реального времени, а задержка в 15 минут слишком велика для какого-то полезного использования данных. Однако в ряде стран, например, в Канаде, уже используется спутниковое АЗН-В: те же сигналы от передатчиков на самолётах принимаются не наземными приёмниками, а спутниками Iridium NEXT, и уже оттуда – на землю в службы УВД.

Пока можно сказать, что сервис в принципе работоспособен, однако множество «багов» ещё предстоит исправить: приёмников, которые можно установить, нажать кнопку и забыть, не существует, плату каждый энтузиаст сам прикручивает к какому-то компьютеру, настраивает Linux-софт и т.п., так что это сервис для продвинутых в IT и электронике людей. Ещё одна проблема, которую требуется решить – это обработка данных с большого количества приёмников и приёмников с большими зонами охвата. Так, оборудование с мощными антеннами, «слышащими» в радиусе 400 км, генерирует на несколько порядков больше данных по сравнению с маленькими «балконными» устройствами, а для обработки требуется намного больше ресурсов. В общем, это не проблема, а расходы – но поскольку сервис разрабатывается энтузиастами-стартаперами из Пензы, то нельзя просто так взять и масштабировать проект. Кроме того, нужно найти инвестора, который его в итоге приобретёт, вроде того же 2ГИС, на картоснове которого сейчас работает веб-интерфейс.

Монетизация, видимо, планируется за счёт b2b-сегмента: на freemium-модели с продажей подписки частным пользователям сервис, работающий только в России, много не заработает. Однако авиакомпании и аэропорты используют Flightradar с бизнес-подписками для мониторинга своего и чужого флота, сбора больших данных для анализа маршрутов, показателей пунктуальности и т.п.

Волонтёрам, в свою очередь, предлагают расширенную статистику, непрерывный доступ к онлайн-карте и более подробную информацию о полёте: вертикальную скорость, код транспондера, температуру за бортом и т.д. – то, что обычно входит в платные пакеты (которых пока нет, ведь коммерческая эксплуатация не началась).

https://www.frequentflyers.ru/2025/06/04/aviaradar/

@frequentflyers

«Аэрофлот» дебермудизирует ещё 36 самолётов

Группа «Аэрофлот» готовится завершить страховое урегулирование по 36 воздушным судам, что позволит снять с них двойную регистрацию и расширить возможности для международных перевозок. Генеральный директор авиакомпании Сергей Александровский в интервью «Коммерсанту» пояснил, что процесс урегулирования с иностранными лизингодателями находится в завершающей стадии, а коммерческие условия уже согласованы. Ожидается, что сделки будут закрыты в период с мая по июль, после чего в распоряжении группы окажется 228 самолётов без двойной регистрации — практически весь парк, за исключением воздушных судов, принадлежащих бывшим иностранным структурам российских банков.

Сейчас в бермудском реестре (последние данные датируются серединой марта) числится 36 самолётов «Аэрофлота», в основном Airbus A320 и A321, а также Boeing 737, но есть 4 Boeing 777, два Airbus A350 и один A330.

Хотя термины «страховое урегулирование» и «двойная регистрация» часто используются вместе, между ними есть важное различие. Страховое урегулирование предполагает финансовые договорённости с лизингодателями и страховщиками, в то время как двойная регистрация означает, что самолёт числится одновременно в реестрах России и другой юрисдикции, например Бермуд или Ирландии. Юридические риски при полётах за границу создаёт и то, и другое, поэтому требуется и урегулирование прав собственности, и снятие двойной регистрации — после этого самолёты могут без ограничений использоваться на международных рейсах.

Александровский подчеркнул, что урегулирование финансируется за счёт собственных и заёмных средств «Аэрофлота», включая недавний облигационный заём, без привлечения государственной поддержки. При этом сумма сделки остаётся коммерческой тайной, но, по его словам, она ниже рыночной стоимости самолётов и принесёт компании дополнительный экономический эффект.

Основным результатом дебермудизации станет увеличение частот на уже существующих международных направлениях, а не открытие новых маршрутов. В 2024 году «Аэрофлот» нарастил перевозки на 17%, перевезя 55,3 млн пассажиров, и планирует сохранить аналогичные объёмы в 2025 году. Уже сейчас авиакомпания расширяет программу полётов в Китай, добавляя рейсы из Уфы, Санкт-Петербурга и Казани.

После завершения текущего этапа урегулирования в фокусе «Аэрофлота» останутся самолёты, формально принадлежащие иностранным структурам российских компаний. Их статус пока не определён, но авиакомпания намерена добиваться полной юридической чистоты парка для минимизации рисков. Это позволит группе не только увереннее работать на международных маршрутах, но и оптимизировать эксплуатацию флота в условиях санкций.

https://www.frequentflyers.ru/2025/06/05/su_debermudization_25/

@frequentflyers

Кассы давно нет, а вывеска сохранилась. @Frequentflyers

Когда хотел поесть мишленовской еды, но купил билет в эконом. @frequentflyers

«Победе» прописали безразмерную ручную кладь

Мосгорсуд признал незаконным «двойные стандарты» авиакомпании «Победа», которая одним пассажирам разрешает провозить ручную кладь размерами 36х30х27 см, а другим – 36х30х4 см. Вторая норма – просто троллинг для знающих российские законы, которые разрешают провозить определённые предметы из «неприкосновенного списка» ФАП: рюкзаки, портфели, дамские сумки, букеты цветов, верхнюю одежду, костюмы в портпледе, детские переноски, костыли, трости и т.п., а также товары из магазина Duty-Free. При этом авиакомпания по закону может ограничивать только размеры рюкзаков и пакетов из «дьютика», остальная же ручная кладь является «безразмерной».

Формально лоукостер имеет право устанавливать любые нормы, но в 36х30х4 см поместится разве что книжка или папка для бумаг – то есть, эта норма намеренно заградительная, и введена она была для того, чтобы пассажир не тащил с собой и разрешённые 36х30х27 см, и портфелище, лишь бы не платить за багаж. Пакет же из «дьютика» ограничивали 10х10х5 см, чтобы можно было взять флакон духов, а литр вискаря на борт бы не проходил. Суть бизнес-модели лоукостера, естественно, в том, чтобы пассажир всё-таки заплатил за дополнительные услуги.

Однако теперь суд назвал эту практику «злоупотреблением своим правом», потому что нормы ручной клади «крайне малые и необоснованные», что приводит к невозможности использования этой нормы пассажирами. Как говорится, на четвёртый день индеец Острый Глаз увидел, что нет одной стены: 4 сантиметра и были придуманы как формальность, чтобы юридически подкованные пассажиры не тащили лишнего.

«Победа», в свою очередь, отбивается безопасностью: габариты 36х30х27 были взяты не с потолка, а получены делением объёма багажных полок Boeing 737-800 на количество пассажиров, чтобы всем хватило места на полках – мол, это безопасно. Размещение ручной клади под сиденьями впереди стоящих кресел декларируется небезопасным, т.к. может затруднить эвакуацию – хотя во всех других авиакомпаниях таких ограничений нет, так что небольшие габариты «ручки» – это, как и у всех лоукостеров, стимулирование покупки услуги перевозки багажа.

Суд парирует: раз кому-то можно перевозить 36х30х27, значит, это безопасно, и такая норма должна действовать для всех. В итоге «Победе» предписали установить норму бесплатного провоза ручной клади в виде одного места габаритами не менее 36х30х27 см и весом не менее 5 килограмм и норму к товарам из магазинов Duty Free, упакованным в запечатанный (опломбированный) пластиковый пакет габаритами не менее 24×32 сантиметров: просто потому, что других пакетов в магазинах нет, это международный стандарт ИКАО.

Решение суда вступит в силу 3 июля, до этого момента «Победа» может его оспорить в суде вышестоящей инстанции и, конечно, будет это делать: «Решение суда не вступило в законную силу. Мы будем оспаривать данное решение в установленные законом сроки. Отметим, что наши габариты провоза ручной клади определены в соответствии с рекомендацией производителя наших воздушных судов — компании Boeing и рассчитаны исходя из деления объема багажных полок на число пассажирских кресел для безопасного и максимально комфортного размещения клиентов на борту с учетом нашей традиционно высокой загрузки рейсов — 95%», – комментирует пресс-служба авиакомпании.

Если оспорить решение не удастся, то выпадающие доходы от услуги перевозки багажа «Победа» теоретически компенсирует за счёт роста цен на билеты и услугу перевозки багажа, чтобы вы платили и за себя, и за того парня. Однако из-за динамического ценообразования сделать это не так просто: рост цен ведёт к снижению спроса и, соответственно, падению цен. Более реальная альтернатива – это перевозить больше коммерческого груза на регулярных рейсах, хотя тут возможности роста ограничиваются максимальным взлётным весом и расходом топлива.

https://www.frequentflyers.ru/2025/06/06/dp_cabin/

@frequentflyers

Смотри, не перепутай, Кутузоу! Nordwind и NordStar запустили код-шер. Но правила провоза ручной клади и багажа отличаются в зависимости от того, на чьём железе рейс:

На рейсах Y7 925/926 (авиакомпания NordStar):

- Ручная кладь: 1 место до 10 кг (габариты 55*40*23 см)

- Багаж: 1 место до 23 кг (габариты до 203 см в сумме трех измерений)

На рейсах Y7 7809/7810 (авиакомпания Nordwind):

- Ручная кладь: 1 место до 10 кг (габариты 40*30*20 см)

- Багаж: 1 место до 20 кг (габариты до 203 см в сумме трех измерений).

@frequentflyers