Чем отличаются Boeing 777 Basic и Maximum

Вчера применительно к новости о возобновлении полётов на Бали опять всплыла тема особенностей самолётов Boeing 777. Они доступны авиакомпаниям в двух конфигурациях: Basic и Maximum, которые различаются максимальным взлётным весом: 317 тонн или 351 тонна. И, соответственно, максимальной дальностью полёта при полной коммерческой загрузке, потому что в 351-тонную машину можно, конечно же, залить больше топлива. В итоге Basic летает на 11 200 км, а Maximum на 14 600!

Физически самолёты при этом абсолютно одинаковые до последнего винтика. Отличаются они исключительно документацией и, в частности, сертификатами. Зачем авиакомпании брать «младшую» версию, если стоит она при приобретении столько же и техническое обслуживание и ресурс одинаковые – это вам не разные конфигурации двигателей Boeing 737!

Ответ прост: более чем 10-процентная разница в максимальном взлётном весе позволяет авиакомпаниям экономить на аэропортовых и аэронавигационных сборах, которые взимаются как раз в зависимости от взлётного веса. И если перевозчик приобретает самолёты, понимая, что на максимально возможную дальность с полной коммерческой загрузкой ему летать не нужно – ну нет таких направлений – то выбирает вариант Basic.

В этом случае ему придётся или заливать баки не полностью, или если всё-таки вдруг понадобится лететь далеко, то выполнять рейсы с неполной коммерческой загрузкой, чтобы уместиться с 317 тонн. Топливные баки вмещают более 170 тыс. литров керосина, литр весит примерно 800 г. Такая вот арифметика.

Интересно, что Basic в Maximum и обратно легко «конвертируется» переоформлением документации. Но российским авиакомпаниям это сейчас, конечно, недоступно.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/01/777_configs/

@frequentflyers

Москва-Питер оказался вовсе не главным направлением «Аэрофлота»

«Аэрофлот» опубликовал статистику самых популярных направлений в первой половине 2024 года. Оказалось, что Москва — Санкт-Петербург лишь на втором месте с 786 225 пассажирами, а на первом – Москва – Сочи, где нацпер перевёз 863 278 человек.

Правда, есть один нюанс: если взять Москва-Питер с учётом «России» (а она выполняет большинство рейсов с точки зрения частоты), то всё-таки маршрут займёт первое место с 1 499 426 пассажирами.

Далее идут Калининград (502 839 пассажиров), Екатеринбург (463 207), Минводы (418 609) и Владивосток (418 154). Также много перевозок в Казань, Уфу, Самару и Челябинск (300 тыс. и более).

Всего на внутренних направлениях на собственных рейсах «Аэрофлот» перевёз за полгода 9,8 млн. человек. Для сравнения, в 2023 году их было 7,8 млн., а в 2022 году 6,3 млн.

В июне этого года авиакомпания открыла собственные рейсы по трём новым направлениям: Москва — Чебоксары, Москва — Элиста и Красноярск — Екатеринбург. Однако три самых быстрорастущих направления этого полугодия – Кировск, Пенза и Мурманск, где пассажиропоток вырос на 114, 110 и 97% соответственно.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/01/1h24_stats-3/

@frequentflyers

Цены на авиабилеты опять хотят зарегулировать

Чиновники в очередной раз пытаются зарегулировать авиаотрасль. Комитет Совета Федерации по экономической политике подготовил предложения в Кабинет министров по регулированию ценовой политики авиакомпаний.

Чиновникам не нравится, что часть билетов, преимущественно с большой глубиной, продаётся ниже себестоимости, зато с небольшой глубиной – значительно выше себестоимости, что вынуждает одних пассажиров фактически оплачивать перевозку других, а это, мол, несправедливо.

Поэтому предлагается привязать стоимость билетов к себестоимости перевозки и заложить прибыльность в пределах 20%, при этом также реализовать скидки для детей от 2 до 12 лет в размере 50%: сейчас детские скидки, как правило, ниже, поскольку рассчитываются от тарифа, в то время как авиакомпания может сделать тариф символическим, а основную часть выручки получать за счёт сборов: это тоже предлагают запретить. Также чиновники предлагают отменить практику автоматического аннулирования неиспользованных полётных сегментов при неявке на один из предшествующих.

И последнее предложение – единственное здравое. Потому что «уравниловка» под соусом справедливости приведёт лишь к увеличению стоимости билетов для значительной части пассажиров.

Для чего вообще применяется динамическое ценообразование, при котором один летит по символической цене, другой по «заряженной», а остальные ещё по трём десяткам разных вариантов стоимости билетов?

Это придумано для того, чтобы можно было охватить разные рыночные ниши и предложить подходящие условия для разных целевых аудиторий. Частные лица, летящие по личным делам, очень чувствительны к цене, но готовы покупать билет заранее и в целом не привязаны к конкретным датам и рейсам. Бизнес-аудитория срывается в командировку в последний момент и ей не так важна стоимость – расходы будут просто заложены в стоимость товаров и услуг, которые продаёт компания и для любого бизнеса, масштаб которого в принципе предполагает командировки, почти нет разницы, стоит билет для топ-менеджера в Питер 3 тысячи рублей или 30.

Если бы динамического ценообразования не было, а предлагался бы фиксированный тариф, то командированные, конечно, с удовольствием платили бы меньше. А вот «частников», способных заплатить больше, не набралось бы столько, чтобы загрузить целый самолёт. А значит, рейсов было бы в принципе меньше и авиация была бы чем-то элитарным и доступным далеко не каждому – как 50 лет назад, когда динамического ценообразования не было.

Конечно, авиакомпании придумали динамическое ценообразование не по доброте душевной – оно увеличивает выручку с рейса примерно на 20-30% и позволяет масштабировать бизнес за счёт роста доступности авиаперевозок. То есть, переход к «уравниловке» автоматически приведёт к росту средней стоимости кресло-километра и снижению объёмов перевозок.
Кроме того, не стоит забывать про российскую специфику в виде ярко выраженной сезонности спроса: в летнем расписании авиакомпании зарабатывают столько, чтобы можно было протянуть в зимний период низкого спроса, когда большинство направлений убыточны и рейсы выполняются, скорее, с социальной функцией и для того, чтобы обеспечить работой экипажи, а не увольнять их на зиму и не набирать снова накануне лета. Здесь «уравниловка» с привязкой к себестоимости приведёт к тому, что летать вообще никто не будет, а пассажирам придётся передвигаться на автобусах, поездах, лыжах и собачьих упряжках.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/02/tickets_regulation/

@frequentflyers

Замечательный лайфхак: чтобы не потерять стыковку, пассажир задержавшегося рейса перебежал по перрону к ближайшему самолёту и внезапно оказалось, что это его следующий рейс!

Поскольку посадочный талон у него уже был (при вылете зарегистрировали на оба рейса сразу), то и на борт попал. Правда, в системе всё равно будет неявка и неиспользованный сегмент, а в манифесте не сойдётся количество пассажиров, но это если их считать.

А парню нужно обязательно купить билет "Спортлото" ;) @frequentflyers

Кстати, в конце июля в аэропорту Внуково был поставлен ещё один рекорд: пассажир добежал от стоек регистрации до гейта 17А (последний в зоне ВВЛ) за 3 минуты с учётом прохождения предполётного досмотра и успел запрыгнуть в автобус. @frequentflyers

Россияне стали чаще посещать другие страны. В первой половине 2024 года россияне выехали за рубеж 12,6 млн раз, это на 9% больше, чем в прошлом году — данные погранслужбы ФСБ. Чаще всего россияне ездили в Турцию, ОАЭ, Египет, Таиланд, Китай, Казахстан, Армению и Грузию. @bankrollo

Самое весёлое в авиационном Телеграме — это читать комментарии глубинного народа к постам «Авиаторщины». Сегодня знатоки соревнуются в кидании друг в друга цитатами из правил «Победы», выясняя, что именно всё-таки нарушил пассажир, перебежавший по перрону из одного самолёта в другой.

Расскажите им уже кто-нибудь о том, что в России предполётный досмотр обязаны проходить все без исключения пассажиры вне зависимости от того, куда и откуда они летят, закон не разделяет их на прямых и трансферных - в отличие от, например, загнивающей Европы, где пересаживающихся внутри Шенгена выгружают прямо в чистую зону аэровокзала и можно буквально выйти из одного самолёта и зайти в другой, что даёт возможность предлагать очень короткие стыковки, например, в Риге MCT (минимальное время стыковки) составляет всего 30 минут.

А внуковский бегун, скорее всего, получит по статье 11.15.1 КоАП РФ от трёх до пяти тысяч рублей штрафа.
@frequentflyers

Запущен новый рейс из Казани в Ташкент

4 августа первый регулярный международный рейс из Ташкента торжественно встретили в международном аэропорту «Казань» имени Габдуллы Тукая. По авиационной традиции воздушное судно после приземления проследовало под водяной аркой, созданной на рулёжной дорожке с помощью брандспойтов пожарных автомобилей.

Прибывшие в Татарстан пассажиры были встречены гостеприимно: возле борта самолёта каждого угостили татарскими национальными сладостями. Рейсы "ЮВТ Аэро" на CRJ-200 выполняются один раз в неделю по воскресеньям. Время отправления из международного аэропорта «Казань» имени Габдуллы Тукая в 22:30 – прибытие в международный аэропорт Ташкент имени Ислама Каримова в 03:55 (в понедельник), обратный вылет из столицы Узбекистана в понедельник 04:55 – посадка в аэропорту Казани в 06:30. Время для каждого аэропорта указано местное. Путь между городами займет более 3 часов. По этому направлению летают также Uzbekistan Airways и Red Wings.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/kzn_tas/

@frequentflyers

Utair будет летать из Тюмени в Дубай

С 4 октября Utair начнет выполнять рейсы из Тюмени в Дубай два раза в неделю — по понедельникам и пятницам.
Вылет из Тюмени в 08:50, из Дубая — в 14:20. Время в пути — 5 часов 30 минут. Билеты в продаже от 18 928 рублей.

«Дубай — популярное курортное направление в осенне-зимний период, поэтому мы запускаем туда рейсы из Тюмени с частотой два раза в неделю. Также мы открыли продажу билетов в Дубай из Сургута. Кроме того, Utair круглый год выполняет полеты в ОАЭ из Грозного», — рассказал президент «Utair — Пассажирские авиалинии» Олег Семенов.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/tjm_dxb/

@frequentflyers

Airbus A380 могут снова начать производить

Airbus A380 могут снова начать производить: как пишет газета «Вечерний Гамбург» (Hamburger Abendblatt), глава авиастроительного концерна Кристиан Шерер заявил о том, что не исключает возобновления производства самого большого пассажирского самолёта в мире. «Дверь закрыта, но не заперта» — приводит газета слова топ-менеджера.

Правда, мы догадываемся, как делают такие сенсации: скорее всего, журналист спросил что-то типа: «А не собираетесь ли вы возобновить производство?», а директор в соответствии с политикой компании никогда не должен говорить «никогда». Ведь ничего в этом мире нельзя исключать, вдруг через несколько лет рынок авиаперевозок изменится настолько, что суперлайнер опять будет востребован?

Но пока к заголовку нужно относиться по принципу «могут начать, а могут не начать». Последний борт поставили заказчику в 2021 году, причём о сворачивании программы сообщили ещё до пандемии, в 2019-м. Тогда это было связано с переориентацией ключевого заказчика, авиакомпании Emirates, на более мелкие машины: A350 и A330neo.

Программа A380 стала убыточной для Airbus; корпорация ранее заявляла, что для ее окупаемости нужно было продать не менее 420 самолетов, однако построен был 251. Первые машины начали летать на пассажирских рейсах с 2007 года.

Во время пандемии A380 начали активно выводить из эксплуатации из-за худшей экономической эффективности этих машин по сравнению с современными двухдвигательными: какой-нибудь Boeing 777 вмещает почти столько же пассажиров, однако меньше весит, потребляет на 20-25% меньше топлива и может обслуживаться в большем количестве аэропортов мира.

Двухдвигательный A380 тоже рассматривался как вариант модернизации и даже был запатентован в качестве концепции в 2015 году, но рынок изменился: авиакомпании делают ставку на прямые рейсы между двумя городами (и тут вот вам, пожалуйста – есть A321XLR), а для хабов — на несколько трансферных волн, чтобы пересадки были короткими. То есть, вместо одного большого самолета лучше отправить два, а то и три, менее вместительных.

Единственное преимущество A380 получал в сверхзагруженных хабах типа какого-нибудь Хитроу с огромным дефицитом слотов – тут большой самолёт мог перевезти больше пассажиров, заняв меньшее количество слотов. Но поскольку хабовая модель уступает место прямым перевозкам на небольших, но дальнобойных самолётах, у A380 нет шансов.

Неудачной оказалась и идея выпустить грузовую версию A380: 27 машин было заказано, но так и не построено. Двухпалубный самолёт слишком неудобен для погрузки и разгрузки через боковые люки, ведь кабина-то на нижней палубе и подъёмный нос не сделаешь. Да ещё и имеет ограничения по весу груза, перевозимого на верхней палубе, а однообъёмный фюзеляж сделать нельзя, поскольку пол – часть силовой структуры. При этом A380F заметно проигрывал бы грузовым Boeing 747: грузоподъёмность получалась больше всего на 12 тонн, а пустой самолёт был бы на 86 тонн тяжелее – то есть, себестоимость тонно-километра существенно выше.

Ну и, наконец, последняя заклёпка в крышку гроба A380: цех окончательной сборки демонтирован – там теперь собирают A321XLR, так что если кто-то вдруг захочет возобновить производство, то это будет просто негде сделать. Однако пока 145 самолётов летают в 10 мировых авиакомпаниях: если вы любите A380, то у вас ещё много возможностей на них полетать.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/a380_comeback/

@frequentflyers

Обнаружена новая схема мошенничества, направленная на авиапассажиров

Специалисты по кибербезопасности зафиксировали новую волну мошенничества, направленное на пассажиров отменяемых и задерживаемых авиарейсов – особенно много было таких случаев во время июльского коллапса, связанного со сбоем Windows-серверов из-за Crowdstrike.

Жертвами атаки становятся пассажиры, которые при отмене и задержке пишут об этом в соцсетях, рассчитывая на привлечение внимания к своей персоне – почему-то некоторые считают, что если предать ситуацию огласке, то их как микроинфлюенсеров обслужат особым образом (и да, сила соцсетей в ряде случаев действительно работает лучше, чем «маринки» в колл-центрах).

Боты мошенников сканируют соцсети на предмет обнаружения таких постов, после чего злоумышленники пишут пассажиру от имени соответствующей авиакомпании и далее методами социальной инженерии выманивают персональные данные, номера банковских карт и т.п. Распространена переадресация на фишинговые сайты, где у жертвы в режиме реального времени списывают средства с банковской карты.

Расчёт на то, что пассажир находится в стрессе, при этом во время массовых сбоев у авиакомпаний не хватает ресурсов на то, чтобы оперативно «разруливать» ситуацию с каждым конкретным человеком, поэтому жертва и склонна верить всякому, кто представится сотрудником авиакомпании – тем более она сама уже отметилась в соцсетях, поэтому и не удивляется контакту через этот канал коммуникации, хотя после этого мошенник обычно пытается перевести диалог в WhatsApp.

Самый эффективный способ защиты от такого способа мошенничества – самостоятельно звонить в авиакомпанию или лично искать представителя в аэропорту, либо переписываться в чате мобильного приложения при его наличии.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/06/soc_scam/

@frequentflyers

Как я поработал представителем авиакомпании «Победа» и стал чуть меньше презирать пассажиров

Изучать работу людей других профессий – самое интересное в работе журналиста. Это тебе не про запуск новых рейсов писать и не комментировать рост цен на авиабилеты. В последний день июля нелёгкая занесла в аэропорт Внуково поработать денёк представителем авиакомпании «Победа»…

Почитайте, как это было:

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/07/dp_vko/

@frequentflyers

Boeing переделает заглушки

Boeing изменит конструкцию заглушек аварийных выходов на самолётах 737 MAX 9, чтобы исключить возможность повторения инцидента, произошедшего в начале этого года, когда такую заглушку вырвало в полёте из-за разницы давления снаружи и внутри салона.

Заглушки поэтапно переделают и на ранее выпущенных самолётах. Также Boeing пообещала улучшить контроль качества на производстве, поскольку ранее выявила, что фюзеляжи от поставщика Spirit Aerosystems приходили на сборочный конвейер с множественными дефектами. В июле Boeing снова купила Spirit (изначально это был завод Boeing, который ради оптимизации вывели в отдельную структуру) за $8,3 млрд, сделка будет закрыта к середине 2025 года.

Изменения коснутся только самолётов с заглушками – тем же 737 MAX 9, на которых установлены двери, ничего не угрожает.



Заглушки устанавливают на самолётах, в которых количество пассажирских кресел не превышает 189, в этом случае по условиям сертификации хватает четырёх дверей и четырёх люков на плоскости крыла. При большем количестве кресел необходимы полноценные двери. Заглушка вместо двери делает самолёт чуть легче, чуть дешевле и чуть проще в обслуживании и эксплуатации, поскольку отсутствует сама дверь, запорный механизм и надувной трап.

Напомним, что в первых инкарнациях этого фюзеляжа (Boeing 737-900) дополнительных дверей не было, поэтому они вмещали столько же пассажиров, как и Boeing 737-800, то есть, не более 189. Затем придумали Boeing 737-900ER с дверью, которую опционально можно было закрыть заглушкой – фюзеляжи теперь все шли с проёмами за крылом ради унификации производства. Интересно, что на заглушки 737-900ER анонсированные изменения не распространяются, хотя принципиальных конструктивных отличий между ними нет. Так что все эти заявления Boeing – это в первую очередь пиар.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/08/7m9_plugs/

@frequentflyers

Индийская авиакомпания запустила половую дискриминацию

Индийская авиакомпания IndiGo запустила новую опцию для женщин: при выборе места на преситинге или онлайн-регистрации система показывает места, где уже сидят другие женщины, чтобы можно было сесть рядом. Таким образом можно исключить соседство с существом с ущербной Y-хромосомой и снизить вероятность домогательства.

Естественно, существа неправильного пола при выборе места лишены возможности видеть, где сидят женщины. Да и себе подобных они тоже не видят – собственно, в этом и заключается дискриминация, но в данном случае это, конечно, не дискриминация, а инклюзивность.

Впрочем, в Индии подобное практикуется не впервые, например, в метрополитене Дели есть вагоны только для женщин.

Перед запуском опции авиакомпания провела исследование и выявила, что как минимум 20% бортпроводников хотя бы раз сталкивались на борту с сексуальными домогательствами пассажиров по отношению друг к другу. Менее чем в половине случаев таких людей передавали  органам правопорядка, поэтому IndiGo и решила таким способом попытаться предотвращать подобные случаи.

https://www.frequentflyers.ru/2024/08/09/indigo_huemrz/

@frequentflyers