Тем временем в ORD загнивание идёт по плану. @frequentflyers

В России появится спутниковый 5G-интернет

Максут Шадаев заявил сегодня о том, что к 2028 году на борту всех российских самолётов появится возможность пользоваться Wi-Fi. Речь тут, конечно, не идёт о переоборудовании всех эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями воздушных судов, и вряд ли даже об обеспечении спутниковым интернетом всех производимых в России самолётов – как минимум потому, что ни о гражданской авиации, ни об авиапроме глава Минцифры говорить и не может.

Речь о теоретической возможности: интернет будет развёрнут на базе технологии 5G NTN с использованием группировки из 737 спутников на околоземных орбитах. В этом заключается принципиальное отличие от привычных технологий обеспечения доступа в интернет в самолётах: в них используются геостационарные спутники, расположенные на гораздо большем расстоянии от Земли, и для покрытия всей планеты достаточно от силы пары десятков таких спутников, каждый из которых обслуживает сразу большое количество абонентов.

В отличие от них, множество околоземных спутников обеспечивают самое главное – высокую ёмкость, поскольку «зона охвата» каждого из них невелика, поэтому и скорость передачи данных будет высокой – несколько десятков мегабит в секунду на абонента. Аналог такой системы уже существует в коммерческой эксплуатации: это Starlink имени Илона Маска.

Зачем «изобретать велосипед», если уже есть Starlink? Ответ очевиден: и Starlink, и российская сеть, которую строит компания «Бюро 1440» – это технологии двойного назначения. Примерно как GPS, ГЛОНАСС, Galileo и прочие BeiDou запускали вовсе не для того, чтобы вы могли прокладывать маршрут по навигатору.

В отличие от Starlink, где используются проприетарные протоколы, 5G NTN – это универсальное расширение стандартов 5G, которое можно использовать и для организации связи с абонентскими терминалами, и для транспортной сети наземных сегментов 5G-сетей в отдалённых районах. Физическая же среда передачи одна и та же: это диапазоны Ka (26,5-40 ГГц) и Ku (12-18 ГГц).

Первые три спутника «Рассвет-1» запустили для тестов летом прошлого года, на днях же в космос отправили ещё три аппарата «Рассвет-2», они уже близки к финальным коммерческим образцам. Коммерческое развертывание должно начаться в 2025 году, на орбиту будут запускать по 10-12 ракет в год, каждая из которых будет нести до 15 спутников.

Тем временем Wi-Fi на базе Starlink первой в мире запустила американская Hawaiian Airlines (понятно, почему: до островов лететь несколько часов, а наземной сети gogo, которую используют американские авиакомпании вместо спутников при полётах над территорией США, в океане нет). Планируются также запуски Starlink у Qatar Airways, Air New Zealand, JSX, ZIPAIR и даже Air Baltic.

В России интернет в самолётах через геостационарные спутники работал на нескольких самолётах «Аэрофлота». Первый проект заработал ещё в начале 2011 года на A321 «Мстислав Келдыш», внутри самолёта доступ раздавали через GPRS. Позднее появился уже более привычный Wi-Fi. Однако используемые спутники эти были иностранными, поэтому с 2022 года услуги не предоставляются, де-факто они ещё работали на нескольких бортах в 2023 году. Также интернет на борту в середине 2010-х был у «Трансаэро», но где теперь то «Трансаэро»…

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/22/5g_ntn_2028/

@frequentflyers

У Boeing 777 обнаружили небольшую проблему: поскольку собирают самолёты какие-то обезьяны люди с низкой квалификацией, то на примерно 300 бортах неправильно сделано заземление топливных баков, что может привести к пожару или взрыву. FAA предписывает дефект устранить, он затрагивает порядка 300 самолётов. Подчеркнём, речь о гипотетической возможности возгорания/взрыва, в реальности таких инцидентов не происходило, так что рассматривать это стоит как очередную директиву регулятора по устранению очередного дефекта на ближайшем «чеке», а не остановку полётов всех «топоров». @frequentflyers

В России запустили самый долгий внутренний рейс: 14 часов 55 минут

23 мая в аэропорту Южно-Сахалинска приземлился самолёт из Санкт-Петербурга, который провёл в пути 14 часов 55 минут. Таким образом, это самый продолжительный внутренний рейс в России.

Его выполняют «Уральские авиалинии» на Airbus A320neo. Столь продолжительное время в пути объясняется тем, что электропоезд следует со всеми остановками: в смысле, по пути у него две промежуточных посадки в Екатеринбурге и Владивостоке. Здесь происходит дозаправка, кроме того, одни пассажиры могут выйти, а другие зайти – билеты продаются на любой маршрут между этими четырьмя точками. Интересно, что на разных участках маршрута используются разные самолёты: из Санкт-Петербурга до Екатеринбурга один борт, далее другой. Однако номер рейса один и тот же, и он транзитный – то есть, в отличие от стыковочного, тут никто без вас не улетит даже при задержках на предшествующих участках маршрута.

Впервые этот рейс начал летать в 2022 году, то есть, в этом году он выполняется уже третий год подряд. Слетать можно три раза в неделю вплоть до 26 октября.

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/23/svr663/

@frequentflyers

Emirates вступит в Star Alliance?

Вновь поползли слухи со ссылками «на надёжные источники» о том, что Emirates в ближайшее время вступит в Star Alliance. Уши у них растут, очевидно, из заключения код-шерингового соглашения с колумбийской авиакомпанией Avianca (собственно, в этом и новость), в соответствии с которым пять рейсов Avianca будут выполняться также под кодом EK, а три рейса Emirates – под кодом AV.

А раз это уже третья авиакомпания из Star Alliance, с которой есть код-шер (первые две – United и Air Canada), то логично же, чтобы Emirates тоже вступила в альянс! Тем более, что у неё есть партнёрские соглашения, в том числе интерлайн, и с другими авиакомпаниями альянса – например, Aegean Airlines, COPA, TAP Portugal и South African.

Однако это всего лишь фантазии на тему как было бы хорошо, но не было, хотя планы вступить в Star Alliance даже анонсировали в 2000 году, но в 2005 году заявили, что никогда не будут никуда вступать. Как говорил глава авиакомпании Тим Кларк, альянсы концептуально устарели и если бы тогда авиакомпания вступила в Star Alliance, то не смогла бы вырасти до нынешних масштабов; получить преимущества от работы в альянсе можно только если ты сам его сформировал и можешь подминать под себя более мелких игроков – примерно как в Sky Team «заправляет» Air France-KLM, а в Star Alliance – Lufthansa.

Дело в том, что интерлайн- и код-шеринговые соглашения у Emirates есть и со множеством других авиакомпаний – как из конкурирующих альянсов, так и с авиакомпаниями без альянсов. Причём распространяются они, как правило, только на некоторые маршруты, за счёт которых Emirates точечно расширяет свою и без того масштабную сеть. При вступлении в какой-либо альянс «дружить со всеми» не получится и какие-то соглашения придётся расторгнуть. Кроме того, придётся подстраиваться под альянс, унифицируя различные аспекты коммерческой деятельности – от правил применения тарифов до особенностей бонусных программ.

«Белые пятна» на карте мира, до которых участники альянсов «дотягиваются» через партнёров по альянсам, как раз и стимулируют развитие, в то время как альянсы ограничивают конкуренцию – например, если в начале девяностых между Парижем (CDG) и Нью-Йорком (JFK) выполняли рейсы шесть авиакомпаний, то к концу нулевых их осталось три.

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/24/ek_star/

@frequentflyers

Boeing будет снова делать фюзеляжи

Boeing снова будет производить фюзеляжи для своих самолётов, купив компанию Spirit Aerosystems, которой много лет назад отдали производство на аутсорсинг. Эти меры, как заявляют в компании, позволят лучше контролировать качество – по крайней мере, для семейства узкофюзеляжных 737, фюзеляжи и другие элементы конструкции которых с 2005 года выпускает Spirit, и широкофюзеляжных 787, для которых тут изготавливают плоскости крыла и секции фюзеляжей.

Фюзеляжи для будущих самолетов Boeing 737 делают в Канзасе (город Уичито), а затем 12 дней везут на поезде за 3500 километров на завод в Рентон (штат Вашингтон), где находится сборочный конвейер. Это связано с определёнными рисками – например, в 2014 году поезд сошёл с рельсов и несколько фюзеляжей упали в реку, также периодически они приезжают с пулевыми отверстиями, а один раз даже нашли торчащую стрелу: не иначе сам Чингачгук решил на них поохотиться.

Однако в 2005 году Spirit купила этот завод у самой Boeing, которая производила там фюзеляжи для 737-го семейства с начала шестидесятых годов: разница в законах, налогообложении и т.п. была настолько весомой, что оправдывала сложную логистику. А аутсорсинг позволял выкроить ещё больше. Подробнее об этом писали здесь:

https://www.frequentflyers.ru/2020/10/26/boeing_wichita/

Возвращение завода в родную гавань начнут до конца июня, а к концу этого года Boeing планирует вернуться к выпуску 38 самолётов семейства 737MAX ежемесячно: для сравнения, в апреле заказчикам передали всего 16 машин. В общем, не было гвоздя – заглушка подкова пропала,не было подковы –лошадь захромала...

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/24/spirit_back/

@frequentflyers

МИ-6 и Карельский "Боинг", 1978 год. @frequentflyers

Антимонопольщики взялись за аэропорты

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) намерена проанализировать тарифы на аэропортовое и наземное обслуживание, а также стоимость керосина для авиакомпаний. В ведомстве считают, что это позволит «снизить нагрузку на затраты авиакомпаний». Кроме того, в ФАС считают целесообразным установить нормативы по объёмам инвестиций в строительство и реконструкцию аэровокзалов: действительно – там, где вводят в строй новый терминал, тарифы аэропортов на определённые виды услуг, например, сбор за услуги аэровокзального комплекса, обычно взлетают в несколько (до 5 и более) раз, т.к. инвестор хочет сократить сроки окупаемости вложений.

Таким образом деятельность ФАС направлена, наконец, в нужное русло – ранее чиновники вдруг начали атаковать авиакомпании за динамическое ценообразование – то есть, когда билеты при одинаковом наборе услуг и их себестоимости продаются разным пассажирам по разной цене. В марте ФАС даже возбудила дело в отношении S7, которая не выполнила требование «разработать ценовую политику», то есть, по сути, обосновать справедливость динамического ценообразования. А в апреле с такими же запросами пришли к «Аэрофлоту», «Победе», «Уральским авиалиниям», Nordwind, Smartavia и Utair.

Однако 17 мая состоялись переговоры ФАС и «Аэрофлота», по итогам которых от авиакомпаний, как мы видим, вроде как отстали.

Продолжение ниже:

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/27/fas_fares/

@frequentflyers

Динамическое ценообразование у авиакомпаний появилось вместе с внедрением систем управления доходами, первопроходцем этой бизнес-модели стала American Airlines в 1980-х годах, а сейчас по такому принципу работают практически все авиакомпании мира. Идея тут в том, что по одному и тому же маршруту летают разные люди с разными целями. Если максимально упрощать, то отпускник, покупающий билет заранее, готов платить недорого, а вот летящий в командировку за счёт организации, покупающий билет в последний момент, вообще не чувствителен к цене. То есть, цена билета вообще почти никак не зависит от себестоимости (вспомним билеты по 499 рублей), а зависит исключительно от готовности пассажира заплатить определённую сумму. А если не упрощать, то в систему бронирования загружается по три десятка разных тарифов на одно и то же направление, и система управления доходами на основе сложных алгоритмов «разрешает» или «запрещает» продавать билеты по разным из них в каждый момент времени.

Для AA введение динамического ценообразования (и одновременно с ним овербукинга для повышения занятости кресел) позволило увеличить выручку на $500 млн. в год – и это ещё в ценах восьмидесятых годов; в целом же динамическое ценообразование увеличивает выручку на 10-20% по сравнению с простым советским… фиксированным тарифом, зависящим от себестоимости.

Но и это уже вчерашний день: начиная с постковидной эпохи авиакомпании уже внедряют более сложное бесступенчатое ценообразование, которое в англоязычной литературе называют Continuous Pricing. Тут уже не тридцать фиксированных вариантов загружается, а цена устанавливается для каждого пассажира индивидуально с точностью до доллара (или до рубля, но российские авиакомпании такого ещё не внедрили, зато этим активно занимается Lufthansa Group). Идея в том, что, например, в системе есть два тарифа – $100 и $150, и есть два пассажира, которые готовы заплатить за билет $125. При обычном динамическом ценообразовании они либо купят билеты по $100 и очень обрадуются, но авиакомпания недополучит по $25 с каждого, итого $50. А если система выставит тариф $150, то либо они оба вообще не купят билет, или один со скрипом, но выложит $150, а второй не купит и уйдёт к конкуренту – в общем, больше шансов заработать меньше.

Только это не те топорные методы профайлинга по User-Agent и IP-адресу, которые использовались некоторыми американскими агентствами в нулевых и стали городской легендой, из-за веру в которую некоторые зачем-то включают в браузере режим Инкогнито, речь идёт об агрегации множества данных, вплоть до того, какое вино вы в прошлый раз пили на борту. И зайти на сайт для покупки билетов с бабушкиного 486-го компьютера через албанский VPN тут не поможет: у кого есть деньги, тот не будет заморачиваться ради экономии, а у кого их нет – тому лучше не скрывать, что он ездит на метро, живёт в общаге и питается «Дошиком».

Начало: https://www.frequentflyers.ru/2024/05/27/fas_fares/

@frequentflyers

Как регулируется температура воздуха в салоне самолёта

Температуру воздуха в салонах самолётов хотят регулировать законодательно – в смысле, обязать авиакомпании поддерживать её на определённом уровне постоянно: и в полёте, и на земле. Пока, правда, это только инициативы, а мы с вами давайте вспомним, откуда вообще воздух может поступать в салон самолёта.

Вариантов тут всего три: вспомогательная силовая установка (ВСУ), двигатели или наземный источник кондиционирования. Какая из них когда работает и почему в какой-то момент ни одна из трёх не функционирует:

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/28/cabin_air/

@frequentflyers

Платите как дома в ресторанах и магазинах Турции!

Оплачивайте покупки привычными способами и без комиссии: в 81 городе Турции и 30 000+ заведениях и магазинах.

Всё, что нужно сделать — сообщить кассиру или официанту о желании расплатиться по системе Metropol Card, перейти на сайт партнера, отсканировать QR на кассе и оплачивать по SberPay — удобно и просто.

Совсем как дома!

«Аэрофлот» перевёз больше 100 тысяч ветеранов

«Аэрофлот» подвел итоги традиционной акции для ветеранов Великой Отечественной войны.

В этом году праздничная акция была проведена в 24-ый раз. Как сообщает Telegram-канал пресс-службы авиакомпании, возможностью бесплатного перелета воспользовались более 2,4 тыс. ветеранов и сопровождающих.

С 2001 года, когда «Аэрофлот» запустил эту акцию, перевезли суммарно более 100 тыс. пассажиров. В этом году каждый ветеран в дополнение к бесплатному перелету получил подарочный сертификат на еще один перелет до 30 апреля 2025 года на два лица по всей маршрутной сети.

Позднее аналогичные акции стали запускать и другие авиакомпании, так что бесплатная перевозка ветеранов стала доброй традицией российской гражданской авиации.

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/28/su_veterans/

@frequentflyers

В Саудовской Аравии появится авиапром

Китайцы предложили Саудовской Аравии построить сборочную линию для производства самолётов COMAC C919 и ARJ21. Соответствующее соглашение о намерениях подписали на днях в ходе визита китайской делегации в Джидду.

Сейчас в Джидде рядом с аэропортом имени короля Абдулазиза строится большой авиационно-технический комплекс, где будут не только обслуживать самолёты, но и производить компоненты для них. Территория свыше 1 квадратного километра позволит разместить здесь и сборочные цеха – самолёты отсюда будут передаваться заказчикам из ближайших стран (арабские страны, Турция, Северная Африка и т.п.), в то время как китайские заводы COMAC будут покрывать потребности внутреннего рынка Китая. Строительство комплекса завершится в 2025 году.

Правда, пока это только соглашения о намерениях, которые никого ни к чему не обязывают – например, новый национальный перевозчик, авиакомпания Riyadh Air, заказывает вовсе не китайские узкофюзеляжники, а ведё переговоры с Airbus и Boeing. Однако саудиты сейчас инвестируют миллиарды в план «Vision 2030» по диверсификации экономики и снижению её зависимости от нефтедобычи. План включает и развитие авиаотрасли, в том числе строительство большого международного аэропорта-хаба и запуск крупной авиакомпании для конкуренции с гигантами из соседних ОАЭ.

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/29/saudi_919/

@frequentflyers

S7 будет начислять мили грудничкам

В бонусной программе S7 Priority теперь можно будет зарегистирировать новорождённого ребёнка: ранее минимальный возраст для участия в программе составлял 2 года. Логика понятная – дети до 2 лет (инфанты), как правило, летают без предоставления отдельного места на руках у родителей, причём у S7 ещё и бесплатно, поэтому им мили и не начислялись. Нет денег – нет милек.

Теперь же за инфанта мили получит взрослый пассажир по очень простому принципу: в двойном размере. А после двух лет ребёнок получит мили (столько же, сколько взрослый) уже на свой счёт, поскольку в билете при полёте на отдельном кресле будет указываться его имя.

Кроме того, при регистрации ребенка в бонусной программе ему будут автоматически начислены мили за полеты на отдельном кресле в течение года до регистрации в программе лояльности, а после первого полета на отдельном кресле ребёнок получит 1000 приветственных миль.

Для регистрации ребёнка в бонусной программе S7 нужно указать бонусный номер взрослого и создать ещё один адрес электронной почты, даже если малыш ещё не умеет ею пользоваться, поскольку уже привязанный к какой-то учётке адрес взрослого будет восприниматься как «занятый».

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/30/s7_baby/

@frequentflyers

У Utair появился апгрейд за мили

Авиакомпания Utair запустила услугу повышения класса обслуживания за мили. Деньгами возьмут только символические 299 рублей, а остальную сумму милями из расчёта 1 миля за 1 рубль стоимости апгрейда, которая, в свою очередь, зависит от направления.

Интересной особенностью повышения класса обслуживания стала его зависимость от статуса в бонусной программе: с «бронзовым» уровнем билет в эконом должен быть куплен по тарифу «Премиум», с «серебряным» – не ниже «Оптимума», а с «золотым», который у вас наверняка есть после недавнего статус-матча – по любым тарифам.

Оформить апгрейд можно онлайн, авторизовавшись на сайте или в мобильном приложении, без обращения в службу поддержки.

Utair предлагает так называемый «евробизнес», то есть, рассадку на первые ряды салона эконом-класса по два пассажира в блоке со свободным креслом посередине и усиленное питание с напитками. Поэтому стоимость апгрейда невысока и составляет несколько тысяч рублей.

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/30/uta_up/

@frequentflyers

«Аэрофлот» удвоит благотворительные мили

«Аэрофлот» в течение июня будет удваивать мили, которые пассажиры пожертвуют в рамках проекта «Мили Милосердия». Например, если участник перечислил 10 000 миль, то один из благотворительных фондов получит 20 000 миль.

«Мили Милосердия» позволяют отдать лишние мили «Аэрофлот Бонуса» в фонды, которые поддерживают тяжелобольных детей и юные таланты России: «Подари жизнь», «Линия жизни», «Международный Благотворительный фонд Владимира Спивакова», «Благотворительный Фонд Константина Хабенского», «Шаг вместе» и «Русфонд».

Мили используются фондами для перевозки подопечных – то есть, за ваши мили, например, больной ребёнок из регионов слетает на операцию в Москву и обратно, а юный музыкант отправится на гастроли.

Мили переводятся в течение 14 дней после получения заявления. Минимальный размер пожертвования составляет 100 миль. Вы можете передать свои мили, если вам больше 12 лет и на вашем счете не менее 3 000 миль. Максимальный размер пожертвования неограничен.

Проект «Мили Милосердия» работает с 1 июня 2008 года, за это время пожертвованные мили позволили перевезти несколько десятков тысяч нуждающихся. Акция с удвоением миль «Дарим Добро» уже проводилась в 2021 году, тогда участники программы «Аэрофлот Бонус» перечислили в фонды почти 15 млн. миль, а фонды, соответственно, получили под 30 млн. миль.

https://www.frequentflyers.ru/2024/05/31/su_charity/

@frequentflyers