Китай построит 100 тысяч сверхбыстрых зарядных станций для автомобилей

Переход на электротранспорт в масштабах страны задача не из легких. Недостаточно просто стимулировать замену автомобилей на электрокары, куда больше усилий и денег придется потратить на создание инфраструктуры. Сегодня традиционный транспорт пользуется неоспоримым преимуществом – разветвленной инфраструктурой заправочных станций и сервисными центрами, починить автомобиль зачастую можно в любом уголке мира.

Электротранспорт требует совсем иного подхода к инфраструктуре, ведь залить топливо в бак – это пара минут, тогда как даже сверхбыстрая зарядку на высоковольтной станции потребует на порядок больше времени. А если это устаревшая зарядка, то и время на заряд аккумулятора потребуется сильно больше.

Китай не просто так считается локомотивом электротранспорта. На конец 2024 года в стране насчитывалось 31,4 миллиона автомобилей, это примерно 9% от общего количества транспортных средств в стране. При этом по состоянию на май 2025 года в стране насчитывалось 14,4 миллиона зарядных станций (из которых около 30% являются общедоступными), что сильно влияет на удобство пользования электромобилями.

Учитывая малый запас хода, их используют в основном в городах, где расстояния не слишком большие, а зарядку можно организовать на парковочном месте: не обязательно быструю высоковольтную, за ночь можно зарядить аккумулятор и в самом медленном режиме. Но чтобы личный электротранспорт смог сравниться по удобству использования с традиционными автомобилями на ДВС, требуется строить больше зарядных станций, причем высоковольтных, чтобы ими могло воспользоваться как можно больше владельцев электрокаров.

Власти Китая представили план по установке более 100 тысяч новых высоковольтных зарядных станций, доступных для общего пользования. Главное требование – обеспечение сверхбыстрой зарядки за 10-30 минут (при условии, что электромобиль это поддерживает). В приоритете автомагистрали, особенно те, что используются в период отпусков. Очевидно, китайские власти хотят сделать так, чтобы поездка на электромобиле на длинные расстояния не превращалась в русскую рулетку, когда батарея сядет посреди нигде.

Amazon выводит Zoox на дороги общего пользования

Министерство транспорта США впервые в истории разрешило машине без руля, зеркал и педалей возить пассажиров.

Одиннадцать лет Zoox создавала не модификацию обычной машины, а транспорт с нуля. Результат напоминает «тостер» на колёсах: раздвижные двери как в метро, одинаковые передняя и задняя части, салон с креслами лицом друг к другу. Максимальная скорость 120 км/ч, рабочая – до 72 км/ч в городе. Робот должен работать 16 часов в сутки и проезжать 160 тысяч километров в год.

В 2020 году Amazon купил стартап, в прошлом году запустил завод в Хейворде мощностью 10 тысяч роботакси в год, а теперь получил последнее недостающее звено – федеральные исключения из стандартов безопасности.

Как у них получилось добиться разрешения? Главной фишкой стали датчики – в отличие от Tesla, полагающейся на камеры, Zoox напичкали лидарами, радарами, тепловизорами и микрофонами для распознавания сирен скорой помощи. Подход как у Waymo, только на собственном шасси. Важен и политический аспект – министр транспорта Шон Даффи подчеркнул, что именно Америка, а не Китай, будет определять будущее беспилотных автомобилей.

Первый запуск запланирован в Лас-Вегасе до конца года, затем Сан-Франциско, Остин, Майами. Amazon получила лицензии на платные перевозки в Калифорнии – статус, которого до сих пор нет у Tesla со всеми её обещаниями.

Компания Navio, до 2024 года принадлежавшая Сберу, а теперь неизвестно (в прямом смысле) кому, объявила о завершении автопробега беспилотного грузовика (тягача) по маршруту Санкт-Петербург – Казань. Дистанция – 1600 километров, время в пути – 24 часа, за рулем всю дорогу сидели (попеременно) инженеры. До рулевого колеса они старались не дотрагиваться, но, судя по видео, делать это все же приходилось. Маршрут пролегал по трассам М-11 и М-12, в Москву грузовик не заезжал – объехал столицу по ЦКАД.

Главная гордость Navio – демонстрация сокращения времени в пути с 58 часов (живой водитель) до 24 часов (живые инженеры). Конечно, сокращение времени произошло вовсе не потому, что беспилотные технологии такие удивительные. Напротив, 66 км/ч – средняя скорость движения грузовика Navio – не предел мечтаний, особенно на трассах, где скоростной режим – от 110 до 130 км/ч. Но 58 часов движения грузовика с живым водителем включают в себя и необходимый по закону отдых дальнобойщика, тогда как в беспилотном Navio инженеры могут просто меняться местами и, соответственно, отдыхать в процессе езды.

Энергосистема США не справляется с ростом ЦОД

С тревожным прогнозом выступила компания Monitoring Analytics: текущие мощности одной из крупнейших региональных систем США PJM (охватывает 13 штатов) уже недостаточны для удовлетворения спроса со стороны ЦОД, и в будущем ситуация будет ухудшаться. Чтобы избежать коллапса, ЦОДам необходимо озаботиться собственной электрогенерацией. Существующая энергосистема ветшает, и даже ее модернизация и развитие не сможет угнаться за ростом потребления ЦОДами.

Виноваты во всем технологии искусственного интеллекта, генерация картинок с котиками и видеороликов с русскими бабушками требуют все большего количества энергии. Как следствие, либо нужно увеличивать энергоэффективность оборудования, чем никто заниматься не хочет, либо генерацию электроэнергии, в отношении чего энтузиазма еще меньше.

Бить в рынду – это хорошо, но крупные корпорации и сами прекрасно понимают, что электричество скоро станет новой нефтью, и как могут готовятся к неизбежному: созданию собственной инфраструктуры для генерации энергии. Microsoft и Google, например, планируют строить небольшие ядерные электростанции, которые будут обеспечивать их необходимым количеством электричества.

Есть, конечно, еще солнечная и ветряная энергетика. Но так получилось, что для ее получения придется засеять все поле солнечными панелями, а прибрежные воды утыкать ветряками и водными генераторами. Сейчас же даже для питания какой-то заурядного комплекса зарядных станций для Tesla пришлось установить солнечные панели на площади, равной 12 футбольным полям. С ветряной энергией все еще хуже, Дональд Трамп уже подписал указ о ликвидации более 14 тысяч квадратных километров территорий, выделенных ранее для развития морской ветроэнергетики.

Новости о Tesla всегда противоречивы, а в российском сегменте полнота контекста этих новостей напрямую зависит от того, кто их пишет. Нравится Tesla – будет позитив, не нравится – негатив. Причем Илон Маск своими противоречивыми комментариями делает так, что и те, и эти по-своему правы. Так произошло и с новостью о модели Tesla YL, которая была представлена и поступила в продажу эксклюзивно на китайском рынке. Это удлиненная версия самого продаваемого кроссовера Tesla с шестью пассажирскими сидениями. В общении с Омаром Кази, одним из самых яростных поклонников и евангелистов Tesla, Илон Маск заявил: «производство этой версии Model Y в США начнётся не раньше конца следующего года. А может, и вовсе не начнётся, учитывая появление беспилотных автомобилей в Америке».

Это дало повод для двух противоречащих друг другу новостей. Первая – «Tesla YL появится в США уже в следующем году», вторая – «Tesla YL не появится на рынке США». Правда, как водится, посередине – Илон Маск сам не уверен даже в краткосрочных планах, зато уверен в успехе «автопилота», который якобы должен решить все проблемы. Включая отсутствия в модельном ряде Tesla «семейных» моделей.

У адептов электромобилей комментарий Илона Маска вызвал неподдельный гнев. Дело в том, что рынок Китая отличается высочайшим уровнем конкуренции. «Семейные» модели там тоже популярны, но не так, как в США. При этом в США конкуренция меньше, а спрос на такую модель потенциально выглядит высоким: у Tesla в частности и производителей электромобилей в целом подобных моделей для американского рынка исчезающе мало.

Илону припоминают и другие решения, которые также объяснялись приоритета «автопилота». Например, отсутствие рычагов и фар поворота: зачем они автомобилю, который будет все делать сам? Ответ на этот вопрос даст любой автоинструктор из автошколы: поворотники предупреждают остальных участников движения о маневре. Возможно, кто-то подсказал Илону, что это перебор, и Tesla вернула их, но в качестве дополнительной опции. Конечно, платной.

Не выдерживает критики разгневанных электрофилов и тезис об «автономности». Даже если предположить, что Илон верит в будущее, где автомобили будут сами приезжать и отвозить кого надо куда надо, модель с увеличенным количеством вмещаемых пассажиров может стать более востребованной, чем стандартные седаны, где с комфортом могут разместиться лишь два пассажира.

Считается, что быстрая зарядка хоть и очень удобна для пользователей зачастую является причиной деградации традиционных литий-ионных батарей. Тем интереснее выглядит находка команды ученых из Технологического института Джорджии, которая обнаружила неожиданное свойство цинк-ионных аккумуляторов: увеличение скорости зарядки увеличивает их производительность.

Цинк-ионные аккумуляторы уже давно находятся в поле внимания ученых. С одной стороны, цинк дешевле, безопаснее и доступнее лития. С другой стороны, у них есть существенный недостаток: во время зарядки в них образуются дендриты, игольчатые металлические штыри, которые могут привести к короткому замыканию аккумулятора.

Главное открытие ученых заключается в том, что быстрая зарядка на самом деле подавляет образование этих дендритов. Вместо острых наростов образуются гладкие, плотные слои, что не только предотвращает короткое замыкание, но и продлевает срок службы аккумулятора. Это лишь начало пути: решена проблема с цинковым анодом, но проблема катода остается, и ее надо решить, чтобы катод соответствовал аноду по производительности и долговечности.

В процессе исследования был создан специальный инструмент, который позволил ученым наблюдать за поведением цинка в режиме реального времени при различной скорости зарядки на большом количестве образцов одновременно. Такой подход учеными используется редко, обычно тестирование производится последовательно, образец за образцом, что сильно замедляет процесс.

Цинк-ионные аккумуляторы не панацея, их можно использовать в системах для хранения электроэнергии (например, в домах с солнечными батареями), но в миниатюрных устройствах они вряд ли будут использоваться. По оценкам самих ученых, к коммерческому использованию цинк-ионные аккумуляторы будут готовы через пять лет.

Быстрая зарядка – это технология, при которой зарядка устройства происходит за значительно меньшее время по сравнению со стандартным способом. Это достигается за счёт увеличения силы тока и/или напряжения, подаваемых с зарядного устройства в аккумулятор устройства.

В Великобритании полиция конфисковала электровелосипед, который, по словам полицейских, способен развивать скорость до 134 км/ч. Любитель быстрой езды был остановлен после того, как дорожный патруль получил жалобу от водителя, перед автомобилем которого летел этот франкенштейн, переделанный самоделкиным из обычного горного велосипеда в электрического монстра. Перед задержанием была зафиксирована скорость в 56 км/ч, а максимальную полицейские измерили, очевидно, подняв ведущее колесо так, чтобы оно не встречало никакого сопротивления, и выжав газ до максимума.

Случаев использования на дорогах Великобритании модифицированных электрических двухколесных транспортных средств становится все больше, только в этом году полиция изъяла более сотни подобных. В рассматриваемом случае велосипед был модифицирован владельцем самостоятельно, в нем использовался мощный двигатель с прямым приводом на заднюю втулку, самодельный аккумулятор в мягком чехле, закрепленный в треугольнике рамы, и большой экран, на который выводилась текущая скорость электровелосипеда.

Разрешенная в Великобритании скорость для электровелосипедов – 25 км/ч, но, очевидно, в сельской местности вдали от городов, где эти транспортные средства используются не для неспешных прогулок, а для передвижения на большие расстояния, соблюдать это ограничение сложно. Другое дело, что велосипед – не мотоцикл и даже не скутер, на большой скорости с ним может случится много неприятных ситуаций: амортизационная вилка расколется от удара при попадании в яму на дороге, шины могут быстро прийти в негодность, да и любые детали велосипеда явно не предназначены для таких нагрузок.

Впрочем, побить рекорд электросамоката Bo Turbo, способного развивать скорость до 160 км/ч, даже этому электровелосипеду не удалось.

Mercedes-Benz тестирует электрокар с запасом хода почти в тысячу километров. Модифицированный прототип EQS был анонсирован в феврале, и сейчас колесит по дорогам Великобритании. Главная особенность – новый литий-металлический твердотельный аккумулятор, разработанный подразделением Mercedes AMG High-Performance Powertrains, специализирующийся на F1. Эти аккумуляторы, как утверждается, увеличивают запас хода на 25% и будут использоваться в немецких электромобилях следующего поколения. Впрочем, произойдет это нескоро: руководитель отдела разработок Маркус Шефер говорит о 2030 годе.

В новой батареях используется твердый электролит на основе сульфида, который считается более безопасным и эффективным. Практически все автопроизводители, которые сегодня занимаются экспериментами с твердотельными аккумуляторами, говорят лишь об эффективности, но почему-то умалчивают о стоимости таких батарей. Возможно, с этим связан и столь длительный горизонт планирования Mercedes, когда речь заходит о коммерческом использовании новых аккумуляторов в электрокарах. Сейчас запас хода Mercedes EQS 450+ составляет 511 миль, что уже неплохо, а новая батарея прибавит 25%, что увеличит запас хода до 620 миль, чуть меньше 1000 километров. Но готовы ли потребители доплачивать за это – большой вопрос.

Сегодня электромобили редко используются для поездок на дальние расстояния. Проблема не только в запасе хода, который хоть и большой, но зачастую рассчитывается с учетом минимальной нагрузки в области комфорта: ехать без музыки и кондиционера довольно грустно. Как следствие, использование электрокаров за пределами кейса «городской автомобиль, подзаряжаемый по ночам) ограничено. В Китае решили не дожидаться массового внедрения твердотельных аккумуляторов и представили план по установке более 100 тысяч новых высоковольтных зарядных станций, доступных для общего пользования.

Tesla превращается в сеть электрозаправок

Отчетности Tesla за второй квартал ждали с неподдельным интересом. В первом квартале провал финансовых показателей Tesla был настолько ужасающим, что никто не сомневался, что второй квартал станет коррекционным. И тем не менее, по сравнению с прошлым годом практически все показатели финансовой отчетности оказались в красной зоне, упала выручка и от продаж автомобилей, и от подразделения по генерации и хранению электроэнергии. Единственным растущим сегментом стал «Сервисы и другая выручка», в которой прячется бизнес Supercharger – сети станций по зарядке электромобилей.

Сеть зарядных станций Tesla Supercharger на конец второго квартала состояла из 7377 станций с 70,3 тысячами разъемов для подзарядки. В основном они расположены в США и Азии, в Европе насчитывается около 1,5 тысяч Tesla Supercharger. Изначально эти зарядные станции были доступны эксклюзивно владельцам электромобилей Tesla, а Илон Маск утверждал, что Supercharger не будет источником дохода для Tesla. С прошлого года все изменилось: на зарядных станциях начали появляться разъемы, переходники и кабели для подзарядки электромобилей других производителей, что немедленно сказалось на финансовых показателях этого направления. Квинтэссенцией развития направления стало открытие полностью автономной станции подзарядки Oasis Supercharger, энергию для которой генерируют солнечные батареи, расположенные рядом на площади равной 12 футбольным полям.

В Tesla нечасто раскрывают детали по направлению «Сервисы и другая выручка», но в этот раз – видимо из-за удручающей годовой динамики остальных направлений – решили отдельно подсветить успех Supercharger: «валовая прибыль от услуг и прочего выросла на 64 % по сравнению с предыдущим периодом, отчасти благодаря увеличению валовой прибыли от Supercharger. Мы открыли более 2900 новых суперчарджеров, увеличив сеть на 18 % по сравнению с прошлым годом».

Хоть динамика показателей квартала и в красной зоне, это не означает, что Tesla не получает прибыль, она по итогам квартала составил 1,1 миллиарда долларов, сократившись на 16% по сравнению с прошлым годом. На этом фоне 167 миллионов долларов прибыли, сгенерированной Supercharger, выглядят не очень-то внушительно, но зато она по сравнению с прошлым годом выросла, пусть и на символический 1 миллион долларов.

Впереди у Tesla ничего хорошего нет, приближается низкий сезон, на который наложится отмена субсидий на покупку электромобилей в США. На этом фоне особенно зловеще выглядит финансовый показатель Free cach flow: свободные средства, которыми может распоряжаться компания. Если в прошлом году на конец второго квартала у Tesla было 1,3 миллиарда долларов свободных денег, то на конец второго квартала 2025 года в кубышке осталось 146 миллионов долларов.

Казна пустеет, милорд.

Мэр Москвы в интервью Комсомольской правде еще раз подтвердил скорый запуск беспилотных трамваев и метро в столице.

По трамваям – в тестовом режиме на определенных маршрутах они уже наматывают километры. Официальный запуск осенью, очевидно, к дню города.

По метро – все сложнее. В конце года начнется тестирование. Перед полным запуском, намеченным на конец следующего года, планируется провести три фазы. Первая – полностью автономный, но без пассажиров. Вторая – с пассажирами, но машинистом в кабине, дабы он брал управление на себя в экстренных случаях. Третья – с пассажирами и без машиниста в полностью автономном режиме.

В интервью Сергей Семенович несколько раз ссылался на опыт Сингапура и Гонконга, и его страсть к этим городам понятна. Например, карту «Тройка» Москва скопировала с системы оплаты общественного транспорта в Гонконге, там сейчас картой Octopus можно уже не только оплатить проезд, но и расплатиться в большом количестве продуктовых магазинах и общепите.

Интересно другое – как скоро власти Москвы захотят внедрить оплату проезда в метро не по принципу «заплатил и забыл», но как уже реализовано в электричках (пусть и через одно место) – с валидацией карты и на входе, и на выходе. Это позволит ввести дифференцированную оплату проезда в зависимости от расстояния, а в условиях, когда метро планируется расширять до таких пределов, что от конечной до конечной можно будет ехать пару часов, это даже может иметь финансовый смысл. Благо турникеты на выход из метро уже практически все заменили, осталось туда просто установить терминалы валидации.

История с роботами Tesla Optimus постепенно превращается в пьесу для театра абсурда. С одной стороны, Илон Маск говорит о начале масштабного производства Tesla Optimus в следующем году в масштабе 100 тысяч роботов в год, с другой стороны проект покидает совсем недавно назначенный вице-президентом Милан Ковач, который вел это направление с 2022 года. С одной стороны, робота Optimus поставили раздавать попкорн в закусочной Tesla, с другой стороны, задействованным на заводе Tesla роботам Optimus доверяют лишь переносить аккумуляторы, что они делают медленнее живых людей.

Да и с попкорном не задалось.

В первый же день работы Optimus завис и в течение некоторого времени, пока вокруг него прыгал инженер Tesla и что-то обсуждал по телефону, не двигался. Потом внезапно он возобновил свою работу, а инженер занял позицию за роботом, контролируя процесс. Это вполне укладывается в историю о том, что на презентации We, robot в прошлом году роботы Optimus управлялись дистанционно инженерами, о чем, разумеется, публике не сообщали. Зависший робот на раздаче попкорна, очевидно, так же управлялся удаленно и как только связь прервалась (поговаривают, из-за большого количества подключений к Starlink в закусочной, где в день открытия был большой ажиотаж) он перешел в режим ожидания.

На этом фоне заявления о производстве 100 тысяч роботов в год начиная со следующего года выглядят фантастичными: на текущий момент роботы Tesla Optimus не могут справиться с простыми задачами эффективнее и быстрее обычного человека, причем – в полном соответствии с традициями Tesla – нет никаких подтверждений, что они не управляются дистанционно инженерами. Все это напоминает сервис беспилотного роботакси Tesla, в котором весь процесс поездки контролируется как дистанционно, так и инженером в салоне такси, главной задачей которого является нажатие кнопки экстренного торможения.

Grok в Tesla не доехал до Китая

В Китае у Tesla появился «умный ассистент» с функцией свободного чата. Но работает он не на собственных технологиях компании, а на местных моделях. В документации прямо сказано: за разговорный ИИ отвечает DeepSeek, а за базовые команды – Doubao от ByteDance. Обе модели работают на облачной платформе ByteDance Volcano Engine, которая обрабатывает запросы в режиме реального времени через зашифрованный API.

Почему так? В Китае любой сервис с генеративным ИИ должен быть внесён в госреестр. У Маска есть свои решения, xAI с моделью Grok, которая будет использоваться как основная в автомобилях Tesla – но в Поднебесной свои правила к локализации и хранению данных. Поэтому компания идёт по пути всего остального бигтеха, встраивая китайские LLM, а авто остаётся лишь интерфейсом для взаимодействия.

Компания запустила систему вместе с новым шестиместным внедорожником Model Y L. Новая модель поддерживает фразу активации: водители могут сказать «Hey Tesla» или установить собственное слово для запуска помощника без помощи рук.

С одной стороны, владельцы Tesla в Китае получают удобный голосовой интерфейс с погодой и новостями. С другой – это уже не глобальный продукт, а локализованный сервис, жёстко привязанный к требованиям регулятора. Для Tesla это цена доступа к рынку, на котором у неё в последнее время немало проблем.

Три минуты против пяти

Китайские водители стоят перед выбором между роботизированной заменой батареи за три минуты и сверхбыстрой зарядкой за пять. Исход этого спора определит облик крупнейшего в мире рынка электромобилей и судьбу миллиардных инвестиций.

Компания CATL, мировой лидер по производству батарей, планирует построить 10 тысяч станций замены к 2028 году. Параллельно власти Китая анонсировали 100 тысяч точек сверхбыстрой зарядки к 2027. Два лагеря вкладывают сопоставимые суммы в инфраструктуру, рассчитанную на разные сценарии.

Замена батарей решает проблему китайских мегаполисов, где миллионы жителей многоквартирных домов не могут заряжать машины дома. Технология также снижает стоимость электромобиля на несколько тысяч долларов – водитель покупает машину без батареи и арендует её по подписке. CATL уже договорилась о создании флота из 100 тысяч арендных авто с заменяемыми батареями.

Сверхбыстрая зарядка же требует дорогой модернизации энергосетей, но избавляет от проблем совместимости разных батарей с разными автомобилями.

Есть мнение, что технологии не будут конкурировать – они дополнят друг друга: станции замены смогут заряжать батареи в дешёвые часы, сглаживая нагрузку на сеть. Быстрая зарядка останется для магистральных маршрутов, где стандартизация менее критична. Победитель получит шанс экспортировать решение в Европу и другие регионы.

Одним из главных недостатков солнечной энергетики является пространство, необходимое для установки солнечных батарей. Чтобы запитать один комплекс электрозаправок Tesla пришлось построить огромный комплекс из солнечных батарей, занявший территорию равную 12 футбольным полям. Компания CMWC, занимающаяся водоснабжением, решила разместить солнечные батареи на специально построенном плоту, который будет находиться на водной поверхности водохранилища в пригороде Денвера. Правда, «водохранилище» - сильно преувеличенное название этого пруда, размер которого сопоставим с небольшим городским прудом, обойти которые по периметру можно минут за 20.

Плот с солнечными батареями будет питать насосную станцию, строят его бодро и обещают закончить уже в сентябре. Плот будет вращаться таким образом, чтобы солнечный свет попадал на все панель под углом, необходимым для максимально эффективной генерации энергии. Общая мощность такой конструкции – 50 киловатт. Это очень скромный объем генерации, но его должно хватить для питания насосов.

Может показаться, что городской пруд – не лучшее место для размещения подобной конструкции. Но конкретно в данном случае водоем выполняет роль водохранилища и полностью огорожен забором, так что никто там не гуляет. К тому же, как заявляют в самой компании CMWC, размещение на водной поверхности такого мега-плота позволит снизить потери воды от естественного испарения.

В проекте задействовано много компаний. За реализацию ответственная компания Noria. Она в свою очередь сотрудничает с некоммерческой организацией GRID Alternatives, которая продвигает зеленые идеи в массы и компанией Hazelett Marine, которая поставляет решение для швартовки плавучих электростанций. Сама Noria предоставляет технологию AquaPhi, с помощью которой «солнечные острова» вращаются сообразно перемещению солнца.

Энергия ради энергии, или зачем японцы запустили убыточную станцию

В Фукуоке открыли «электростанцию будущего», которая не рентабельна и производит очень дорогую энергию. Звучит как анекдот, понимаем. Японцы сделали это осознано – хотели посмотреть, может ли «синяя» энергия работать на реальном объекте.

«Синяя» энергия – способ получать электричество из разницы солёности воды. Пресная вода естественным образом стремится пройти сквозь мембрану к солёной – процесс, который называется осмос. Если этот поток задержать и использовать для создания давления, можно крутить турбину и генерировать ток.

Японцы берут солёный рассол с опреснителя и к нему подмешивают очищенные сточные воды. На выходе получается около 110 кВт мощности (880 мегаватт-часов в год) – примерно выработка двух футбольных полей солнечных панелей. Этого хватит на 290 японских домохозяйств.

Правда, в процессе работы насосы, фильтрация и сопротивление мембран съедают кучу энергии. Если добавить сюда высокую цену материалов, быстрый износ, сложность работы и отсутствие рынка – получится ожидаемый исход: киловатт-час в разы дороже солнечного или ветрового. Масштабы тоже смехотворные: 110 кВт во Фукуоке – это уровень одной небольшой турбины.

Поэтому смысла их использовать нет и в ближайшее время не будет. Это понимали и раньше – 12 лет назад Норвегия закрыла похожий эксперимент как экономически бесперспективный. А сейчас вот Фукуока и Дания экспериментируют снова, надеясь на помощь новых мембран и всемогущий эффект масштаба. Только откуда он возьмётся?

Дайджест Электрички за неделю:

• Mercedes тестирует электрокар с запасом хода почти 1000 км благодаря твердотельным батареям от F1-подразделения

• Tesla превращается в сеть электрозаправок – пока автомобильный бизнес рушится, Supercharger растет на 64% и спасает отчетность компании.

• Москва запускает беспилотные трамваи осенью: метро пройдет три фазы тестов до полной автономии к концу следующего года.

• Роботы Tesla Optimus не справились с попкорном: планы производства 100 тысяч в год выглядят фантастикой, когда робот зависает на простейших задачах

• Tesla в Китае использует местный ИИ вместо Grok из-за местных требований.

• Китай выбирает между заменой батарей за 3 минуты и зарядкой за 5. Деньги вкладывают и туда, и туда

• Плавучие солнечные батареи заплыли в Денвер: плот размером с городской пруд будет вращаться за солнцем и питать насосы

• Энергия ради энергии: японцы запустили убыточную неэффективную станцию на «синей» энергетике в Фукуоке

Китайский производитель электрокаров BYD побил рекорд по скорости среди электрокаров, причем его суперкар стоит в два раза дешевле Ferrari SF90 Stradale или Lamborghini Aventador SVJ. Модель Yangwang U9 была представлена в феврале и продается сегодня по цене от 1680000 юаней (около 233 000 долларов). Этого BYD показалось мало, и он готовит к презентации новую модификацию – Track Edititon. Еще мощнее, еще быстрее, эта модель уже побила мировой рекорд по скорости, которую развивает электрокар, что было подтверждено на испытательном полигоне ATP Automotive Testing Papenburg в Германии.

Yangwang U9 Track Edititon получила мощнейшую силовую установку на 2200 кВт, это превышает 3000 лошадиных сил. Тестовый автомобиль достиг скорости 427 км/ч (293 м/ч), причем эксперты утверждают, что потенциально Yangwang U9 Track Edititon может ехать и со скоростью 500 км/ч, но на такой скорости у него будут явные проблемы с удержанием траектории движения, да и дорог, на которых в реальных условиях была бы достигнута такая скорость, мало: тестовые треки обычно не такие длинные, чтобы машина успевала выжать свой максимум.

Считается, что Yangwang U9 доступнее и быстрее традиционных суперкаров с двигателем внутреннего сгорания, а по дизайну ничем им не уступает. Возможно, это и так, но в этом сегменте люксовых авто все же бренд еще имеет важный вес, и если «у меня Ferrari» звучит так, что о говорящем сразу все понятно, то «у меня Yangwang» вызывает вопрос «что ты такое?» По крайней мере, пока.

В России создали аналог Android Auto

На сервисах Сбера

Компания Navio, которая формально не имеет отношения к Сберу, представила собственную платформу для автомобилей Play Auto. Система доступна в трех вариантах Sync, Lite и Pro, которые отличаются степенью интеграции в автомобиль.

Sync – полный аналог Android Auto и CarPlay: смартфон подключается к автомобилю и на экране в автомобиле отображаются некоторые приложения, допущенные разработчиками. В случае с Play Auto речь идет о навигации 2ГИС и стриминговом сервисе Звук. Так же доступны голосовой помощник на основе технологий Сбера и возможность оплаты заправки топливом на тех станциях, где доступна такая оплата.

Lite – аналог Яндекс.Авто: система предустанавливается в автомобильную систему развлечений и полностью берет ее под свой контроль, включая управления радиоприемником и другими функциями, не связанными с важными узлами автомобиля.

Pro – аналог CarPlay Ultra: система контролирует не только развлечения в салоне, но и системы автомобиля, включая управления кондиционером. Для автопроизводителя это передача контроля стороннему разработчику, что уже стало причиной отказа многих компаний от CarPlay Ultra. В случае с Play Auto вполне резонно предположить, что ее установят в один из перспективных автомобилей, находящихся в разработке, например, в Атом.

По большому счету о версиях Lite и Pro можно особо не рассуждать: отечественных производителей, которые гипотетически могут взять на борт такую версию, немного, и мало кто из них хочет брать на себя ответственность за работу того же модема для мобильного интернета (без которого большая часть сервисов работать не будет). Однако, остается сервис каршеринга Ситимобил, который так же, как и Navio формально не связан со Сбером и, как и Navio, после 2022 года перешел в отдельное юридическое лицо, формально не связанное со Сбером.

Мы так часто повторяем «формально не связан со Сбером» для того, чтобы ни у кого не возникло ощущение, что это – Сбер. Да, сервисы Сбера, да, других сервисов нет. Но очень уж Сбер боится санкций (кстати, каких?), так что да, формально не связанные со Сбером компании.

Честно говоря, на фоне почившего в Бозе МТС Авто и практически находящегося при смерти Яндекс.Авто запуск платформы Play Auto выглядит существенным прорывом компаний, формально не связанных со Сбером.

Остается дождаться того, что скажут китайские производители автомобилей. По большому счету интегрировать помимо Android Auto и CarPlay еще один программный модуль, который позволит подключать смартфон через интерфейс Play Auto, несложно. С другой стороны, как показывает практика, китайские автопроизводители не очень-то идут навстречу российским компаниям. Приложения навигации и музыки? Нет проблем, давайте их сюда. Но со своей экосистемой сервисов проникнуть внутрь китайских авто не так просто.

Как мы перестанем бояться и полюбим атомные батареи

Многие слышали городскую легенду об атомной батарейке, которая работает вечно. Эта идея нашла воплощение и в массовой культуре, невозможно представить вселенную Fallout без ядерных батарей (и ядерной колы, конечно). Сегодня ядерные батареи становятся реальностью, и чтобы не погружаться в основы бета-вольтаики, попробуем рассказать об этом простым языком.

На самом деле, ядерные батареи никакой не миф. Появились они полвека назад – их ставили в кардиостимуляторы и вывозили на отдалённые станции. В их основе лежит не мини-реактор, а радиоактивный распад изотопов, который генерирует небольшой, но относительно стабильный на протяжении десятков или даже сотен лет ток. В прошлом проект свернули из-за проблем с безопасностью и учётом радиоактивных материалов, но сегодня компании пытаются сделать ещё один подход к снаряду.

На рынок выходят сразу несколько игроков. Китайская Betavolt обещает коммерческую 1-ваттную батарейку к 2025 году (правда, пока дальше обещаний дело не пошло). Американская Infinity Power заявляет о достижении КПД свыше 60%. Британские учёные работают над «вечным» алмазным аккумулятором на углероде-14 для RF-меток спутников и датчиков.

Что в России? В советское время уже были технологии, на основе которых создавались радиоизотопные генераторы для маяков. Сегодня Росатом освоил производство обогащённого никеля-63, критически важного для подобных батарей, а исследовательские центры уже показали первые прототипы.

Наряду с очевидными преимуществами есть у этой технологии и недостатки. Во-первых, грамм нужного изотопа может стоить как автомобиль. Во-вторых, отслеживать и безопасно утилизировать миллионы крошечных радиоактивных источников сложно. Как обычно, всё упирается в деньги.

Русские печи помогают финнам отапливать города

На Руси с давних пор топили печи. Между их стенками и сводом засыпали песок, чтобы тот прогревался и накапливал тепло, постепенно его отдавая на протяжении ночи. В финском городке Порнайнен сделали примерно то же – запустили самую большую в мире «песочную батарею», по сути гигантский термос с песком. Он нагревается и потом неделю отапливает город.

Проект называется Polar Night Energy. Это стальной цилиндр 13 метров высотой и 15 в диаметре, набитый песком. Разогретый до 600 градусов воздух прогоняется через песок и раскаляет его. Потом процесс идет в обратную сторону – горячий песок отдает тепло воздуху, тот нагревает воду, а вода греет дома.

Эффективность системы – 90%, что удивительно для такой многоступенчатой схемы. Фокус в том, что «многоступенчатость» обманчива. Система нагревается за счёт электричества и дальше хранит тепло, да ещё и с потерями.

Экономика проекта пока не складывается. Первая установка ёмкостью 8 МВт·ч обошлась в 200 тысяч долларов – около 25 долларов за киловатт-час. Цифры по новой батарее на 100 МВт·ч не говорят, хотя обещают, что тепло станет дешевле. Даже так при российских ценах на электричество тепло с такой батареи будет сильно дороже, чем от газовых котельных.

Вот и получается, что песочная батарея работает как костыль. Европа, где электричество из-за использования возобновляемой энергии вырабатывается нестабильно, а цена может быть то очень высокой, то отрицательной – уже давно пытается как-то решить эту проблему. В таких условиях песочная батарея обретает смысл. Но за пределами стран с сильными ветрами, высокими налогами на углерод и странной энергетической политикой она будет очень долго окупаться.

Канада хочет отменить пошлины: Китай уже разлил масло

Пересмотр 100-процентных пошлин на китайские электромобили лоббируют фермеры, чей рапс перестал закупать Китай

Дональд Трамп сделал пошлины одним из главных своих инструментов давления на внешнеполитическом треке своей деятельности, но спустя полгода становится понятно, что такая политика не работает. Дело даже не в Индии, отказавшейся снижать закупки энергоносителей в России. Слабину дал один из главных союзников и соседей США – Канада. Там начался процесс, который может привести к «пересмотру» действующих 100-процентных пошлин на китайские электромобили.

Канадская автомобильная промышленность может и не очень заметна на мировом рынке, но все же она занимает около 10% канадского экспорта и тесно связана с автомобильной промышленностью в США. Когда в прошлом году США для защиты своего рынка под предлогом «нечестной конкуренции ввела пошлину в размере 100 процентов на китайские электромобили и 25 процентов на китайскую сталь и алюминий, Канада последовала примеру, аргументируя это тем, что соседи должны придерживаться единой позиции.

Китай занял выжидательную позицию и не стал отвечать зеркально. Довольно скоро стало понятно, что встречный удар Китай нанес опосредованно, через канадских фермеров. Встречные пошлины в размере 76% были введены на рапсовое масло, тем самым лишив канадских фермеров крупного рынка сбыта, так как Китай является крупнейшим в мире потребителем рапса. По разным оценкам, встречные пошлины уже обошлись фермерам в миллиард долларов.

Так что ничего удивительного в том, что власти провинций западной Канады, где сосредоточены основные плантации рапса, начали активно лоббировать «пересмотр» пошлин дабы ослабить финансовую конфронтацию с Китаем. Учитывая, что сегодня вектор Канады направлен на усиление национальной идентичности и увеличения независимости от США, президент которых неоднократно называл Канаду одним и штатов, инициатива по снижению или даже отмене пошлин в отношении Китая, уже не выглядит чем-то фантастичным.

К тому же премьер-министр Канады Марк Карни уже высказался, что именно тарифы США, навязанные и Канаде, стали причиной отсрочки перехода страны на электромобили. Впрочем, Дональд Трамп формально в этой истории не при чем – пошлины вводил его предшественник Джо Байден.