Пресс-служба Сбера разослала информационное сообщение, в котором констатируется прописка платформы Navio PlayAuto в автомобилях Lada Vesta. Работать платформа будет по тому же принципу, что Android Auto и CarPlay (обе платформы поддерживаются Enjoy, штатной системой Lada Vesta). Об интеграции PlayAuto как штатной информационно-развлекательной системы в Lada Vesta речи не идет.

PlayAuto существует в нескольких вариациях, одна из которых – проецируемая система, когда к автомобилю подключается устройство и проецирует на штатный экран адаптированный интерфейс приложений. По такому принципу работают Android Auto и CarPlay. Подключать устройство обычно требуется по USB-кабелю, но Android Auto и CarPlay поддерживают и беспроводное подключение.

Подключать PlayAuto смогут только владельцы Android-смартфонов, установившие соответствующее приложение. Зачем это делать непонятно – если очень хочется, то можно пользоваться и 2ГИС, и Звуком на Android Auto. Lada от поддержки этих систем отказываться не собирается (хотя и отмечается, что иногда их поддержку нужно дополнительно активировать в сервисном центре, хотя в технической спецификации автомобиля их поддержка открыто декларируется).

Возможно, все это имело бы смысл, если бы PlayAuto был доступен на смартфонах без Google-сервисов (на iPhone этого сервиса, по крайней мере официально, не будет никогда), но ни для Harmony OS, ни для Авроры, ни для многочисленных форк-версий Android, выдаваемых за «отечественную мобильную ОС» этого приложения нет.

Яндекс начал тестировать работу своих беспилотных грузовиков в закрытом контуре складского комплекса Спортмастера: тягачи перетаскивают контейнеры между зонами погрузки и разгрузки. Интересно, что обычно компании, пытающиеся играть в беспилотные грузоперевозки, делают акцент на одну конкретную механику: или внутри закрытых контуров, как Evocargo, или на дальних маршрутах по шоссе, как Navio.

Ежедневно выполняется 22 рейса, что, откровенно говоря, немного. Насколько использование беспилотных грузовиков в таком формате эффективно – вопрос дискуссионный. Если грузовые платформы работают по принципу подъехал, загрузился, доехал, разгрузился, с минимальными маневрами, то перевозка контейнеров требует более серьезного контроля. Для Яндекса проект, разумеется, важный и полезный – собираются данные, на которых можно дообучать платформу автономного вождения.

Суд Калифорнии поставил точку в давних спорах о том, чем на самом деле являются системы FSD и “Автопилот” в электромобилях Tesla. С 2016 года Tesla продает доступ к системам ADAS, которое компания называет “полным автопилотом” (Full Self-Driving), хотя эта систем никогда не делала (и не делает) электромобили полностью автономными. Теперь Tesla может лишиться лицензии на продажу и производство автомобилей в Калифорнии на 30 дней, исполнение решения отложено на 60 дней, которые департамент транспортных средств Калифорнии (DMV) отвел Tesla на приведение своей маркетинговой политики в соответствии с требованиями.

История длится уже 4 года. В 2021 году DMV начал официальное расследование, целью которого было определение потенциального обмана потребителей через маркетинговые заявления. В 2022 году DMV направило в Tesla официальный запрос с просьбой ответить на утверждение о том, что компания создает ложное представление о возможностях своей системы. В ответ Tesla заявила, что раньше DMV это не волновало, так значит не должно волновать и впредь. Собственно, после этого дело ушло в суд.

В итоге суд установил, что хотя название “автопилот” и не является “однозначно ложным”, но его использование “продолжает давнюю, но незаконную традицию, намеренного (использования) двусмысленности, чтобы ввести потребителей в заблуждение, сохраняя при этом некоторую возможность отрицания предполагаемого значения” Суд постановил, что разумный человек может считать, что автомобиль с автопилотом не требует постоянного и безраздельного внимания водителя, что неверно, поскольку водитель по-прежнему несет полную ответственность за транспортное средство.

Что же касается “полного автопилота” (Full Self-Driving), то суд постановил, что такое название “на самом деле однозначно ложно и противоречит действительности”. Забавно, что Tesla в свою защиту пыталась доказать, что “ни один здравомыслящий человек” не может поверить, что “полный автопилот” на самом деле означает “полный автопилот”.

Что значит запрет продаж и производства в Калифорнии? Для Tesla это катастрофа: в Калифорнии находится завод Tesla, где собирается около 0,5 миллиона электрокаров в год и работает 20 тысяч сотрудников. Однако суд считает, что без такого давления нет оснований полагать, что Tesla прекратит вводить общественность в заблуждение.

Что сделает Tesla узнаем ближе к февралю, когда истекут 60 дней, отведенные ей на изменение названий систем ADAS и изменения все маркетинговой коммуникации, исключив из нее намеки на то, что Tesla может ездить без участия водителя.

Это лишь первый шаг. Следующим под прицелом может оказаться “роботакси”, потому как до сих пор нет доказательств, что у Tesla есть реальные технологии полного беспилотного вождения, а ее “роботакси” не управляется инженерами в удаленном режиме.

Также непонятно, что будет с 4 миллионами владельцев электрокаров Tesla, которые заплатили за функцию, которой, как установил суд, не существует. Судебные иски к Tesla по этой теме уже были, и не исключено, что найдутся адвокаты, которые захотят соорудить коллективный иск.

Коллекционер автопилотов: зачем Grab вкладывается в Momenta

Grab продолжает собирать коллекцию технологий беспилотного вождения. На этот раз азиатский агрегатор такси объявил о стратегическом партнёрстве и инвестициях в Momenta. Это китайский «единорог» с капитализацией более 1 миллиарда долларов, который разрабатывает софт для автопилота.

Momenta выбрала путь Tesla, но с важными оговорками. Как и Илон Маск, китайцы делают ставку на «большие данные». Они продают автоконцернам (Mercedes, SAIC, GM, Toyota) программное обеспечение для массовых ассистентов вождения (ADAS). Это софт, который работает на стандартных камерах и недорогих датчиках. Эти тысячи гражданских автомобилей ежедневно ездят по дорогам, собирая данные о реальных ситуациях и ошибках. Эта информация стекается в единый центр для обучения нейросети.

Но дальше пути расходятся. Если Маск пытается заставить работать полноценное роботакси только на камерах (что вызывает вопросы у судов и регуляторов), то Momenta не рискует безопасностью. Для уровня L4 (полный автопилот для такси) они сохраняют лидары и радары, памятуя о проблемах Tesla. Но благодаря накопленным данным и партнерству с заводами, они не ставят их на крышу, а более изящно интегрируют в кузов ещё на конвейере. Получается гибрид: мозги обучены на массовых данных, а управление страхуется лидарами.

Для Grab это хеджирование рисков. Агрегатор понимает, что нынешние «надстройки» на крышах машин – дорогие, некрасивые и сложные для сертификации. Grab надеется, что подход Momenta позволит получать готовые беспилотные машины прямо с конвейеров крупных производителей. При этом они в 2025 году инвестировали ещё в несколько других компаний: WeRide (традиционные роботакси и шаттлы), May Mobility (разработчик систем автономного вождения), Vay (удалённое управление машинами людьми).

На орегонском ранчо установили солнечные батареи без ущерба пастбищам

Система работает по принципу подвесного моста: панели расположены высоко над землей, а тросы обеспечивают их поворот вслед за солнцем

Главной проблемой солнечной энергетики является пространство, необходимое для размещения панелей. Приходится идти на хитрость: разворачивать поля солнечных панелей в пустынях, сооружать плоты с панелями и запускать их в водоемы. Компания Rute придумала собственный оригинальный способ сохранения пространства: блоки солнечных панелей устанавливаются на конструкции из двух столбов и поперечной балки, никаких сервоприводов и другой электроники, а позиционирование этих панелей относительно солнце обеспечивается тросами.

Система Rute SunTracker предназначена для пастбищ и других открытых пространств. Высокое расположение и простота конструкции обеспечивает свободное передвижение скота, а побочным эффектом от теней, создаваемых навесом, стала «повышенная густота и сочность» травы. Тень от навеса небольшая и постоянно перемещается, что позволяет избежать создания «мертвой зоны» под панелями. Управление панелями осуществляется тросами, натяжение которых в ту или иную сторону поворачивает сразу все навесы в соответствии с расположением солнца, что дает до 30% прироста эффективности выработки энергии.

Первый коммерческий проект Rute SunTracker запустили в Орегоне на ранчо Agnus, установленные навесы генерируют 120 киловатт, что хватает для обеспечения электричеством всего ранчо площадью 81 квадратный километр (20 тысяч акров). Расчетная генерация системы – от 100 до 200 киловатт с 4000 квадратных метров (1 акр). В 2027 году запланирован проект с общей мощностью генерации на 3 мегаватта, его запустят так же в Орегоне.

Дайджест Электрички за неделю:

• Никто не хочет автопилот Маска: автоконцерны отказались лицензировать FSD, выбрав Waymo или свои разработки из-за безопасности

• Сбер дублирует Android Auto в Lada: новая система PlayAuto требует отдельного приложения, но не дает преимуществ перед стандартными сервисами

• Яндекс тренирует грузовики на кроссовках: беспилотники начали возить контейнеры на складе Спортмастера

• Калифорния против лжи Маска: суд признал название Full Self-Driving обманом – теперь Tesla грозит запрет продаж и производства

• Grab собирает коллекцию автопилотов: агрегатор вложился в китайскую Momenta, которая скрестила подход Tesla к Big Data, но с лидарамит

• Солнечные панели на тросах: в Орегоне придумали «подвесную» электростанцию, которая поворачивается за солнцем, не мешая пастись коровам

Один из лидеров китайского и мирового рынка электрокаров BYD запустила в своем приложении раздел для поиска владельцев электрокаров BYD для домашней зарядки, если таковая имеется у пользователя. По оценке BYD, ежедневно частные зарядки для электрокаров простаивают в среднем 10 часов, и сдавая их в аренду другим владельцы электрокаров BYD могут получить пассивный доход. При этом BYD указывает на то, что в этом случае стоимость зарядки может стоить дешевле, чем у операторов зарядных станций.

В США энтузиасты этот проект уже назвали Airbnb для электрокаров, но это не так. Приложение BYD лишь помогает найти тех, кто готов предоставить свою личную зарядку электрокара, а вот договаривать о деталях – цене, оплате парковки, проезда к зарядке и других мелочах – пользователям предлагается напрямую.

Таким образом BYD обеспечивает лишь поиск, но не биллинг и юридические взаимоотношения между владельцем электрозарядки и электрокара. Плюс все это доступно исключительно владельцам электрокаров BYD, что серьезно сужает потенциальную аудиторию. Похоже, что функция больше выполняет задачу создания общества владельцев электрокаров BYD, чем некую экосистему зарядных электростанций частных лиц.

Одной из главных проблем подобных проектов всегда является сложность с парковкой у станции. В частных домах они обычно находятся в гараже, куда вряд ли кто-то захочет запускать малознакомых лиц. В жилищных комплексах машиноместо находится в паркинге, куда еще нужно обеспечить заезд, что так же сопряжено с определенными сложностями. Одним из немногих сценариев, вполне возможных в китайских реалиях, является случай, когда внутри одного паркинга жилого комплекса имеется зарядка на машиноместе, и владелец этого машиноместа готов пускать туда другие машины с этого паркинга для зарядки в то время, когда его самого нет, например, в рабочие часы.

Так что называть эту систему Airbnb для электрокаров довольно смело – это скорее сервис знакомств одиноких сердец, владеющих электрокарам BYD. А сама зарядка – так, предлог.

Последнее китайское ограничение: что запретили в Китае в 2025 году

Китай шутить не любит, особенно если это касается безопасности. Взрывной рост количества электротранспорта опередил регулирование, но постепенно власти Китая догоняют реальность и впихивают ее в рамки регламентов, ограничений и запретов. Собрали главные нововведения в отношении электромобилей, введенные в 2025 году. Некоторые из них уже действуют, некоторые начнут лишь в 2027 году. Но вектор ясен.

Стандарт безопасности батарей

Китайские власти не просто так последовательно ужесточают требования к батареям. Последний инцидент с возгоранием аккумулятора в летящем самолете стал лишь подтверждением правильности выбранного направления. Ограничения коснулись и электромобилей: батареи электрокаров должны быть спроектированы таким образом, чтобы исключить взрыв или воспламенение после теплового разгона. Так же к обязательным тестам на безопасность добавили тестирование ударов в днище для того, чтобы проверить выдержит ли защита батареи, которую обычно располагают в нижней части кузова электромобиля.

Никаких выдвигающихся ручек

Выдвижные ручки придают дизайну электромобиля налет футуристичности, но с годами стало понятно, что, во-первых, любая электроника может ломаться, а в случае с ручкой это означает ограничение доступа к салону автомобиля. Особенно критично это в случае ДТП, когда электроника может отказать. Во-вторых, оказалось, что на аэродинамику спрятанные в дверь ручки практически не влияют.

Теперь все автомобили должны будут оснащаться механическими ручками для открывания дверей, располагаться они должны в интуитивно понятном месте, а размер должен быть достаточным для того, чтобы влезла любая рука, даже большого лаовая.

Запрет на разгон от 0 до 100 км менее чем за 5 секунд

Запрет касается режима по-умолчанию, владелец электрокара может вручную снять это ограничение, но для этого он обязан будет сделать минимальные действия. Ввели это ограничение в связи с постоянно растущей мощностью электрокаров, а также для предотвращения для ненамеренного ускорения на старте. Конечно, все зависит от того, насколько владелец привык к чувствительности педалей, но и насчет педалей китайцы придумали ограничние.

Система подавления случайного нажатия педалей

Будем честны - любой, кто водит автомобиль, хотя бы один раз за всю жизнь да ошибался педалями, нажимая газ вместо тормоза. Требования регулятора просты: система должна обнаруживать и подавлять ускорение при остановке и медленном движении, а также предупреждать водителя звуковым или световым сигналом.

Никакого автопилота

В Китае лишь в декабре 2025 года допустили к коммерческому использованию системы ADAS третьего уровня, но в целом к системам помощи водителю требования только ужесточаются. Во-первых, водитель обязан входить в учетную запись и подтверждать ее биометрией, ну а в учетке должно быть указано, что водитель прошел обучение как пользоваться функциями ADAS. Во-вторых, если скорость выше 10 км/ч, то присутствие рук на руле обязательно, это должно отслеживаться. Наконец, введен полный запрет на рекламу, которая преувеличивает возможности ADAS и намекает на полную автономность. Сделали китайцы это раньше калифорнийского суда, который совсем недавно запретил Tesla вводить покупателей в заблуждение названиями “полный автопилот” и проч.

Никакого кино в дороге

Сенсорные и другие экраны в поле зрения водителя не могут больше воспроизводить развлекательный контент и другие элементы, отвлекающие водителя. Защита срабатывает после того, как автомобиль набирает скорость выше 10 км/ч. Так же ограничивается сенсорное управление во время движения, исследования показали, что отвлечение водителя на сенсорный экран увеличивает отклонение автомобиля от полосы на 40%.

Отключение электроники при ДТП

Один из главных запретов, направленный на снижение риска воспламенения электрокаров (а горят они ярко и быстро). Если автомобиль снизил скорость на 25 км/ч за 150 милисекунд, то силовая цепь электромобиля должна автоматически отключиться. Окончание на сайте

Как лопнул водородный грузовик Nikola

В компании остался лишь один сотрудник - ликвидатор по процедуре банкротства

Десять лет назад многие грезили “зеленым переходом”, а потому любой стартап, обещавший чистую энергию или же экологически чистый транспорт, мог претендовать на сотни миллионов долларов инвестиций. Одним из таких стартап был Nikola, названный в честь Николы Теслы. В 2014 году Тревор Милтон основал компанию, главной целью которой была замена дизельных тягачей на экологически грузовики на водороде. Компания разорилась не дотянув до первого юбилея, в 2023 году основатель получил 4 года тюрьмы, штраф 1 миллион долларов и требование вернуть компании 165 миллионов долларов.

Как до этого дошло? Как и в большинстве удивительных историй Кремниевой долины. Идея стартапа была вполне осуществима, и Nikola даже успела представить несколько прототипов: батарейный электротягач 8 класса для региональных и городских перевозок Nikola Tre BEV и водородный топливно-электрический тягач с запасом хода до 900 километров и быстрой зарядкой водородом. Параллельно планировалось создавать заправочную инфраструктуру, где тягачи могли бы заправляться водородом.

Пиком Nikola стала демонстрация концепта грузовика Nikola One, что позволило ей оформить тысячи предзаказов. В 2020 году Nikola прокралась на биржу через обратное слияние: вместо традиционного IPO, которое сопровождается суровыми проверками благосостояния компании, Nikola просто слилась со SPAC VectoIQ, которая уже торговалась на бирже. На некоторое время капитализация Nikola превысила десятки миллиардов долларов.

Но уже осенью 2020 года все полетело в тартарары. Компания Hindenburg Research выпустила отчет, в котором компания Nikola и Тревор Милтон лично обвинялись в введение в заблуждение инвесторов. Той самой снежинкой, которая вызвала лавину, стал видеоролик 2018 года, в котором прототип Nikola One едет по ровному участку шоссе в пустыне. Ролик должен был убедить инвесторов в том, что компания действительно движется к выпуску грузовика на водородном двигателе.

Выяснилось, что видео было поддельным. Грузовик не имел собственного двигателя, его отбуксировали на возвышенность и сняли, как он катится вниз под воздействием собственного веса. В ролике же ракурсы были смонтированы таким образом, что казалось, что Nikola One двигался по ровной дороге. Компания Nikola пыталась потушить пожар заявлениями, что она ничего не говорила про то, что грузовик двигался благодаря двигателю, а слоган “в движении” полностью соответствовал действительности: грузовик ведь двигался. А то, что он двигался под воздействием гравитации - это мелочи. SEC с этим не согласилась.

Сегодня в Nikola, проходящей процедуру банкротства, остался всего лишь 1 сотрудник: ликвидатор компании, который занимается продажей активов и поиском средств для возврата их кредиторам. Большие надежды, кстати, возлагается на Тревора Милтона: суд приговорил его к тюремному сроку, штрафу и возврату средств, но Дональд Трамп его помиловал. Это не отменяет решение арбитражного суда, к которому помилование не относится, согласно которому Тревор должен вернуть компании 165 миллионов долларов. Кредиторы тоже не дураки и не тешат себя надеждой, что Тревор вернет все 165 миллионов, но вот сотню, как они считают, вытащить из него реально.

Нельзя сказать, что Nikola стала классической потемкинской деревней: с 2022 году в ограниченное серийное производство ушли грузовики BEV и FCEV, но денег на этом компания практически не зарабатывала, была хронически убыточной и зависела от постоянного привлечения капитала. А когда инвесторы заканчивались, в дело шла допэмиссия акций.

Все закончилось в феврале 2025 года, когда Nikola Corporation подало заявление о защите от кредиторов перейдя в процедуру банкротства. Nasdaq остановила торги акциями и инициировала делистинг, а сама компания запустила процедуру продажи активов с аукциона.

Японцы купили у корейцев аккумуляторный завод в США

Компания LG Energy начала строить свой завод по производству аккумуляторов для электромобилей в штате Огайо в 2022 году, это было частью совместного предприятия Honda. Общие инвестиции должны были составить больше 4 миллиардов долларов и укладывались в стратегию локализации производства для американского рынка. Что-то пошло не так и LG срочно понадобилась дополнительная ликвидность, выходом стала эта странная сделка: LG продала завод Honda, но если присмотреться к деталям, то все не так очевидно.

Дело в том, что производство еще не запущено. Изначально запустить завод хотели к концу 2025 года, он должен был производить батареи совокупной мощностью 40 гигаватт в год. Однако сначала запуск был перенесен на 2026 год, а теперь LG и вовсе меняет структуру партнерства. Примечательно, что в сделку по продаже завода не входят ни земля, на которой он стоит, ни оборудование, без которого производство не работает.

По сути Honda купил просто здание. Почему?

Все указывает на то, что LG через эту продажу стремилась получить дополнительные финансы для операционной деятельности, ведь пока завод не запущен, он лишь поглощает деньги. Honda получила здание, но в то же время получила и более жесткие гарантии, что производство будет в первую очередь обслуживать ее интересы.

Возникает вопрос - почему LG продала по сути часть актива японцам, а не кому-то из США? Ответ кроется в базовом партнерстве между LG и Honda, для которых это был совместный проект и этот проект вряд ли мог появиться без такого партнерства: LG строит производство конкретно под Honda, которой локализация производства на территории США поможет избежать пошлин.

Возможно, на расчетную рентабельность повлиял черный рыжий лебедь по имени Трамп, который первым делом отменил налоговые льготы в размере 7,5 тысячи долларов на покупку электромобиля, чем практически откинул рынок электричек на несколько лет назад.

Jaguar с позором выгнал автора ребрендинга

Новость о том, что Джерри Макговерн был уволен и “выпровожен из офиса” прошла менее заметнее, чем новости о его деятельности. Именно он стоял за знаменитым ребрендингом Jaguar 2024 года, который оказался настолько неудачным, что продажи в Европе рухнули на 97,5%. В апреле 2025 года, спустя пять месяцев после ребрендинга, Jaguar продал 49 (сорок девять) автомобилей, тогда как в апреле 2024 года этот показатель составлял порядка 2 тысяч автомобилей.

Удивительно, но Jaguar не стал реагировать мгновенно и даже позволил Джерри презентовать новый концепт-кар на электрической тяге Type 00. Реакция была еще более бурной, и “розовый бэтмобиль” - это самое безобидное из прозвищ, которым нарекли это недоразумение в сети. Очевидно, что с выставлением Джерри на мороз судьба серийного автомобиля на базе концепта Type 00, презентация которого ожидалась в 2026 году, в лучшем случае поставлена на паузу.

Примечательна и формулировка “выпровожен из офиса”. В американском бизнес-культуре существует такой способ увольнения: человеку сообщают о нем внезапно, сотрудник службы безопасности сопровождает его до рабочего места, где он может забрать личные вещи, и провожает уже до выхода из офиса. Делается это в том случае, когда компания подозревает, что уволенный сотрудник может навредить компании и тем самым минимизирует свои риски. Увольнение с “выпроваживанием из офиса” Джерри Макговерна фактически стала оценка его деятельности.

В Германии произошло знаковое для рынка беспилотного транспорта слияние: группа компаний Benteler приобрела компанию ioki. В результате уже существующий в концепте беспилотный пассажирский шаттл Holon получит продвинутую систему автономного вождения. Компания ioki годами работает в сфере автоматизации и управления городским транспортом, а Benteler, дочкой которого является Holon, имеет тесные производственные связи с автопроизводителями по всему миру.

Серийное производство беспилотного шаттла Holon запланировано на 2026 год, завод, построенный в США, практически готов к запуску. Планируется запуск производства в Европе и на Ближнем Востоке. Пилотные запуски были в США и Германии.

Holon сертифицирован как беспилотное автономное транспортное средство с системой 4 уровня, что позволяет ему передвигаться в полном автономном режиме без водителя (место для него и не предусмотрено) в определенных контролируемых зонах.

Учитывая небольшой салон, рассчитанный на 15 пассажиров, и скорость до 60 км/ч, и относительно небольшой запас хода 280-290 километров, шаттл позиционируется как решение для закрытых кампусов, городских районов в качестве транспорта последней мили, аэропортов.

В будущем платформу планируется адаптировать для перевозки грузов на небольшие расстояния, например, для доставки посылок в отдельном районе.

Параметры сделки не разглашаются, но ожидается, что она будет закрыта в ближайшее время.

Федеральный суд в штате Массачусетс, США постановил, что запрет администрации Трампа на строительство новых морских ветряных электростанций в федеральных водах является незаконным. Если опустить скучные судебные формулировки и юридические аспекты, то сам по себе указ Трампа в форме законодательного акта остается в силе, однако ведомства, которые выдают разрешения на такого рода проекты, больше не могут ссылаться на него в качестве аргумента для отказа.

В августе Трамп подписал меморандум, руководствуясь которым бюро по управлению энергетикой океана (BOEM) отменило все до единой зоны ветроэнергетики (Wind Energy Area, WEA) в федеральных водах США, ликвидировав более 14 тысяч квадратных километров территорий, выделенных ранее для развития морской ветроэнергетики. Разумеется, адепты ветряной энергетики пошли в суд, ибо вне зависимости от эффективности подобных проектов это большие деньги. Ну и Трампу насолить - благое дело.

Что будет теперь? Есть два вектора развития дальнейших событий.

Первый - юридический. Администрация Трампа наверняка выждав максимально допустимый срок обратится в Апелляционный суд США по первому судебному округу (тому самому, в котором федеральный суд принял решение отменить действия моратория). Рассмотрение в этой инстанции даже по ускоренной процедуре займет от полугода до года. Если же и тут трампистов постигнет неудача, всегда остается верховный суд, в котором дело застрянет еще на год-полтора. В результате может так случится (особенно если Трамп будет оказывать давление и тем самым задерживать судебный процесс), что итогового решения не случится до конца срока президентства Трампа. А там пусть уже другие разбираются.

Второй - практический. Хоть агентству и запрещено ссылаться на меморандум о запрете, ведомство может блокировать проекты морской ветроэнергетики в частном порядке, например, прибегнуть к формально обоснованным задержкам и отказам по отдельным проектам. Это позволит частично достичь тех же политических целей без открытого конфликта с решением суда. На данный момент приостановлено строительство семи морских ветряных электростанций.

Совокупная мощность генерации приостановленных проектов, если бы они были достроены и запущены в коммерческую эксплуатацию, оценивается в 9-10 гигаватт. Однако чтобы их достроить и запустить нужно от 30 до 50 миллиардов долларов и до 5 лет, оценки дает Perplexity на основе открытых источников.

Silent Hill превратят в поле солнечных батарей

Заброшенный шахтерский городок Централия в Пенсильвании, США, ставший прототипом Silent Hill получит новую жизнь. Токсичную пустошь - так называют территорию, вокруг городка - хотят использовать для размещения крупной солнечной электростанции. Проект Black Moshannon Solar уже получил все необходимые разрешения от властей. В случае запуска проекта на проектную мощность, он сможет поставлять 265 мегаватт электроэнергии, что хватит для энергообеспечения 200 тысяч домов.

Сентралия пришла в упадок после того, как под городом начался угольный пожар, продолжающийся и по сей день. Окружающие территории напоминают картины из пост-апокалпсиса из-за заражения почвы. Использовать эту территорию практически невозможно в классическом понимании, но солнечным батареям не очень важно, что там находится под ними.

Так что загаженную территорию просто застроят панелями, хотя и с почвой обещают поработать. В частности, обещают высаживать под панелями растения-опылители и почвопокровные растения, а также вносить известь в почву, чтобы нейтрализовать загрязнения, связанные с добычей полезных ископаемых, и стимулировать рост растительности.

Это все, конечно, никак не повлияет на подземные угольные пожары, которые продолжают тлеть и тем самым отравлять все вокруг. Но куда проще накрыть все ковром из солнечных панелей и объявить территорию источником чистой природной электроэнергии.

Volkswagen начал тестирование беспилотного такси в Вольфсбурге

Исследовательский электромобиль Gen.Urban колесит в Вольфсбурге по кольцевому маршруту, пассажирами могут быть исключительно сотрудники Volkswagen Group, а главная задача пилотного запуска - изучение реакций и поведения пассажиров в электромобиле, где нет ни руля, ни педалей.

Такое тестирование идет в разрез с традиционными для беспилотных такси запусками. Обычно тестирование проводится для создания полноценного цифрового двойника местности, где планируется запустить беспилотные пассажирские перевозки, и оттачивание алгоритмов действия автомобиля в нестандартных ситуациях.

Volkswagen же напротив, тестирует беспилотное такси с целью понять, как пассажиры воспримут такую перевозку. Ведь главное отличие Gen.Urban от остальных уже действующих проектов в том, что электромобиль максимально похож на стандартный серийный автомобиль, но лишенный руля и педалей. Для пассажиров отсутствие руля и педалей, даже если за рулем не сидит водитель, может принести психологический дискомфорт, поэтому тот же Waymo от них не отказывается.

Второе, что хочет узнать Volkswagen, это поведение пассажиров в поездке и их предпочтения в пути: удобно ли работать на ноутбуке, востребована ли систему мультимедиа, насколько важна функция предварительной настройки кресел и климат-контроля еще на стадии заказа такси.

В ходе пилотного проекта в каждом электромобиле Gen.Urban находится инженер. Пусть руля и педалей нет, но управление электромобилем этот инженер может перехватить с помощью планшета и джойстика. Так же этот инженер проводит интервью с каждым пассажиром по итогам поездки, чтобы добавить информацию, полученную объективным контролем (с той же системы мультимедиа) фиксированием личного опыта и впечатлений от пассажира напрямую.

До полноценного запуска беспилотного такси Volkswagen еще очень далеко, но автоконцерн постоянно напоминает о своих амбициях, демонстрируя на выставках и конференциях свои концепты беспилотного будущего. Ранее уже были представлены концепты Gen.Travel с комфортным беспилотником для заездов на длинные расстояния, а так же микроавтобус, который должен обеспечить комфорт всем пассажирам, включая маломобильных.

25% всех проданных автомобилей в 2025 году были электрокарами

25% всех проданных автомобилей в 2025 году были электрокарами. Такие оценки приводит компания Ember, опубликовавшая подробный отчет по рынку электромобилей в мире по итогам 2025 года. Важно понимать, что Ember существует на гранты многочисленных фондов и некоммерческих организаций, активно продвигающих «зеленую повестку». Возможно поэтому в отчете не содержится никаких конкретных цифр – только проценты роста и восхищение отдельными рынками.

Например, в отчете отмечается невообразимый успех Вьетнама на поприще «зеленой» повестки, отмечается, что с 2019 по 2025 год доля электротранспорта в стране выросло с 0,1% до 40%. При этом акцент делается на том, что все это благодаря государственным инициативам и поддержке, однако, любой, кто был в современном Вьетнаме, прекрасно знает реальную причину: скутеры. Традиционно автомобилей во Вьетнаме сильно меньше, те, у кого заводятся хоть какие-то деньги, покупают себе скутер (если денег нет – всегда есть велосипед). При этом своего производства во Вьетнаме толком нет, и большая часть транспортных средств – что скутеров, что автомобилей – везется из Китая.

Что действительно сделало правительство Вьетнама для продвижения перехода с дизельного на электрический транспорт, так это прямые запреты на использование скутеров на ДВС (пока лишь в некоторых городах), а также стимулирование производства электромобилей в стране. Правда, и это производство имеет китайские корни. Так что в пример приводить Вьетнам не стоит: страна просто повторяет, пусть и с задержкой, путь Китая.

Китай, кстати, в отчете тоже фигурирует (что неудивительно). Ember указывает, что на Китай приходится две трети всех проданных электрокаров в мире. Напрямую это не говорится, но Китай действительно постепенно подминает под себя этот рынок: в Турции строится завод BYD, в Индонезии строится фабрика по производству аккумуляторов, а в целом экспортная выручка Китая от продажи электромобилей увеличилась в 3 раза. Неудивительно, что США и Европа нервничают: у Китая есть вся необходимая сырьевая база, а в области технологий Китай уже обеспечил себе необходимый сувернитет. В то же время у США и Европы есть технологии, но для производства нужны ресурсы, особенно редкоземельные. Которых, как оказалось, у них нет.

Конечно, отрабатывая гранты, Ember уделяет большую часть отчета тому, как электротранспорт позитивно влияет на экологию и сокращение зависимости от ископаемого топлива. При этом игнорируются простые вопросы. Как там с электричеством и его генерацией? У Китая все неплохо, есть атомная энергетика, а солнечные панели и генерация бьют все рекорды. В Европе некоторые страны уничтожают свои АЭС, а климатические условия не позволяют в полной мере пользоваться ветряной и солнечной электрогенерацией. Для работы электротранспорта нужно электричество, а генерирует его Европа и США в основном за счет того самого ископаемого топлива. Причем в обозримом будущем электрокарам придется бороться за электричество с растущими ЦОДами. Котята сами себя не сгенерируют, AI требует все больше мощности.

Второй вопрос касается добычи необходимых для электрокаров и «зеленой» энергетики ископаемых и, что немаловажно, переработки всего того электронного мусора, который генерирует электротранспорт. Проблема становится тем заметнее, чем больше электромобилей первых поколений сталкивается с необходимостью замены батарей. Что делать с отработавшими? Особенно в странах, где нет необходимой для переработки батарей инфраструктуры?

Электротранспорт – это не про «зеленый переход», а скорее про баланс: электричество все равно приходится откуда-то брать, и главная задача – сделать стоимость (как в деньгах, так и в экологическом разрезе) этой энергии как можно более низкой, а ее производство – эффективной.

Рынок электромобилей повторяет путь Вьетнама

Агентство Автостат опубликовало оценки российского рынка электромобилей. Если смотреть исключительно на итог, то он - итог - неутешительный: продажи электромобилей в России в 2025 году просели на 30%. Если же смотреть на рынок как на рынок развивающийся, то обнаруживается множество интересных нюансов.

В первую очередь за “обвал” ответственен лидер продаж - Zeekr. Продажи этого бренда сократились на 61%, а в абсолютных значениях - на 4700 электромобилей. В это же время в абсолютных значениях рынок электромобилей в России сократился на 5265 электромобилей.

То есть без учета Zeekr, сокращение рынка электромобилей в России в 2025 году составило 565 электромобилей. Все уже не так страшно, не правда ли?

Почему продажи Zeekr так ощутимо снизились? Возможно, потому, что сам китайский автопроизводитель внезапно заинтересовался, что там за странные, предназначенные для китайского рынка электромобили колесят по просторам России. Летом даже вышло предупреждение Zeekr о том, что автомобили, нелегально вывезенные из Китая, будут блокироваться. Чуть позже разобрались, что предупреждение касалось стран, где Zeekr продавался официально, но осадочек остался. Тем не менее, за 2025 год количество желающих купить очень дорогой электрокар (от 5 миллионов), который в любой момент может превратиться в тыкву, поубавилось. Равно то же произошло и с Tesla, хотя продажи тарантаса Илона Маска и ранее были небольшими, сказывалась и цена (от 6 миллионов), и сложность в обслуживании.

На этом фоне все более очевидным становится “вьетнамский” тренд: растут локализованные и “русифицированные” модели электрокаров. Amberuato (Калининград, локализованный JMEV Yi) вырос на 656%, а Evolut (Липецк, локализованный Dongfeng) на 47% (и занял второе место по продажам). Локализация производства электромобилей во Вьетнаме началась в конце 2021 года, сегодня процент рынка, которую удерживает VinFast не называется, но положение его на рынке называют доминирующим. При этом “собственного”, то есть разработанного с нуля и производящегося из локальных компонентов, электромобиля во Вьетнаме нет и не предвидится.

Впрочем, рост рынка электрокаров сдерживают не столько цены самих электрокаров, сколько скудная инфраструктура для зарядки. В России сегодня насчитывается 10 тысяч электрозарядных станций с возможностью быстрой (не менее 22 кВт) зарядки. И хоть рост за 2025 год составил 30%, это далеко от 30 тысяч АЗС. Причем в лоб количество АЗС с зарядными станциями сравнивать нельзя: заправка авто на ДВС занимает несколько минут, тогда как электромобиля - от получаса, так что дабы хоть как-то приблизиться к паритету с АЗС надо построить 200 тысяч зарядных станций. Чем, наверное, рынку и стоит озаботиться.