Японцы научились делать электромобили дешевле китайцев
Если не читать мелкий шрифт
Японская компания Suzuki представила самый дешёвый электромобиль на местном рынке – e SKY стоимостью 13,4 тысяч долларов. Он оказался дешевле даже китайской модели BYD Racco, что само по себе достижение, ведь BYD является крупнейшим производителем электромобилей в мире. При этом японцам удалось благодаря новой платформе, экономичному электроприводу и снижению массы машины добиться запаса хода в 310 километров с относительно небольшой батареей. Неужели наступил конец гегемонии китайских электрокаров?
Есть нюанс. Японский автомобиль действительно оказывается почти на 3 тысячи долларов дешевле китайского, однако базово новая Suzuki стоит всего на 160 долларов меньше машины BYD. Ради которых базовую комплектацию лишили даже быстрой зарядки. Более полноценная версия стоит уже примерно столько же. Откуда взялись 3 тысячи? Цена получилась ниже не за счёт рынка, а благодаря государству: покупателям Suzuki полагается субсидия в 3600 долларов, а покупателям BYD всего 950. Именно из-за этого японский автомобиль обходится настолько дешевле китайского.
Но китайцы себя в обиду не дали. По данным Nikkei, аккумуляторы для Suzuki поставляет компания, связанная с той самой BYD. А батарея – один из самых дорогих компонентов электромобиля: по средним ценам аккумулятор Suzuki может стоить 2100–2600 долларов, что сопоставимо с большей частью японской субсидии. Получается, что японское государство в порыве протекционизма косвенно стимулирует спрос на китайские аккумуляторы. В итоге BYD может зарабатывать даже на том, что японцы вместо китайского электромобиля покупают отечественный.
Если не читать мелкий шрифт
Японская компания Suzuki представила самый дешёвый электромобиль на местном рынке – e SKY стоимостью 13,4 тысяч долларов. Он оказался дешевле даже китайской модели BYD Racco, что само по себе достижение, ведь BYD является крупнейшим производителем электромобилей в мире. При этом японцам удалось благодаря новой платформе, экономичному электроприводу и снижению массы машины добиться запаса хода в 310 километров с относительно небольшой батареей. Неужели наступил конец гегемонии китайских электрокаров?
Есть нюанс. Японский автомобиль действительно оказывается почти на 3 тысячи долларов дешевле китайского, однако базово новая Suzuki стоит всего на 160 долларов меньше машины BYD. Ради которых базовую комплектацию лишили даже быстрой зарядки. Более полноценная версия стоит уже примерно столько же. Откуда взялись 3 тысячи? Цена получилась ниже не за счёт рынка, а благодаря государству: покупателям Suzuki полагается субсидия в 3600 долларов, а покупателям BYD всего 950. Именно из-за этого японский автомобиль обходится настолько дешевле китайского.
Но китайцы себя в обиду не дали. По данным Nikkei, аккумуляторы для Suzuki поставляет компания, связанная с той самой BYD. А батарея – один из самых дорогих компонентов электромобиля: по средним ценам аккумулятор Suzuki может стоить 2100–2600 долларов, что сопоставимо с большей частью японской субсидии. Получается, что японское государство в порыве протекционизма косвенно стимулирует спрос на китайские аккумуляторы. В итоге BYD может зарабатывать даже на том, что японцы вместо китайского электромобиля покупают отечественный.
👍5
Rivian пустит в машины чужой ИИ
Американская компания Rivian собирается разрешить использование в своих электромобилях ИИ-агентов сторонних разработчиков, например Claude от Anthropic. По словам главы компании, водитель сможет продолжить в машине разговор, начатый на смартфоне, причём не просто обсуждать что-то отстранённое, но и управлять частью функций авто (например, вентиляцией и подогревом). Конкретных партнёров и сроков пока нет, подробности обещают раскрыть в декабре.
Для этого Rivian создала собственную агентную платформу, которая понимает запросы водителя и распределяет задачи между разными ИИ-моделями и системами автомобиля. Простые команды обрабатываются локально, сложные отправляются в облако. Встроенный Rivian Assistant управляет климатом и навигацией, работает с календарём, читает и пересказывает письма Gmail. Следующим шагом станет подключение внешних агентов с их собственной памятью и историей разговоров. При этом управлять тормозами и рулём им не дадут.
Не новая идея для рынка – Tesla подключила к Grok почту, календарь и ИИ-агентов. Отличие Rivian в том, что можно выбирать между помощниками разных разработчиков. С 2021 года компания поставила около 207 тысяч автомобилей, немалая потенциальная аудитория. Для работы встроенного ассистента нужна подписка Connect+ за 15 долларов в месяц.
Американская компания Rivian собирается разрешить использование в своих электромобилях ИИ-агентов сторонних разработчиков, например Claude от Anthropic. По словам главы компании, водитель сможет продолжить в машине разговор, начатый на смартфоне, причём не просто обсуждать что-то отстранённое, но и управлять частью функций авто (например, вентиляцией и подогревом). Конкретных партнёров и сроков пока нет, подробности обещают раскрыть в декабре.
Для этого Rivian создала собственную агентную платформу, которая понимает запросы водителя и распределяет задачи между разными ИИ-моделями и системами автомобиля. Простые команды обрабатываются локально, сложные отправляются в облако. Встроенный Rivian Assistant управляет климатом и навигацией, работает с календарём, читает и пересказывает письма Gmail. Следующим шагом станет подключение внешних агентов с их собственной памятью и историей разговоров. При этом управлять тормозами и рулём им не дадут.
Не новая идея для рынка – Tesla подключила к Grok почту, календарь и ИИ-агентов. Отличие Rivian в том, что можно выбирать между помощниками разных разработчиков. С 2021 года компания поставила около 207 тысяч автомобилей, немалая потенциальная аудитория. Для работы встроенного ассистента нужна подписка Connect+ за 15 долларов в месяц.
👍2
Volkswagen не вывозит: компания хочет заморозить зарплаты всем сотрудникам
Volkswagen собирается заморозить зарплаты всех 660 тысяч сотрудников концерна по всему миру до 2030 года, сообщает Süddeutsche Zeitung со ссылкой на внутренние документы. Речь об отказе от индексации и планового повышения окладов на протяжении четырёх лет. Кроме того, руководство намерено сократить премии и дополнительные выплаты. Для понимания, накопленная инфляция в Европе за последние 4 года превышает 20%. Правда, реализовать инициативу будет непросто – профсоюзы оказались не в восторге.
Volkswagen нельзя назвать бедствующей компанией. Это второй крупнейший автопроизводитель в мире, который в прошлом году продал почти 9 миллионов машин, включая почти миллион электромобилей. По продажам последних концерн занимает четвёртое место в мире и первое в Европе. Выручка концерна составила 322 миллиарда евро, операционная прибыль – около 9 миллиардов. Правда, за год она сократилась более чем вдвое. Но до банкротства, мягко говоря, далеко.
Так почему концерн решил экономить на сотрудниках? Всей правды мы не знаем, но есть подозрение, что Volkswagen пытается компенсировать ослабление своего бизнеса. За девять месяцев 2026 года продажи автомобилей концерна в Китае обвалились на 30% – местные производители вытесняют немецкие марки. К проблемам в Китае добавились проблемы в Америке – пошлины США только за прошлый год обошлись Volkswagen почти в 3 миллиарда евро. Подвела и Porsche: из-за пересмотра стратегии электрификации концерну пришлось списать почтит 5 миллиардов евро, а операционная прибыль самой марки снизилась почти до нуля. Учитывая, что переход на электромобили требует огромных вложений, успехи в Европе не компенсируют провалов в Китае и США. Прежняя бизнес-модель Volkswagen теряет эффективность, а расплачиваться за ошибки руководства и проблемы рынка, судя по всему, предлагают сотрудникам.
Volkswagen собирается заморозить зарплаты всех 660 тысяч сотрудников концерна по всему миру до 2030 года, сообщает Süddeutsche Zeitung со ссылкой на внутренние документы. Речь об отказе от индексации и планового повышения окладов на протяжении четырёх лет. Кроме того, руководство намерено сократить премии и дополнительные выплаты. Для понимания, накопленная инфляция в Европе за последние 4 года превышает 20%. Правда, реализовать инициативу будет непросто – профсоюзы оказались не в восторге.
Volkswagen нельзя назвать бедствующей компанией. Это второй крупнейший автопроизводитель в мире, который в прошлом году продал почти 9 миллионов машин, включая почти миллион электромобилей. По продажам последних концерн занимает четвёртое место в мире и первое в Европе. Выручка концерна составила 322 миллиарда евро, операционная прибыль – около 9 миллиардов. Правда, за год она сократилась более чем вдвое. Но до банкротства, мягко говоря, далеко.
Так почему концерн решил экономить на сотрудниках? Всей правды мы не знаем, но есть подозрение, что Volkswagen пытается компенсировать ослабление своего бизнеса. За девять месяцев 2026 года продажи автомобилей концерна в Китае обвалились на 30% – местные производители вытесняют немецкие марки. К проблемам в Китае добавились проблемы в Америке – пошлины США только за прошлый год обошлись Volkswagen почти в 3 миллиарда евро. Подвела и Porsche: из-за пересмотра стратегии электрификации концерну пришлось списать почтит 5 миллиардов евро, а операционная прибыль самой марки снизилась почти до нуля. Учитывая, что переход на электромобили требует огромных вложений, успехи в Европе не компенсируют провалов в Китае и США. Прежняя бизнес-модель Volkswagen теряет эффективность, а расплачиваться за ошибки руководства и проблемы рынка, судя по всему, предлагают сотрудникам.
👍1🤨1🫡1
Китай резко сворачивает поддержку электромобилей и аккумуляторов
Китай 11 лет холил и лелеял литий-ионные аккумуляторы, освобождая их от акциза. А теперь возвращает налог обратно: с сентября ставка составляет 2%, через год вырастет до 4%. То же происходит с солнечными элементами: с апреля 2027 года на них введут акциз в 2%, а ещё через год – 4%. Параллельно сокращают льготы на покупку электромобилей. И на всё это накладывается сокращение поддержки экспорта. То есть Пекин последовательно убирает налоговые преимущества в тех отраслях, где китайские производители доминируют на рынке.
Причина кроется в перепроизводстве и ценовых войнах. Государственная поддержка помогла китайским компаниям завоевать рынки, но заводов стало слишком много, а спрос не поспевает за предложением. Производители снижают цены, работают в убыток, но сокращать мощности не хотят, чтобы не уступить конкурентам. В Китае эту ситуацию называют «нэйцзюань», или инволюцией. Особенно остро проблема проявилась на рынке солнечных панелей, а теперь с ней пытаются справиться и в автопроме.
Впрочем, льготы отменяют не для всех. До конца 2028 года от акциза освобождены натрий-ионные и твердотельные аккумуляторы, а также перспективные солнечные элементы, включая перовскитные и тандемные. Эти технологии пока не получили массового распространения, поэтому Пекин продолжает поддерживать их развитие. А вот производителям, которые уже завоевали мировой рынок, теперь придётся жить в новых рыночных реалиях.
Китай 11 лет холил и лелеял литий-ионные аккумуляторы, освобождая их от акциза. А теперь возвращает налог обратно: с сентября ставка составляет 2%, через год вырастет до 4%. То же происходит с солнечными элементами: с апреля 2027 года на них введут акциз в 2%, а ещё через год – 4%. Параллельно сокращают льготы на покупку электромобилей. И на всё это накладывается сокращение поддержки экспорта. То есть Пекин последовательно убирает налоговые преимущества в тех отраслях, где китайские производители доминируют на рынке.
Причина кроется в перепроизводстве и ценовых войнах. Государственная поддержка помогла китайским компаниям завоевать рынки, но заводов стало слишком много, а спрос не поспевает за предложением. Производители снижают цены, работают в убыток, но сокращать мощности не хотят, чтобы не уступить конкурентам. В Китае эту ситуацию называют «нэйцзюань», или инволюцией. Особенно остро проблема проявилась на рынке солнечных панелей, а теперь с ней пытаются справиться и в автопроме.
Впрочем, льготы отменяют не для всех. До конца 2028 года от акциза освобождены натрий-ионные и твердотельные аккумуляторы, а также перспективные солнечные элементы, включая перовскитные и тандемные. Эти технологии пока не получили массового распространения, поэтому Пекин продолжает поддерживать их развитие. А вот производителям, которые уже завоевали мировой рынок, теперь придётся жить в новых рыночных реалиях.
🤨3🫡1
Google подсела на китайские автомобили
Американские власти не теряют надежды оградить свой автопром от конкуренции со стороны Китая, но всё тщетно. Выяснилось, что Google закупает китайские машины. Причём не штучно, а тысячами. Waymo, крупнейший оператор роботакси в США, который входит в тот же холдинг что Google, планирует до конца года ввезти около 5100 минивэнов Zeekr. Более 3200 из них уже прибыли в страну, часть даже перевозит пассажиров. При этом весь действующий автопарк Waymo – всего около 4000 машин
Случилось это несмотря на тот факт, что США обложили китайские электромобили пошлинами в 127,5%, а заодно ограничили использование китайских технологий. Waymo это не остановило, хотя и заставило подойти к вопросу креативно – закупать машины без компьютеров, датчиков и средств связи, устанавливая в них американскую электронику уже в США, чтобы не нарушать ограничения на китайское ПО и оборудование. Зачем так изощряться? Есть мнение, что даже с пошлинами китайские роботакси обходятся почти вдвое дешевле Jaguar, которые компания использовала раньше. Так что активный рост сети беспилотных перевозок в США связан, в том числе, с доступностью китайских авто.
В Конгрессе предприимчивость Google оценили не слишком. Законодатели опасаются китайского шпионажа и теперь предлагают запретить импорт любых автомобилей китайского производства, независимо от установленной электроники. Закон ещё обсуждается, а Waymo уже готовит в качестве альтернативы Hyundai американской сборки.
Американские власти не теряют надежды оградить свой автопром от конкуренции со стороны Китая, но всё тщетно. Выяснилось, что Google закупает китайские машины. Причём не штучно, а тысячами. Waymo, крупнейший оператор роботакси в США, который входит в тот же холдинг что Google, планирует до конца года ввезти около 5100 минивэнов Zeekr. Более 3200 из них уже прибыли в страну, часть даже перевозит пассажиров. При этом весь действующий автопарк Waymo – всего около 4000 машин
Случилось это несмотря на тот факт, что США обложили китайские электромобили пошлинами в 127,5%, а заодно ограничили использование китайских технологий. Waymo это не остановило, хотя и заставило подойти к вопросу креативно – закупать машины без компьютеров, датчиков и средств связи, устанавливая в них американскую электронику уже в США, чтобы не нарушать ограничения на китайское ПО и оборудование. Зачем так изощряться? Есть мнение, что даже с пошлинами китайские роботакси обходятся почти вдвое дешевле Jaguar, которые компания использовала раньше. Так что активный рост сети беспилотных перевозок в США связан, в том числе, с доступностью китайских авто.
В Конгрессе предприимчивость Google оценили не слишком. Законодатели опасаются китайского шпионажа и теперь предлагают запретить импорт любых автомобилей китайского производства, независимо от установленной электроники. Закон ещё обсуждается, а Waymo уже готовит в качестве альтернативы Hyundai американской сборки.
Ростелеком опубликовал юбилейное десятое исследование о глобальных цифровых трендах, и в нём нашлось немало интересного про транспорт.
Беспилотные автомобили предсказывают будущее
На первом этапе главная задача для реализации концепции беспилотного передвижения транспортных средств заключалась в создании комплексов камер, радаров, лидаров и других датчиков и сенсоров, которые прощупывали окружение и создавали цифровых двойников. Но без проблем не обошлось – камеры плохо работают в темноте, лазерные сканеры – в снегопад, а радары могут ошибаться при распознавании близко расположенных объектов. Поэтому разработчики объединяют данные нескольких датчиков, чтобы недостатки одних компенсировались достоинствами других. Теперь на это основе индустрия переход к новому этапу – прогнозированию изменения окружения.
Это важная веха в развитии беспилотного передвижения. Для безопасного движения важно не только распознавать статичные препятствия, но и с большей степенью достоверности предполагать, как поведут себя те или иные нестатичные объекты и субъекты – от других участников движения до животных и людей. В будущем фокус будет смещен на прогнозирование последствий действий, что потребует куда больше данных, чем те, что удается собрать в ходе тестовых заездов беспилотных автомобилей по одним и тем же маршрутам.
Дронами заменяют курьеров (но курьерам пока переживать рано)
Перспективы малой беспилотной авиации сегодня под большим вопросом, слишком часто дроны стали использоваться далеко не в мирных целях. Это вызвало новую волну регулирования, и одним из главных препятствий для дальнейшего развития является требование того, чтобы беспилотный летательный аппарат находился в прямом зрительном контакте с пилотом. Все это сильно ограничивает один из главных коммерческих сценариев использования дронов – курьерскую доставку.
Так уж исторически сложилось, что первой индустрией, где активно стали использоваться дроны, стали сельское хозяйство и энергетика. Облететь поле, собрать данные или распылить удобрения в первом случае, и облететь инфраструктурные объекты, те же трубопроводы или ЛЭП, с целью мониторинга – все эти сценарии предполагают автономное передвижение беспилотника. Курьерская доставка товаров – из той же серии, но в условиях плотной городской застройки. В мире не так много успешных кейсов реализации доставки товаров дронами, но нашей редакции удалось наблюдать такой коммерческий сервис доставки в Шэньчжэне. Впечатляет, хоть и не без нюансов.
Есть такой кейс и в США – Walmart в нескольких штатах доставляет товары дронами. Но в силу серьезного регулирования воздушного пространства, зоны такой доставки серьезно ограничены. В китайском сценарии эту проблему решили проще: дроны доставляют не куда угодно, а в специальные терминалы, где получатель самостоятельно забирает заказ. Это сильно ограничивает удобство – дрон прилетает не на подоконник или к подъезду, а к шкафу на значительном отдалении от дома, но это позволяет обеспечить безопасность и требования регулятора. В кейсе Wallmart количество ежедневных доставок превышает тысячу заказов, но все же это больше про сельскую местность с малоэтажной застройкой, а вес до 2,5 килограмм сильно ограничивает сферу применения.
Другие тренды рассмотрели в Content Review, Аишке, Песочнице и Стримгах.
Беспилотные автомобили предсказывают будущее
На первом этапе главная задача для реализации концепции беспилотного передвижения транспортных средств заключалась в создании комплексов камер, радаров, лидаров и других датчиков и сенсоров, которые прощупывали окружение и создавали цифровых двойников. Но без проблем не обошлось – камеры плохо работают в темноте, лазерные сканеры – в снегопад, а радары могут ошибаться при распознавании близко расположенных объектов. Поэтому разработчики объединяют данные нескольких датчиков, чтобы недостатки одних компенсировались достоинствами других. Теперь на это основе индустрия переход к новому этапу – прогнозированию изменения окружения.
Это важная веха в развитии беспилотного передвижения. Для безопасного движения важно не только распознавать статичные препятствия, но и с большей степенью достоверности предполагать, как поведут себя те или иные нестатичные объекты и субъекты – от других участников движения до животных и людей. В будущем фокус будет смещен на прогнозирование последствий действий, что потребует куда больше данных, чем те, что удается собрать в ходе тестовых заездов беспилотных автомобилей по одним и тем же маршрутам.
Дронами заменяют курьеров (но курьерам пока переживать рано)
Перспективы малой беспилотной авиации сегодня под большим вопросом, слишком часто дроны стали использоваться далеко не в мирных целях. Это вызвало новую волну регулирования, и одним из главных препятствий для дальнейшего развития является требование того, чтобы беспилотный летательный аппарат находился в прямом зрительном контакте с пилотом. Все это сильно ограничивает один из главных коммерческих сценариев использования дронов – курьерскую доставку.
Так уж исторически сложилось, что первой индустрией, где активно стали использоваться дроны, стали сельское хозяйство и энергетика. Облететь поле, собрать данные или распылить удобрения в первом случае, и облететь инфраструктурные объекты, те же трубопроводы или ЛЭП, с целью мониторинга – все эти сценарии предполагают автономное передвижение беспилотника. Курьерская доставка товаров – из той же серии, но в условиях плотной городской застройки. В мире не так много успешных кейсов реализации доставки товаров дронами, но нашей редакции удалось наблюдать такой коммерческий сервис доставки в Шэньчжэне. Впечатляет, хоть и не без нюансов.
Есть такой кейс и в США – Walmart в нескольких штатах доставляет товары дронами. Но в силу серьезного регулирования воздушного пространства, зоны такой доставки серьезно ограничены. В китайском сценарии эту проблему решили проще: дроны доставляют не куда угодно, а в специальные терминалы, где получатель самостоятельно забирает заказ. Это сильно ограничивает удобство – дрон прилетает не на подоконник или к подъезду, а к шкафу на значительном отдалении от дома, но это позволяет обеспечить безопасность и требования регулятора. В кейсе Wallmart количество ежедневных доставок превышает тысячу заказов, но все же это больше про сельскую местность с малоэтажной застройкой, а вес до 2,5 килограмм сильно ограничивает сферу применения.
Другие тренды рассмотрели в Content Review, Аишке, Песочнице и Стримгах.
✍1😎1
Porsche хочет продавать меньше, а зарабатывать больше. Похвальное желание, хотя легче сказать, чем сделать. Для этого компания пересмотрела стратегию и поставила цель снизить порог безубыточности до 200 тысяч машин в год. Для сравнения, в 2025 году Porsche продала почти 280 тысяч автомобилей. Вместо наращивания продаж немцы собираются расширять линейку дорогих спорткаров, повышать цены и предлагать состоятельным клиентам больше возможностей для индивидуальных заказов. Всё это на том фоне, что ещё недавно Porsche вполне успешно зарабатывала на относительно массовых внедорожниках Macan и Cayenne. Что же произошло?
Компания винит в своих бедах, как это водится, китайцев. Продажи Porsche в КНР сократились в 2 раза за последние несколько лет. Состоятельные китайцы стали осторожнее тратить деньги, а местные производители научились выпускать достаточно мощные и технологичные автомобили значительно дешевле немецких конкурентов. Сильнее китайцев подвела компанию разве что ставка на электромобили, которые Porsche рассчитывала довести до 80% продаж к 2030 году. Спрос оказался ниже ожиданий – настолько, что часть проектов пришлось пересматривать, а потраченные на них миллиарды списывать. В результате операционная рентабельность Porsche упала с 18% в 2022 году до 1,1% в 2025.
Теперь Porsche ждёт очередной эксперимент над бизнесом. Компания хочет приблизиться к бизнес-модели Ferrari, которая зарабатывает на дорогих автомобилях, выпускаемых относительно небольшими партиями. Правда, есть нюанс: Ferrari изначально строила бизнес на эксклюзивности, тогда как большую часть продаж Porsche обеспечивают внедорожники. К тому же китайские производители, которые уже потеснили немцев на рынке дорогих автомобилей, теперь осваивают и сегмент спорткаров. Так что будущее культовой немецкой марки выглядит далеко не безоблачным.
Компания винит в своих бедах, как это водится, китайцев. Продажи Porsche в КНР сократились в 2 раза за последние несколько лет. Состоятельные китайцы стали осторожнее тратить деньги, а местные производители научились выпускать достаточно мощные и технологичные автомобили значительно дешевле немецких конкурентов. Сильнее китайцев подвела компанию разве что ставка на электромобили, которые Porsche рассчитывала довести до 80% продаж к 2030 году. Спрос оказался ниже ожиданий – настолько, что часть проектов пришлось пересматривать, а потраченные на них миллиарды списывать. В результате операционная рентабельность Porsche упала с 18% в 2022 году до 1,1% в 2025.
Теперь Porsche ждёт очередной эксперимент над бизнесом. Компания хочет приблизиться к бизнес-модели Ferrari, которая зарабатывает на дорогих автомобилях, выпускаемых относительно небольшими партиями. Правда, есть нюанс: Ferrari изначально строила бизнес на эксклюзивности, тогда как большую часть продаж Porsche обеспечивают внедорожники. К тому же китайские производители, которые уже потеснили немцев на рынке дорогих автомобилей, теперь осваивают и сегмент спорткаров. Так что будущее культовой немецкой марки выглядит далеко не безоблачным.
✍1
Рынок электромобилей в сентябре 2026 года: Европа ставит рекорды, в России продолжается бум
В сентябре 2026 года в мире было продано 2,15 миллиона электромобилей, это на 2% меньше, чем в сентябре прошлого года, но на 17% больше, чем месяцем ранее. Данные Benchmark Mineral Intelligence указывают, что с начала года мировые продажи достигли 15,5 миллиона машин, динамика год-к-году остается слабой – всего плюс 3%. В этой статистике учитываются как чистые электромобили, так и подключаемые гибриды. Сильнее всего просела Северная Америка – минус 44% по сравнению с прошлым сентябрем, зато Европа установила месячный рекорд, прибавив 39% год-к-году и 62% к августу.
Продажи электрокаров в январе-сентябре 2026 года (и динамика продаж за этот период год-к-году):
– всего в мире – 15,5 миллиона (+3%)
– Китай – 8,1 миллиона (-13%)
– Европа – 3,9 миллиона (+30%)
– Северная Америка – 1,2 миллиона (-24%)
– остальные страны – 2,3 миллиона (+93%).
Европейские продажи электромобилей в сентябре достигли примерно 600 тысяч штук, превысив предыдущий рекорд июня на 10%. Главным двигателем роста стали чистые электромобили: их продажи увеличились на 50% год-к-году, тогда как подключаемые гибриды прибавили 16%. Франция, Великобритания, Испания, Португалия и Финляндия обновили месячные рекорды. Во Франции продажи выросли на 78%, почти до 80 тысяч машин, в Германии – на 61%, до 117 тысяч. Британский рынок по сравнению с августом увеличился более чем в 3,5 раза, но здесь есть сезонная особенность: сентябрьская смена регистрационных номеров традиционно подстегивает весь авторынок. Доля электричек и подключаемых гибридов осталась примерно прежней – около 40%.
Отвесное падение продаж в Северной Америке по сравнению с прошлым годом по-прежнему связано с отменой американских льгот. Сентябрь 2025 года был последним месяцем действия федерального налогового вычета до 7,5 тысячи долларов, и покупатели торопились успеть до его отмены. На фоне той высокой базы нынешние 130 тысяч проданных машин выглядят особенно бледно – минус 44%. Впрочем, одним календарем проблемы не объяснить: к августу продажи тоже снизились, на 8%, а за девять месяцев рынок потерял 24%. С октября годовая динамика должна выглядеть лучше, поскольку сравнивать будут уже с провальными месяцами после отмены льгот. Но само по себе улучшение процентов еще не будет означать восстановления спроса.
В России, по данным Автостата, продажи новых электромобилей в сентябре 2026 года ускорили рост: за месяц реализовали 3184 машины, на 155% больше, чем годом ранее. С начала года продажи составили 11,6 тысячи электрокаров, что на 45% выше прошлогоднего результата. В разрезе конкретных моделей первую строчку сохранил Evolute i-Joy – 769 штук за месяц. Changan Qiyuan Q05 остался вторым с результатом 715 машин, а третье место заняла Toyota bZ3X – 656 экземпляров. В марочном рейтинге борьба за лидерство стала совсем плотной: Evolute продал 770 электромобилей, Changan – 763. Следом расположились Toyota с 663 машинами, BYD с 231 и Avatr со 180.
Российский рынок электричек растет, но этот рост пока сильно завязан на отдельных моделях: Evolute i-Joy, Changan Qiyuan Q05 и Toyota bZ3X вместе обеспечили примерно две трети сентябрьских продаж. Причем у каждого из трех ведущих брендов практически весь результат приходится на один кроссовер. Avatr остается в пятерке марок, однако от тройки лидеров его отделяет уже несколько сотен машин в месяц. Так что нынешний бум – это прежде всего успех нескольких конкретных электричек, а не равномерный подъем всего сегмента.
В сентябре 2026 года в мире было продано 2,15 миллиона электромобилей, это на 2% меньше, чем в сентябре прошлого года, но на 17% больше, чем месяцем ранее. Данные Benchmark Mineral Intelligence указывают, что с начала года мировые продажи достигли 15,5 миллиона машин, динамика год-к-году остается слабой – всего плюс 3%. В этой статистике учитываются как чистые электромобили, так и подключаемые гибриды. Сильнее всего просела Северная Америка – минус 44% по сравнению с прошлым сентябрем, зато Европа установила месячный рекорд, прибавив 39% год-к-году и 62% к августу.
Продажи электрокаров в январе-сентябре 2026 года (и динамика продаж за этот период год-к-году):
– всего в мире – 15,5 миллиона (+3%)
– Китай – 8,1 миллиона (-13%)
– Европа – 3,9 миллиона (+30%)
– Северная Америка – 1,2 миллиона (-24%)
– остальные страны – 2,3 миллиона (+93%).
Европейские продажи электромобилей в сентябре достигли примерно 600 тысяч штук, превысив предыдущий рекорд июня на 10%. Главным двигателем роста стали чистые электромобили: их продажи увеличились на 50% год-к-году, тогда как подключаемые гибриды прибавили 16%. Франция, Великобритания, Испания, Португалия и Финляндия обновили месячные рекорды. Во Франции продажи выросли на 78%, почти до 80 тысяч машин, в Германии – на 61%, до 117 тысяч. Британский рынок по сравнению с августом увеличился более чем в 3,5 раза, но здесь есть сезонная особенность: сентябрьская смена регистрационных номеров традиционно подстегивает весь авторынок. Доля электричек и подключаемых гибридов осталась примерно прежней – около 40%.
Отвесное падение продаж в Северной Америке по сравнению с прошлым годом по-прежнему связано с отменой американских льгот. Сентябрь 2025 года был последним месяцем действия федерального налогового вычета до 7,5 тысячи долларов, и покупатели торопились успеть до его отмены. На фоне той высокой базы нынешние 130 тысяч проданных машин выглядят особенно бледно – минус 44%. Впрочем, одним календарем проблемы не объяснить: к августу продажи тоже снизились, на 8%, а за девять месяцев рынок потерял 24%. С октября годовая динамика должна выглядеть лучше, поскольку сравнивать будут уже с провальными месяцами после отмены льгот. Но само по себе улучшение процентов еще не будет означать восстановления спроса.
В России, по данным Автостата, продажи новых электромобилей в сентябре 2026 года ускорили рост: за месяц реализовали 3184 машины, на 155% больше, чем годом ранее. С начала года продажи составили 11,6 тысячи электрокаров, что на 45% выше прошлогоднего результата. В разрезе конкретных моделей первую строчку сохранил Evolute i-Joy – 769 штук за месяц. Changan Qiyuan Q05 остался вторым с результатом 715 машин, а третье место заняла Toyota bZ3X – 656 экземпляров. В марочном рейтинге борьба за лидерство стала совсем плотной: Evolute продал 770 электромобилей, Changan – 763. Следом расположились Toyota с 663 машинами, BYD с 231 и Avatr со 180.
Российский рынок электричек растет, но этот рост пока сильно завязан на отдельных моделях: Evolute i-Joy, Changan Qiyuan Q05 и Toyota bZ3X вместе обеспечили примерно две трети сентябрьских продаж. Причем у каждого из трех ведущих брендов практически весь результат приходится на один кроссовер. Avatr остается в пятерке марок, однако от тройки лидеров его отделяет уже несколько сотен машин в месяц. Так что нынешний бум – это прежде всего успех нескольких конкретных электричек, а не равномерный подъем всего сегмента.
👍1🔥1
В Германии сделали электромотоцикл с дырой посередине за 21 тысячу евро
Немецкий стартап Novus запустил в серийное производство электрический мотоцикл One. Спутать его с другими байками невозможно: там, где у обычного мотоцикла находятся двигатель и бак, у Novus One огромный сквозной проем. Несущая конструкция сделана из углепластика, а весит весь мотоцикл всего 121 килограмм. Дизайн электробайка разрабатывал основатель Novus Рене Ренгер, бывший ведущий дизайнер Volkswagen, работавший над Golf и ID.Buzz.
Электромотор встроен в колесо и выдает пиковую мощность 25 кВт, или около 33 лошадиных сил. До 50 км/ч Novus One разгоняется менее чем за две секунды, максимальная скорость составляет 130 км/ч. Есть и программно ограниченный вариант на 45 км/ч, что по европейским стандартам переводит его из категории мотоциклов в мопеды.
Батарея небольшая, на 6,2 кВтч, но ее должно хватить на 150 километров, правда, не на пиковых скоростях. Зарядка с нуля до 80% занимает около полутора часов. Предусмотрены три режима езды, подключение смартфона, бесключевой доступ и обновления прошивки по беспроводной связи.
Сама Novus называет модель «лайтбайком», чем-то средним между скутером и мотоциклом. Позиционируется модель как легкий городской транспорт без сцепления и переключения передач. Правда, цена у него весьма премиальная: версия Founders Edition стоит от 21,3 тысячи евро до налогов. Разработку и финальную сборку ведут в Германии, большинство комплектующих поставляют европейские компании.
Поставки в Европе начались в этом году, а на 2027 год намечен выход в США. Параллельно компания готовит более массовый Novus Two: его производство планируют запустить в конце 2027 года. Стоить он, как обещает Novus, будет значительно дешевле.
Немецкий стартап Novus запустил в серийное производство электрический мотоцикл One. Спутать его с другими байками невозможно: там, где у обычного мотоцикла находятся двигатель и бак, у Novus One огромный сквозной проем. Несущая конструкция сделана из углепластика, а весит весь мотоцикл всего 121 килограмм. Дизайн электробайка разрабатывал основатель Novus Рене Ренгер, бывший ведущий дизайнер Volkswagen, работавший над Golf и ID.Buzz.
Электромотор встроен в колесо и выдает пиковую мощность 25 кВт, или около 33 лошадиных сил. До 50 км/ч Novus One разгоняется менее чем за две секунды, максимальная скорость составляет 130 км/ч. Есть и программно ограниченный вариант на 45 км/ч, что по европейским стандартам переводит его из категории мотоциклов в мопеды.
Батарея небольшая, на 6,2 кВтч, но ее должно хватить на 150 километров, правда, не на пиковых скоростях. Зарядка с нуля до 80% занимает около полутора часов. Предусмотрены три режима езды, подключение смартфона, бесключевой доступ и обновления прошивки по беспроводной связи.
Сама Novus называет модель «лайтбайком», чем-то средним между скутером и мотоциклом. Позиционируется модель как легкий городской транспорт без сцепления и переключения передач. Правда, цена у него весьма премиальная: версия Founders Edition стоит от 21,3 тысячи евро до налогов. Разработку и финальную сборку ведут в Германии, большинство комплектующих поставляют европейские компании.
Поставки в Европе начались в этом году, а на 2027 год намечен выход в США. Параллельно компания готовит более массовый Novus Two: его производство планируют запустить в конце 2027 года. Стоить он, как обещает Novus, будет значительно дешевле.
👍3😁1
Mercedes-AMG GT SUV: электрокар с 1153 лошадиными силами
Mercedes-AMG представила электрический GT SUV, позиционируя его как конкурента Porsche Cayenne Electric. В топовой версии GT 63 три электромотора выдают пиковую мощность 1153 лошадиные силы. Несмотря на массу почти 2,7 тонны, электрокроссовер разгоняется до 100 км/ч за 2,6 секунды, а максимальную скорость обещают на уровне 270 км/ч.
Батарея у GT 63 большая, полезная емкость составляет 128 кВтч. Такая же стоит в версии GT 55 на 805 лошадиных сил. Заявленный запас хода для этих модификаций составляет от 620 до 700 километров по циклу WLTP. У младшей GT 53 два мотора на 536 сил, батарея на 106 кВтч и от 597 до 668 километров на одном заряде.
Фишкой нового электрокара стала зарядка: старшие версии поддерживают мощность до 710 кВт, что позволяет зарядить батарею с 10% до 80% за 12 минут, а за 10 минут добавить до 454 километров запаса хода. Правда, понадобится подходящая станция: в США большинство зарядных станций рассчитаны на 400 кВт.
Внутри пять мест, центральный экран на 14 дюймов и отдельный дисплей перед водителем. Для любителей «врум-врум» предусмотрели возможность включить имитацию звука двигателя и виртуальные переключения передач. У старших версий звук имитирует работу V8-мотора, у младшей - шестициллиндровый мотор.
Первые машины появятся у американских дилеров летом 2027 года. Цены Mercedes пока не раскрыла. Для ориентира, основной конкурент, Porsche Cayenne Turbo Electric, стоит в США от 163 тысяч долларов, но сколько попросят за AMG, пока неизвестно.
Mercedes-AMG представила электрический GT SUV, позиционируя его как конкурента Porsche Cayenne Electric. В топовой версии GT 63 три электромотора выдают пиковую мощность 1153 лошадиные силы. Несмотря на массу почти 2,7 тонны, электрокроссовер разгоняется до 100 км/ч за 2,6 секунды, а максимальную скорость обещают на уровне 270 км/ч.
Батарея у GT 63 большая, полезная емкость составляет 128 кВтч. Такая же стоит в версии GT 55 на 805 лошадиных сил. Заявленный запас хода для этих модификаций составляет от 620 до 700 километров по циклу WLTP. У младшей GT 53 два мотора на 536 сил, батарея на 106 кВтч и от 597 до 668 километров на одном заряде.
Фишкой нового электрокара стала зарядка: старшие версии поддерживают мощность до 710 кВт, что позволяет зарядить батарею с 10% до 80% за 12 минут, а за 10 минут добавить до 454 километров запаса хода. Правда, понадобится подходящая станция: в США большинство зарядных станций рассчитаны на 400 кВт.
Внутри пять мест, центральный экран на 14 дюймов и отдельный дисплей перед водителем. Для любителей «врум-врум» предусмотрели возможность включить имитацию звука двигателя и виртуальные переключения передач. У старших версий звук имитирует работу V8-мотора, у младшей - шестициллиндровый мотор.
Первые машины появятся у американских дилеров летом 2027 года. Цены Mercedes пока не раскрыла. Для ориентира, основной конкурент, Porsche Cayenne Turbo Electric, стоит в США от 163 тысяч долларов, но сколько попросят за AMG, пока неизвестно.
👍2👏1
Беспилотные автомобили пометят бирюзовыми габаритами
В мире постепенно приходят к консенсусу: системы беспилотного вождения встраиваются во все больше коммерческих, практически не отличимых от остальных в потоке, автомобилей, а значит нужно ввести стандартный способ отличать их на дороге. Практически одновременно в США и Китае вынесены на общественное обсуждение поправки к существующим требованиям, общий смысл которых сводятся к понятной идее: у автомобилей, оснащенных системами ADAS третьего и выше уровней при их активации должны загораться габаритные огни, причем это должны быть дополнительные огни к уже имеющимся. Разница лишь в цвете – в США говорят о cyan, в Китае о turquoise, а на международном уровне о green-blue. Хотя по большому счету это один и тот же бирюзовый с тем или иным перекосом в зеленый или синий.
В США сейчас тестируют Mercedes-Benz EQS Sedan и S-Class с системой Drive Pilot. Когда она активируются, загораются специальные диодные огни, которые должны сигнализировать окружающим водителям о том, что автомобиль движется в беспилотном режиме. Аналогичное тестирование проводится в Германии.
В Китае проект предложения вынесен на общественное обсуждение. Нюанс заключается в том, что в проекте говорится о бирюзовом цвете, тогда как у некоторых уже колесящих дороги поднебесной электрокаров есть такие габариты, но иного цвета. Например, имеются они у Li Auto L9 и Xiaomi YU7 – синего и бирюзового цвета соответственно. Причем летом 2026 года MIIT предписало автопроизводителям прекратить устанавливать собственные габаритные огни до введения национального стандарта.
Почему бирюзовый цвет? Аргументов два – этот цвет ранее не использовался в габаритных огнях, а значит его использование даст однозначные сигнал, ну и он довольно хорошо различим при любом освещении.
В России в обозримом будущем подобного стандарта не предвидится. Проблема не столько в желании автопроизводителей и игроков рынка беспилотного транспорта, сколько в сложностях по регулированию этой истории. Это потребует изменений в ТР ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств», ПДД, «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации», ГОСТ 33997-2016 и «Правила проведения технического осмотра». Все эти документы регулируются разными уровнями разных ведомств и, очевидно, рынок в России слишком мал для того, чтобы этой сложной юридической историей начали заниматься.
В мире постепенно приходят к консенсусу: системы беспилотного вождения встраиваются во все больше коммерческих, практически не отличимых от остальных в потоке, автомобилей, а значит нужно ввести стандартный способ отличать их на дороге. Практически одновременно в США и Китае вынесены на общественное обсуждение поправки к существующим требованиям, общий смысл которых сводятся к понятной идее: у автомобилей, оснащенных системами ADAS третьего и выше уровней при их активации должны загораться габаритные огни, причем это должны быть дополнительные огни к уже имеющимся. Разница лишь в цвете – в США говорят о cyan, в Китае о turquoise, а на международном уровне о green-blue. Хотя по большому счету это один и тот же бирюзовый с тем или иным перекосом в зеленый или синий.
В США сейчас тестируют Mercedes-Benz EQS Sedan и S-Class с системой Drive Pilot. Когда она активируются, загораются специальные диодные огни, которые должны сигнализировать окружающим водителям о том, что автомобиль движется в беспилотном режиме. Аналогичное тестирование проводится в Германии.
В Китае проект предложения вынесен на общественное обсуждение. Нюанс заключается в том, что в проекте говорится о бирюзовом цвете, тогда как у некоторых уже колесящих дороги поднебесной электрокаров есть такие габариты, но иного цвета. Например, имеются они у Li Auto L9 и Xiaomi YU7 – синего и бирюзового цвета соответственно. Причем летом 2026 года MIIT предписало автопроизводителям прекратить устанавливать собственные габаритные огни до введения национального стандарта.
Почему бирюзовый цвет? Аргументов два – этот цвет ранее не использовался в габаритных огнях, а значит его использование даст однозначные сигнал, ну и он довольно хорошо различим при любом освещении.
В России в обозримом будущем подобного стандарта не предвидится. Проблема не столько в желании автопроизводителей и игроков рынка беспилотного транспорта, сколько в сложностях по регулированию этой истории. Это потребует изменений в ТР ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств», ПДД, «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации», ГОСТ 33997-2016 и «Правила проведения технического осмотра». Все эти документы регулируются разными уровнями разных ведомств и, очевидно, рынок в России слишком мал для того, чтобы этой сложной юридической историей начали заниматься.
✍1👍1
BYD готовит премиальный кроссовер Tang с гигантскими экранами для пассажиров
Китайский производитель BYD готовит выход третьего поколения электрического кроссовера Tang. Модель появилась в документах китайских регуляторов, что обычно происходит перед запуском в продажу. Новый Tang получит полный привод и два электромотора суммарной мощностью 515 кВт, или около 690 лошадиных сил. Разгон и максимальную скорость пока не раскрывается.
На выбор предложат модели с батареями емкостью 88,7 и 105,8 кВтч. В зависимости от комплектации заявленный запас хода составит 730, 830 или 850 километров по китайскому циклу CLTC. Электрокроссовер получит батарею Blade второго поколения и быструю зарядку, с 10 до 70 процентов батарею можно будет зарядить за пять минут.
Главная визуальная особенность новинки находится в салоне, где установлены два огромных экрана, один диагональю 35,4 дюйма, второй на 30 дюймов. Для интерьера предусмотрены бежевый и коричневый варианты отделки, а для задних пассажиров предусмотрены кресла с режимом «нулевой гравитации». По заявлению BYD, пространство для ног во втором ряду превышает метр. Также обещаны двухкамерная пневмоподвеска и комплекс помощи водителю God’s Eye B.
Новый Tang будет только пятиместным. Длина кроссовера составляет чуть больше пяти метров, ширина 1,98 метра, колесная база 2,95 метра. По длине он на 14,5 сантиметра превосходит предшественника.
Цену пока не объявили. Для ориентира, более крупный BYD Great Tang в Китае стоит от 239,9 тысячи юаней, или примерно 35,5 тысячи долларов.
Китайский производитель BYD готовит выход третьего поколения электрического кроссовера Tang. Модель появилась в документах китайских регуляторов, что обычно происходит перед запуском в продажу. Новый Tang получит полный привод и два электромотора суммарной мощностью 515 кВт, или около 690 лошадиных сил. Разгон и максимальную скорость пока не раскрывается.
На выбор предложат модели с батареями емкостью 88,7 и 105,8 кВтч. В зависимости от комплектации заявленный запас хода составит 730, 830 или 850 километров по китайскому циклу CLTC. Электрокроссовер получит батарею Blade второго поколения и быструю зарядку, с 10 до 70 процентов батарею можно будет зарядить за пять минут.
Главная визуальная особенность новинки находится в салоне, где установлены два огромных экрана, один диагональю 35,4 дюйма, второй на 30 дюймов. Для интерьера предусмотрены бежевый и коричневый варианты отделки, а для задних пассажиров предусмотрены кресла с режимом «нулевой гравитации». По заявлению BYD, пространство для ног во втором ряду превышает метр. Также обещаны двухкамерная пневмоподвеска и комплекс помощи водителю God’s Eye B.
Новый Tang будет только пятиместным. Длина кроссовера составляет чуть больше пяти метров, ширина 1,98 метра, колесная база 2,95 метра. По длине он на 14,5 сантиметра превосходит предшественника.
Цену пока не объявили. Для ориентира, более крупный BYD Great Tang в Китае стоит от 239,9 тысячи юаней, или примерно 35,5 тысячи долларов.
👍1🔥1
Бензиновые автомобили впервые в меньшинстве
Впервые за сто лет бензиновые автомобили оказались в меньшинстве среди выпущенных машин. По данным Mobility Global, в первой половине 2026 года их доля на мировом рынке сократилась до 49%. Ещё пять лет назад она составляла 73%. Покупателей всё чаще переманивают машины с электротягой, а подорожание нефти на фоне конфликта на Ближнем Востоке ускорило этот процесс.
Особенно заметны перемены в Европе, где электромобили впервые обогнали бензиновые машины по продажам. В Юго-Восточной Азии спрос на них за год вырос почти вдвое. Китайские производители тем временем наращивают экспорт и захватывают новые рынки. Впрочем, электрификация идёт не везде одинаково быстро – в Китае и Северной Америке продажи электромобилей даже сократились после урезания государственных льгот. И всё же по итогам полугодия мировые продажи электрических машин выросли на 12%.
Правда, прощаться с двигателем внутреннего сгорания пока рано. В статистике Mobility Global бензиновыми считаются только автомобили без гибридной системы. Между тем обычные гибриды, которые тоже ездят на бензине, продаются даже лучше электромобилей. А ещё существуют подключаемые гибриды и дизельные машины. Поэтому большинство новых автомобилей по-прежнему оснащены ДВС, просто двигателей теперь два.
Впервые за сто лет бензиновые автомобили оказались в меньшинстве среди выпущенных машин. По данным Mobility Global, в первой половине 2026 года их доля на мировом рынке сократилась до 49%. Ещё пять лет назад она составляла 73%. Покупателей всё чаще переманивают машины с электротягой, а подорожание нефти на фоне конфликта на Ближнем Востоке ускорило этот процесс.
Особенно заметны перемены в Европе, где электромобили впервые обогнали бензиновые машины по продажам. В Юго-Восточной Азии спрос на них за год вырос почти вдвое. Китайские производители тем временем наращивают экспорт и захватывают новые рынки. Впрочем, электрификация идёт не везде одинаково быстро – в Китае и Северной Америке продажи электромобилей даже сократились после урезания государственных льгот. И всё же по итогам полугодия мировые продажи электрических машин выросли на 12%.
Правда, прощаться с двигателем внутреннего сгорания пока рано. В статистике Mobility Global бензиновыми считаются только автомобили без гибридной системы. Между тем обычные гибриды, которые тоже ездят на бензине, продаются даже лучше электромобилей. А ещё существуют подключаемые гибриды и дизельные машины. Поэтому большинство новых автомобилей по-прежнему оснащены ДВС, просто двигателей теперь два.
🔥3👍1😎1
Электрокар Volkswagen Jetta будет стоить дешевле 12 тысяч долларов
В Китае начались продажи Jetta M6, первого электромобиль, разработанный совместно FAW и Volkswagen. Переднеприводный седан стоит от 79,8 тысячи юаней, или примерно 11,8 тысячи долларов. За эти деньги покупатель получает электрокар, по размерам близкий к Tesla Model 3. Важно понимать, что это не электрическая версия привычной Volkswagen Jetta: электрокар создан на китайской платформе Jiesi от FAW.
Базовая комплектация оснащена батареей на 42,9 кВтч и электромотором мощностью 113 кВт, эквивалентным около 150 лошадиным силам. Разгон до 100 км/ч занимает 8,3 секунды, заявленный запас хода составляет 465 километров. У старших версий батарея увеличена до 51,9 кВтч, мощность до 145 кВт, или примерно 195 лошадиных сил. Они разгоняются до сотни за 6,8 секунды и проезжают до 555 километров на одном заряде. Все показатели пробега рассчитаны по китайскому циклу CLTC. В обеих модификациях используются литий-железо-фосфатные батареи CALB, их зарядка с 20 до 80 процентов занимает около получаса.
На торпеде размещен экран на 8,88 дюйма, куда выводятся показания приборов, а в центре размещен дисплей на 15,6 дюйма. Мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и китайские ИИ-сервисы Doubao и DeepSeek. В стандартную комплектацию входят интеллектуальный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение и автоматическая парковка.
Продажи за пределами Китая не анонсировались.
В Китае начались продажи Jetta M6, первого электромобиль, разработанный совместно FAW и Volkswagen. Переднеприводный седан стоит от 79,8 тысячи юаней, или примерно 11,8 тысячи долларов. За эти деньги покупатель получает электрокар, по размерам близкий к Tesla Model 3. Важно понимать, что это не электрическая версия привычной Volkswagen Jetta: электрокар создан на китайской платформе Jiesi от FAW.
Базовая комплектация оснащена батареей на 42,9 кВтч и электромотором мощностью 113 кВт, эквивалентным около 150 лошадиным силам. Разгон до 100 км/ч занимает 8,3 секунды, заявленный запас хода составляет 465 километров. У старших версий батарея увеличена до 51,9 кВтч, мощность до 145 кВт, или примерно 195 лошадиных сил. Они разгоняются до сотни за 6,8 секунды и проезжают до 555 километров на одном заряде. Все показатели пробега рассчитаны по китайскому циклу CLTC. В обеих модификациях используются литий-железо-фосфатные батареи CALB, их зарядка с 20 до 80 процентов занимает около получаса.
На торпеде размещен экран на 8,88 дюйма, куда выводятся показания приборов, а в центре размещен дисплей на 15,6 дюйма. Мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и китайские ИИ-сервисы Doubao и DeepSeek. В стандартную комплектацию входят интеллектуальный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение и автоматическая парковка.
Продажи за пределами Китая не анонсировались.
👏3👍1😁1
Как автономность изменит автомобили
По мнению CEO Rivian
Изучили выступление основателя Rivian Ар-Джея Скаринджи на конференции TechCrunch Disrupt. Глава американского автопроизводителя уверен, что в ближайшие десять лет автономное вождение полностью изменит привычный облик автомобилей. Машины смогут получить другую компоновку, а их салоны перестанут проектировать вокруг водителя. Что именно изменится и что для этого собирается делать Rivian?
Начать стоит с того, что Скаринджи не особенно верит в массовый отказ от личных автомобилей в пользу роботакси. По его словам, сегодня около 95% автомобильного пробега в США приходится на машины в частной собственности. С появлением полноценного автопилота эта доля может сократиться до 80–90%, но большинство людей, считает он, всё равно предпочтут собственный транспорт.
Именно поэтому Скаринджи видит будущее за личными беспилотными автомобилями. Если человеку больше не придётся постоянно управлять машиной, изменится и её конструкция. Например, можно будет совершенно иначе организовать салон, расположить кресла и использовать пространство, которое сегодня занимают водитель и органы управления. Скаринджи считает, что автономность позволит создавать автомобили, принципиально отличающиеся от нынешних.
Впрочем, идея не нова. Ещё лет десять назад автопроизводители показывали беспилотные капсулы с поворотными креслами, без руля и педалей. Но практически все эти проекты остались концептами, поскольку развитие автономного вождения оказалось значительно сложнее, чем ожидалось. Концептом остаётся и видение Rivian. Хотя стоит признать, что теперь роботакси продвинулось значительно дальше и уже перевозит пассажиров в нескольких городах мира, так что подобные эксперименты снова становятся актуальными.
Rivian готовится к такому будущему. Нынешний автопилот компании позволяет ехать без рук на руле, но требует внимания водителя. В декабре начнутся ограниченные испытания системы, способной самостоятельно проехать маршрут из одной точки в другую под наблюдением человека. А к 2028 году компания рассчитывает достичь четвёртого уровня автономности, при котором вмешательство водителя уже не требуется. Правда, такая система сможет работать лишь в определённых условиях.
Rivian рассчитывает, что автономность изменит автомобильную индустрию гораздо сильнее, чем кажется сейчас, и процесс не ограничится интеграцией в сегодняшие авто экрана и автопилота. Скаринджи видит в этом возможность заново придумать автомобиль, его форму и внутреннее пространство. Очень амбициозный план, учитывая, что даже полноценный автопилот пока остаётся для компании целью, а обещанные десять лет назад роботакси так и не появились.
По мнению CEO Rivian
Изучили выступление основателя Rivian Ар-Джея Скаринджи на конференции TechCrunch Disrupt. Глава американского автопроизводителя уверен, что в ближайшие десять лет автономное вождение полностью изменит привычный облик автомобилей. Машины смогут получить другую компоновку, а их салоны перестанут проектировать вокруг водителя. Что именно изменится и что для этого собирается делать Rivian?
Начать стоит с того, что Скаринджи не особенно верит в массовый отказ от личных автомобилей в пользу роботакси. По его словам, сегодня около 95% автомобильного пробега в США приходится на машины в частной собственности. С появлением полноценного автопилота эта доля может сократиться до 80–90%, но большинство людей, считает он, всё равно предпочтут собственный транспорт.
Именно поэтому Скаринджи видит будущее за личными беспилотными автомобилями. Если человеку больше не придётся постоянно управлять машиной, изменится и её конструкция. Например, можно будет совершенно иначе организовать салон, расположить кресла и использовать пространство, которое сегодня занимают водитель и органы управления. Скаринджи считает, что автономность позволит создавать автомобили, принципиально отличающиеся от нынешних.
Впрочем, идея не нова. Ещё лет десять назад автопроизводители показывали беспилотные капсулы с поворотными креслами, без руля и педалей. Но практически все эти проекты остались концептами, поскольку развитие автономного вождения оказалось значительно сложнее, чем ожидалось. Концептом остаётся и видение Rivian. Хотя стоит признать, что теперь роботакси продвинулось значительно дальше и уже перевозит пассажиров в нескольких городах мира, так что подобные эксперименты снова становятся актуальными.
Rivian готовится к такому будущему. Нынешний автопилот компании позволяет ехать без рук на руле, но требует внимания водителя. В декабре начнутся ограниченные испытания системы, способной самостоятельно проехать маршрут из одной точки в другую под наблюдением человека. А к 2028 году компания рассчитывает достичь четвёртого уровня автономности, при котором вмешательство водителя уже не требуется. Правда, такая система сможет работать лишь в определённых условиях.
Rivian рассчитывает, что автономность изменит автомобильную индустрию гораздо сильнее, чем кажется сейчас, и процесс не ограничится интеграцией в сегодняшие авто экрана и автопилота. Скаринджи видит в этом возможность заново придумать автомобиль, его форму и внутреннее пространство. Очень амбициозный план, учитывая, что даже полноценный автопилот пока остаётся для компании целью, а обещанные десять лет назад роботакси так и не появились.
YouTube
TechCrunch Disrupt 2026: Rivian's CEO, Startup Battlefield and Science Corp Kick Things Off
Day 1 of three days on the biggest stage in tech, live from Moscone West in San Francisco. Today: what it takes to build the seemingly impossible, whether AI can keep scaling, and a future where technology interacts directly with the human body.
TODAY ON…
TODAY ON…
👍1😎1
Крупнейший в мире электрокорабль вышел в первый рейс
Крупнейшее в мире полностью электрическое судно начало перевозить пассажиров между Аргентиной и Уругваем. Паром China Zorrilla совершил первый коммерческий рейс через залив Ла-Плата, преодолев около 60 километров между Буэнос-Айресом и Колонией-дель-Сакраменто. Построенный австралийской компанией Incat катамаран способен перевозить до 2100 пассажиров и 225 автомобилей, развивая скорость до 46 км/ч. При этом на борту нет ни дизельной, ни газовой силовой установки.
Вместо неё установлены восемь электродвигателей, приводящих в движение водомёты. Энергию они получают от аккумуляторов общей ёмкостью 41,2 МВт·ч и массой более 250 тонн. Для сравнения, такого запаса энергии хватило бы примерно на 700 электромобилей. По данным производителя аккумуляторов, это крупнейшая батарея для судна в мире, превосходящая предыдущие примерно вчетверо. Одного заряда хватает на полуторачасовой переход, после чего паром подключается к береговой электросети.
Для эксплуатации судна пришлось модернизировать портовую инфраструктуру. Проект предусматривает две зарядные линии мощностью по 8 МВт, а только в уругвайском порту Колония на модернизацию электроснабжения потратили около 20 миллионов долларов. Изначально China Zorrilla проектировали для работы на сжиженном природном газе, но затем решили полностью перевести на электротягу.
Крупнейшее в мире полностью электрическое судно начало перевозить пассажиров между Аргентиной и Уругваем. Паром China Zorrilla совершил первый коммерческий рейс через залив Ла-Плата, преодолев около 60 километров между Буэнос-Айресом и Колонией-дель-Сакраменто. Построенный австралийской компанией Incat катамаран способен перевозить до 2100 пассажиров и 225 автомобилей, развивая скорость до 46 км/ч. При этом на борту нет ни дизельной, ни газовой силовой установки.
Вместо неё установлены восемь электродвигателей, приводящих в движение водомёты. Энергию они получают от аккумуляторов общей ёмкостью 41,2 МВт·ч и массой более 250 тонн. Для сравнения, такого запаса энергии хватило бы примерно на 700 электромобилей. По данным производителя аккумуляторов, это крупнейшая батарея для судна в мире, превосходящая предыдущие примерно вчетверо. Одного заряда хватает на полуторачасовой переход, после чего паром подключается к береговой электросети.
Для эксплуатации судна пришлось модернизировать портовую инфраструктуру. Проект предусматривает две зарядные линии мощностью по 8 МВт, а только в уругвайском порту Колония на модернизацию электроснабжения потратили около 20 миллионов долларов. Изначально China Zorrilla проектировали для работы на сжиженном природном газе, но затем решили полностью перевести на электротягу.
👏4👍1
Британцы сделали электромотоцикл с двумя передачами
Британская E-Motiv Shift Systems анонсировала электрический мотоцикл Demo 1 с необычной особенностью: у него двухступенчатая коробка передач, причем переключаться между ступенями она должна без прерывания тяги. Пока это экспериментальная машина для проверки технологии, а не готовая к продаже модель.
Большинство электромотоциклов обходятся одной передачей: электромотор обеспечивает достаточную тягу в широком диапазоне оборотов, а дополнительная коробка усложняет конструкцию, добавляет вес и требует дополнительного обслуживания. E-Motiv предлагает другой подход: первая передача должна обеспечить более быстрый разгон, а вторая повысить эффективность мотора на высокой скорости. За счет этого предполагается улучшение динамики и экономичности, но конкретных цифр и метрик компания не приводит.
В основе разработки лежит технология Zeroshift, история которой насчитывает почти 25 лет. В 2015 году она добралась до гоночных мотоциклов Aprilia в MotoGP. Электрический вариант создавали в рамках британского проекта с государственным финансированием на миллион фунтов. В нем участвовали производитель мотоциклов BSA, Университет Бата и Институт перспективных автомобильных силовых установок IAAPS.
Дизайн Demo 1 разработала британская Envisage, а сборкой занимается IAAPS. Мощность, максимальную скорость, емкость батареи и запас хода пока не раскрыли. Цены тоже нет: сначала разработчикам предстоит проверить, насколько полезна вторая передача в реальной езде.
Британская E-Motiv Shift Systems анонсировала электрический мотоцикл Demo 1 с необычной особенностью: у него двухступенчатая коробка передач, причем переключаться между ступенями она должна без прерывания тяги. Пока это экспериментальная машина для проверки технологии, а не готовая к продаже модель.
Большинство электромотоциклов обходятся одной передачей: электромотор обеспечивает достаточную тягу в широком диапазоне оборотов, а дополнительная коробка усложняет конструкцию, добавляет вес и требует дополнительного обслуживания. E-Motiv предлагает другой подход: первая передача должна обеспечить более быстрый разгон, а вторая повысить эффективность мотора на высокой скорости. За счет этого предполагается улучшение динамики и экономичности, но конкретных цифр и метрик компания не приводит.
В основе разработки лежит технология Zeroshift, история которой насчитывает почти 25 лет. В 2015 году она добралась до гоночных мотоциклов Aprilia в MotoGP. Электрический вариант создавали в рамках британского проекта с государственным финансированием на миллион фунтов. В нем участвовали производитель мотоциклов BSA, Университет Бата и Институт перспективных автомобильных силовых установок IAAPS.
Дизайн Demo 1 разработала британская Envisage, а сборкой занимается IAAPS. Мощность, максимальную скорость, емкость батареи и запас хода пока не раскрыли. Цены тоже нет: сначала разработчикам предстоит проверить, насколько полезна вторая передача в реальной езде.
🤝2👍1
DJI упаковала электростанцию в чемодан
Китайская компания DJI представила Power Auro 2000 Elite – портативную электростанцию, способную обеспечить электричеством большое количество устройств вдали от розеток. Внутри у неё аккумулятор ёмкостью 2016 Вт·ч, а снаружи - розетки, USB-порты и разъёмы для подключения другой техники. Станция выдаёт до 2000 Вт мощности, поэтому от неё можно запитать холодильник, телевизор, ноутбуки или электроинструменты. Такого запаса хватит примерно на сутки работы холодильника, освещения и другой необходимой электроники внутри дома или несколько дней отдыха на природе. При этом по размерам станция сопоставима с небольшим чемоданом (46 × 23 × 25 см) и весит 19 кг. То есть электричество можно взять с собой на дачу, кэмпинг или съёмки, а при отключении света использовать дома.
DJI удалось уместить в компактный корпус ещё и зарядную электронику. Станция может получать энергию от автомобильного аккумулятора или солнечных панелей, для этого не нужны отдельные контроллеры. От обычной розетки батарея заряжается до 80% примерно за час. А если двух киловатт-часов окажется недостаточно, в будущем к станции можно будет подключить дополнительные аккумуляторы.
Впрочем, компактность потребовала определённых компромиссов. По сравнению с прошлогодней DJI Power 2000 новая модель стала на 24% меньше и на 3 кг легче, сохранив практически ту же ёмкость. Зато выходная мощность сократилась с 3000 до 2000 Вт, а максимальный запас энергии с дополнительными аккумуляторами – с 22,5 до 12 кВт·ч. То есть для резервного электроснабжения дома прежняя модель подходит всё ещё лучше, зато новая удобнее для поездок и работы вдали от электросети. В Китае Power Auro 2000 Elite продаётся за 4800 юаней, или около 60 тысяч рублей.
Китайская компания DJI представила Power Auro 2000 Elite – портативную электростанцию, способную обеспечить электричеством большое количество устройств вдали от розеток. Внутри у неё аккумулятор ёмкостью 2016 Вт·ч, а снаружи - розетки, USB-порты и разъёмы для подключения другой техники. Станция выдаёт до 2000 Вт мощности, поэтому от неё можно запитать холодильник, телевизор, ноутбуки или электроинструменты. Такого запаса хватит примерно на сутки работы холодильника, освещения и другой необходимой электроники внутри дома или несколько дней отдыха на природе. При этом по размерам станция сопоставима с небольшим чемоданом (46 × 23 × 25 см) и весит 19 кг. То есть электричество можно взять с собой на дачу, кэмпинг или съёмки, а при отключении света использовать дома.
DJI удалось уместить в компактный корпус ещё и зарядную электронику. Станция может получать энергию от автомобильного аккумулятора или солнечных панелей, для этого не нужны отдельные контроллеры. От обычной розетки батарея заряжается до 80% примерно за час. А если двух киловатт-часов окажется недостаточно, в будущем к станции можно будет подключить дополнительные аккумуляторы.
Впрочем, компактность потребовала определённых компромиссов. По сравнению с прошлогодней DJI Power 2000 новая модель стала на 24% меньше и на 3 кг легче, сохранив практически ту же ёмкость. Зато выходная мощность сократилась с 3000 до 2000 Вт, а максимальный запас энергии с дополнительными аккумуляторами – с 22,5 до 12 кВт·ч. То есть для резервного электроснабжения дома прежняя модель подходит всё ещё лучше, зато новая удобнее для поездок и работы вдали от электросети. В Китае Power Auro 2000 Elite продаётся за 4800 юаней, или около 60 тысяч рублей.
👍2✍1
Forwarded from Аишка
Роверы Яндекса отмотали 20 тысяч лет
Яндекс рассказал, что роверы накопили 20 тысяч лет опыта работы. Речь, конечно, не об одном ровере, который бороздит просторы Земли со времён палеолита, а о суммарном времени обучения тысяч виртуальных роботов. Компания создала цифровую среду, в которой одновременно существуют более 6 тысяч копий роверов под управлением нейросети. За один час они успевают накопить 140 дней опыта, а за рабочую неделю – 15 лет. При этом ещё в мае компания отчитывалась о 4 тысячах лет опыта, так что за неполные полгода цифра выросла в пять раз.
Чем роверы заняты в симуляции? Ездят по моделям городских улиц, учатся объезжать препятствия, учитывать движение пешеходов, велосипедистов и самокатчиков. Одни и те же ситуации можно воспроизводить многократно, менять условия и проверять реакцию нейросети на редкие события. Так Яндекс обучает нейросетевой планировщик движения. В отличие от прежнего алгоритмического подхода, он анализирует окружающую обстановку целиком и прогнозирует перемещения других участников движения.
Подобным образом обучает свои беспилотные автомобили и конкуренты, вроде Navio или зарубежной Waymo. Яндекс пока не уточняет, как именно устроен симулятор роверов. Ведь 20 тысяч лет виртуального обучения сами по себе довольно мало говорят о его качестве – неизвестно, насколько разнообразными были эти поездки и сценарии.
Яндекс рассказал, что роверы накопили 20 тысяч лет опыта работы. Речь, конечно, не об одном ровере, который бороздит просторы Земли со времён палеолита, а о суммарном времени обучения тысяч виртуальных роботов. Компания создала цифровую среду, в которой одновременно существуют более 6 тысяч копий роверов под управлением нейросети. За один час они успевают накопить 140 дней опыта, а за рабочую неделю – 15 лет. При этом ещё в мае компания отчитывалась о 4 тысячах лет опыта, так что за неполные полгода цифра выросла в пять раз.
Чем роверы заняты в симуляции? Ездят по моделям городских улиц, учатся объезжать препятствия, учитывать движение пешеходов, велосипедистов и самокатчиков. Одни и те же ситуации можно воспроизводить многократно, менять условия и проверять реакцию нейросети на редкие события. Так Яндекс обучает нейросетевой планировщик движения. В отличие от прежнего алгоритмического подхода, он анализирует окружающую обстановку целиком и прогнозирует перемещения других участников движения.
Подобным образом обучает свои беспилотные автомобили и конкуренты, вроде Navio или зарубежной Waymo. Яндекс пока не уточняет, как именно устроен симулятор роверов. Ведь 20 тысяч лет виртуального обучения сами по себе довольно мало говорят о его качестве – неизвестно, насколько разнообразными были эти поездки и сценарии.
👍1
Кенгуру не увидят Tesla Cybertruck
Многострадальный пикап Tesla Cybertruck получил еще один удар, как будто низкого спроса на него недостаточно: компания официально отменила начало продаж электропикапа в Австралии и Новой Зеландии. Тем, кто 7 лет назад внес 150 австралийских долларов в качестве депозита и забронировал себе кибертрак, получили письмо счастья от Tesla, в котором подтверждается окончательный отказ от выхода футуристичного электромобиля на родине кенгуру и Бильбо Бэггинса. Причины не называются, но они очевидны: праворульную версию Cybertruck так никто и не увидел и вряд ли когда-нибудь увидит.
Сегодня Tesla Cybertruck продается практически во всех странах, где от Tesla не требуют каких-то доработок базовой версии, и в которых электромобиль прошел сертификацию. В Австралии и Новой Зеландии для старта продаж потребовалось бы сделать праворульную версию: в отличие от Великобритании в этих странах с альтернативным движением исключено вождение обычных леворульных автомобилей. Правда и в Великобритании хоть и собирают депозиты в размере 100 фунтов еще с 2020 года, но кибертрака также не дождались. Левый руль для бритов не проблема, а вот острые грани кузова – проблема. Как и для большинства европейских стран.
Возможно, если бы на Tesla Cybertruck был стабильный спрос, компания бы адаптировалась к требованиям других стран. Но угловатого уродца плохо покупают даже в США: одно дело восхищаться смелым дизайном, и совсем другое – ездить на таком странном драндулете.
Многострадальный пикап Tesla Cybertruck получил еще один удар, как будто низкого спроса на него недостаточно: компания официально отменила начало продаж электропикапа в Австралии и Новой Зеландии. Тем, кто 7 лет назад внес 150 австралийских долларов в качестве депозита и забронировал себе кибертрак, получили письмо счастья от Tesla, в котором подтверждается окончательный отказ от выхода футуристичного электромобиля на родине кенгуру и Бильбо Бэггинса. Причины не называются, но они очевидны: праворульную версию Cybertruck так никто и не увидел и вряд ли когда-нибудь увидит.
Сегодня Tesla Cybertruck продается практически во всех странах, где от Tesla не требуют каких-то доработок базовой версии, и в которых электромобиль прошел сертификацию. В Австралии и Новой Зеландии для старта продаж потребовалось бы сделать праворульную версию: в отличие от Великобритании в этих странах с альтернативным движением исключено вождение обычных леворульных автомобилей. Правда и в Великобритании хоть и собирают депозиты в размере 100 фунтов еще с 2020 года, но кибертрака также не дождались. Левый руль для бритов не проблема, а вот острые грани кузова – проблема. Как и для большинства европейских стран.
Возможно, если бы на Tesla Cybertruck был стабильный спрос, компания бы адаптировалась к требованиям других стран. Но угловатого уродца плохо покупают даже в США: одно дело восхищаться смелым дизайном, и совсем другое – ездить на таком странном драндулете.
👍1😁1
Электрокроссовер BYD с запасом хода больше тысячи километров
BYD начала принимать предзаказы в Китае на новый Denza N8, большой пятиместный электрокроссовер своего премиального бренда. Это первый электрический SUV компании, для которого заявлен запас хода больше тысячи километров: до 1003 км на одном заряде. Интересно, что у прежнего гибридного N8 такой же пробег был заявлен с полностью заряженной батареей и полным баком бензина.
Для нового электрокара предусмотрены две батареи Blade второго поколения: на 105,79 и 130,15 кВтч. С меньшей заявленный запас хода достигает 800 километров, с большей тех самых 1003 км. Поддерживается фирменная технология быстрой зарядки Flash Charging, но конкретное время пополнения заряда в публикации не приводится.
Заднеприводные версии получат один электромотор мощностью 320 или 370 кВт, примерно 429 и 496 лошадиных сил соответственно. У полноприводной модификации три мотора: один спереди и два сзади. Вместе они выдают 890 кВт, или около 1193 лошадиных сил. Разгон до сотни и максимальную скорость пока не раскрыли.
По размерам N8 немного превосходит Kia EV9: длина составляет 5,15 метра, ширина почти два метра, колесная база 3,075 метра. В салоне установлены мультимедийный экран на 30 дюймов и панорамный дисплей на 43 дюйма у основания лобового стекла. Обещаны кресла с режимом «нулевой гравитации» в обоих рядах, пневмоподвеска и комплекс помощи водителю God’s Eye 5.0 с лидаром на крыше.
Цену объявят на официальном запуске в ноябре. Для ориентира, удлиненный шестиместный Denza N8L стоит в Китае от 299,8 тысячи юаней, или около 45 тысяч долларов. Сколько попросят за пятиместный N8, пока неизвестно.
BYD начала принимать предзаказы в Китае на новый Denza N8, большой пятиместный электрокроссовер своего премиального бренда. Это первый электрический SUV компании, для которого заявлен запас хода больше тысячи километров: до 1003 км на одном заряде. Интересно, что у прежнего гибридного N8 такой же пробег был заявлен с полностью заряженной батареей и полным баком бензина.
Для нового электрокара предусмотрены две батареи Blade второго поколения: на 105,79 и 130,15 кВтч. С меньшей заявленный запас хода достигает 800 километров, с большей тех самых 1003 км. Поддерживается фирменная технология быстрой зарядки Flash Charging, но конкретное время пополнения заряда в публикации не приводится.
Заднеприводные версии получат один электромотор мощностью 320 или 370 кВт, примерно 429 и 496 лошадиных сил соответственно. У полноприводной модификации три мотора: один спереди и два сзади. Вместе они выдают 890 кВт, или около 1193 лошадиных сил. Разгон до сотни и максимальную скорость пока не раскрыли.
По размерам N8 немного превосходит Kia EV9: длина составляет 5,15 метра, ширина почти два метра, колесная база 3,075 метра. В салоне установлены мультимедийный экран на 30 дюймов и панорамный дисплей на 43 дюйма у основания лобового стекла. Обещаны кресла с режимом «нулевой гравитации» в обоих рядах, пневмоподвеска и комплекс помощи водителю God’s Eye 5.0 с лидаром на крыше.
Цену объявят на официальном запуске в ноябре. Для ориентира, удлиненный шестиместный Denza N8L стоит в Китае от 299,8 тысячи юаней, или около 45 тысяч долларов. Сколько попросят за пятиместный N8, пока неизвестно.
👍1