Батарея смартфона остается одним из главных «узких» мест, в которое упираются разработчики мобильных устройств. Как правильно замечают наши читатели, вызывает удивление тот факт, что поколения смартфонов сменяют друг друга, емкость аккумуляторов постоянно растет, а проработать смартфон все равно в состоянии разве что один световой день и от ночной зарядки отказаться не получается. При этом в ряде складных смартфонах уже начали использоваться новые кремний-углеродные аккумуляторы, которые способны держать сильно больше заряда, чем их литий-ионные соратники. Казалось бы, можно использовать кремний-углеродные аккумуляторы и в традиционных флагманах, продлив их работу от одного заряда хотя бы на пару световых дней. Есть ряд причин, по которым это пока невозможно.

Первая – физические свойства кремний-углеродных батарей. Дело в том, что практически все современные батареи мобильных устройств имеют тягу к распуханию со временем. Вздутым аккумулятором мало кого удивишь, но производители смартфонов премиального класса, покупатели которых рассчитывают на длительное использования без необходимости посещать сервисный центр, стараются не рисковать. Литий-ионные аккумуляторы тоже могут вспухнуть, но кремний-углеродные способны увеличиваться в размерах в несколько раз.

Избежать подобного исхода можно разными способами. Например, на программном уровне ограничить зарядку батареи до 80%. К слову, Nothing Phone (3) продается с аккумулятором на 5150 мАч, но в реальности его емкость – 5500 мАч. Полная емкость батареи разблокирована лишь в Индии, в остальных странах ее емкость ограничена именно для того, чтобы продлить срок службы и избежать преждевременной деформации.

Технология потенциально перспективная, но пока производители не смогут забороть расширение батареи, повсеместное их использование будет сильно ограничено. Сегодня их используют для того, чтобы подчеркнуть сверхмалую толщину смартфона, но таких смартфонов выпускается сравнительно мало, и высокую стоимость обслуживания компенсирует получаемый производителем шум вокруг толщины устройства.

Вторая причина – регуляторная. Для большинства производителей первого эшелона критически важным является рынок США. Любое устройство с аккумуляторов емкостью более 20 Вт-ч должно быть маркировано как «опасный груз», что сильно усложняет логистику. Именно поэтому аккумулятор Samsung Galaxy S25 Ultra составляет 5000 мАч/19,4 Вт-ч, а у Google Pixel 9 Pro – 5060 мАч/19,68 Вт-ч.

Может возникнуть вопрос – а что же внешние аккумуляторы, у которых емкость в 10000 мАч является чуть-ли не стандартной? Ответ кроется в том, что там используется составная система из нескольких аккумуляторных элементов (не вскрывайте павербанк, это опасно, поверьте на слово), а емкость каждого из этих элементов не превышает 20 Вт-ч. Так что к ним предъявляются иные требования – общая емкость не должна превышать 100 Вт-ч. Например, в смартфоне OnePlus 13 аккумулятор 6000 мАч, но он не попадает под ограничения, поскольку его аккумулятор разделен на две ячейки.

Пока Илон Маск годами безуспешно обещает армию роботакси, китайцы уже начинают развозить пассажиров за пределами своей страны. Теперь Baidu решила занять глобальный рынок через альянс с Uber – по крайней мере, на бумаге.

В середине июля 2025 года Uber и Baidu заключили многолетнее партнёрство: тысячи беспилотных автомобилей Apollo Go должны появиться в приложении Uber в Азии и на Ближнем Востоке уже к концу года. Первая волна стартует в ОАЭ – Дубае и Абу-Даби, где Apollo Go уже катают пассажиров. К 2028 году только в Дубае планируют развернуть 1000 роботакси – это столько же, сколько сейчас есть у Baidu в 15 городах Китая.

Схема партнёрства копирует уже работающие интеграции Uber с Waymo и WeRide. Baidu остаётся владельцем автомобилей и отвечает за техническое обслуживание, получение лицензий и страховку. Uber просто интегрирует роботакси в своё приложение как опцию наравне с обычными водителями, получая долю с каждой поездки.

Главная проблема соглашения – регуляторные разрешения. Пока у Baidu есть 1 лицензия на испытания за пределами материкового Китая – в Гонконге. ОАЭ подписали лишь меморандум о намерениях – сначала песочница и тесты, а потом уже, если сложится, коммерческий запуск в 2026 году. Европейский хаб Baidu открылся в Цюрихе, но пока там только готовят заявки на испытания.

Тем не менее, у Baidu уже есть успехи хотя бы в Китае. На этом фоне Tesla не может толком запустить роботакси даже в родных США. Пилотный проект в Остине работает только в ограниченной зоне, а обещанная сеть из миллиона автономных автомобилей так и остаётся в презентациях Маска. Более того, Tesla умудрилась провалить даже зарубежный запуск в Индии обычных электромобилей: Model Y там стоит 71 тысячу долларов – почти вдвое дороже, чем в Америке из-за отказа от льготных пошлин. Результат предсказуем: спрос на такие цены будет вряд ли.

Тревожный звонок для Tesla: арбитраж постановил вернуть покупателю Model Y деньги, которые он заплатил за активацию функции Full Self-Driving (FSD). Стоит этот «пакет» 10 тысяч долларов, однако Tesla ограничила доступ к FSD ссылаясь на необходимость достижения высокого «показателя безопасности», не объясняя, что это значит. В итоге Марк Добин, покупатель, оказавшийся еще и юристом, подал в суд, так как система не соответствовала маркетинговым заявлениям Tesla.

Отмечается, что защита Tesla не очень-то старалась, в частности, вызвала в качестве свидетеля специалиста сервисного центра, который под присягой признал, что плохо разбирается в системе FSD и не готов отстаивать позицию Tesla. Арбитр постановил, что «Tesla нарушила условия контракта, поскольку система FSD «не была функциональной, работоспособной или доступной иным образом». По итогу Марку Добину вернут не только 10 тысяч долларов, но и около 8000 долларов арбитражных сборов. Tesla все выплатила, это может аукнуться в будущем.

Дело в том, что американское право прецедентно, так что решение, принятое в прошлом, может в будущем использоваться как базовый вариант для разрешения споров. Это означает, что практически любой владелец Tesla, заплативший за FSD, сможет вернуть свои деньги. А это, в отличие от стоимости автомобиля, фактически чистая прибыль, которой лишается Tesla. То, что даже новейший обвес Tesla не соответствует реальному беспилотному вождения и требует контроля со стороны человека признал даже сам Илон Маск.

Пока в российских городах последовательно вводится тотальный запрет на электросамокаты, мэр Нью-Йорка пытается ограничить скорость электровелосипедов в вверенном ему городе. В июне он уже анонсировал значительное ограничение скорости электровелосипедов до 24 км/ч, но никто (очевидно, и сам Эрик Адамс) не понимает, как именно отслеживать нарушение скоростного режима и какие будут последствия, ведь штрафы за несоблюдение отсутствуют.

Проблема с электровелосипедами в Нью-Йорке делится на две. Первая – это велокурьеры, их в городе более 60 тысяч, и они действительно ездят быстро и опасно. Однако, повлиять на них получится едва ли: профессиональные курьеры используют специализированные модифицированные электровелосипеды, которые не получится контролировать «обновлением прошивки». Более того, в большинстве случаев никакой «прошивки» в них и нет, зато мощность мотора и батарея могут быть сильно больше, чем у коммерческих моделей.

Вторая – это личные электровелосипеды горожан. Большинство коммерческих моделей электровелосипедов с ручкой газа уже имеют ограничения в 32 км/ч, а с педальной тягой, когда мотор лишь усиливает эффект кручения педалей, до 45 км/ч. Эти модели можно ограничить после обновления программного обеспечения, но, очевидно, узнав о таком эффекте, потребители будут избегать обновления.

При этом скоростной режим для автомобилей на большей части городских улиц Нью-Йорка ограничен 40 км/ч. Сервисы краткосрочной аренды, например, Citi Bike, уже ограничили скорость электровелосипедов до 24 км/ч, но большая часть ЭМС в Нью-Йорке – это частные электровелосипеды.

Как в итоге нововведение мэра Нью-Йорка будет реализовано не знает никто. Но если есть ограничения, то появятся и способы наказания за их обход. Проще, конечно, ввести полный запрет, но это ожидаемо приведет к коллапсу рынка быстрой доставки и возрастанию нагрузки на общественный транспорт.

Британский производитель самокатов Bo представил самый быстрый электросамокат в мире. Максимальная скорость, заявленная производителем, составляет 160 км/ч, а ускорение выше, чем у Tesla. В последнее, к слову, легко верится – вес самоката сильно, сильно ниже электромобиля. В команду, создавшую модель Turbo входят инженеры с опытом работы в Williams F1 и Bloodhound Land Speed Record.

Электросамокат оснащен двухмоторной силовой установкой мощностью 24000 Вт, аккумулятором на 1800 Вт-ч и усовершенствованной системой контроля тяги. Утверждается, что соотношение мощности и веса у этого электросамоката превосходят показатели Bugatti Veyron.

Впрочем, 160 км/ч – это та скорость, к которой разработчики только стремятся, реальные тесты на гоночной трассе позволили достичь 137 км/ч, что не так уж и отличается от заданной планки. Но барьер в 160 км/ч хочется взять для того, чтобы попасть в Книгу рекордов Гинесса. Ограниченная серия самокатов Turbo поступит в продажу в 2026 году по цене от 29,5 тысяч долларов. Первый из них будет доставлен коллекционеру в Мадриде во время заезда Формулы-1.

Модель, как вы понимаете, не простая, в ней используется много серьезных инженерных решений. Воздухозаборники для охлаждения двигателей и контроллеров основаны на конструкции охлаждения тормозов в болидах F1. Шасси изготавливается из космического алюминия. Примечательно, что шасси в Turbo перекочевала из более простого электросамоката Bo Model-B.

Вьетнам, как и большинство азиатских государств – страна победивших двухколесных железных лошадок. На сегодняшний день в стране только официально насчитывается около 75 миллионов мотоциклов и скутеров, а за пределами крупных городов соотношение двухколесных тарантаек к автомобилям становится неприлично высоким.

В последние годы в стране настоящий бум электротранспорта, но правительство собирается придать новый импульс для перехода с транспорта с ДВС на электротранспорт. Ханой станет первым городом, в котором с лета 2026 года будет запрещено передвигаться на двухколесном транспорте с двигателем внутреннего сгорания. За год власти собираются увеличить инфраструктуру для замены аккумуляторов. Правда, если цель останется прежней (перейти на электротранспорт к 2045 году), то понадобится уделить значительное внимание и полноценным зарядным станциям.

При этом во Вьетнаме довольно неплохо развита автомобильная промышленность, выпускающая в том числе и электроскутеры. Примечательно, что первый автомобили VinFast – крупнейшего автопроизводителя во Вьетнаме – начали сходить с конвейера через 21 месяц после основания компании в 2021 году. Основа модельного ряда – электрокары и электроскутеры, причем к концу этого года VinFast собирается выйти на производство 500 тысяч автомобилей в год (включая автомобили с ДВС), а электроскутеров выпускается уже 150 тысяч в год.

Конечно, этого мало для того, чтобы ускорить замену традиционных скутеров на электрические (напомним, всего во Вьетнаме 75 миллионов), но тут, как ни странно, на помощь может прийти Китай, у которого сейчас вовсю идет кампания по обновлению личного электротранспорта. Далеко не все, что сдают китайцы на замену, хлам и старье, многое вполне может уехать во Вьетнам и получить вторую жизнь.

Многолетняя борьба между Tesla и Департаментом транспорта штата Калифорния (DMV) перешла в горячую фазу. Компания может лишится лицензии на продажу электрокаров в Калифорнии из-за ложных заявлений в рекламе и коммуникациях относительно технологий беспилотного режима вождения. Это пострашнее потенциальных компенсаций потребителям, на Калифорнию приходится 30% всех продаж электрокаров в США.

История противостояния DMV и Tesla началась пять лет назад, когда департамент начал расследование в отношении рекламы Tesla. Тогда у чиновников возникли вопросы относительно разных подходов в коммуникации Tesla с чиновниками и потребителями. Потребителям транслировались тезисы о том, что пакеты Autopilot (автопилот) и Full Self-Driving Capability (FSD, возможность полного беспилотного передвижения) позволят покупателям Tesla «совершать поездки на короткие и дальние расстояния без участия водителя». Были и такие пассажи:

«Всё, что вам нужно сделать, это сесть в машину и сказать ей, куда ехать. Если вы ничего не скажете, машина посмотрит ваш календарь и доставит вас в указанное место. Ваша Tesla проложит оптимальный маршрут, ориентируясь на городские улицы, сложные перекрёстки и автострады. Когда вы прибудете в пункт назначения, просто выйдите из машины, и она перейдёт в режим поиска парковки, автоматически найдёт место и припаркуется. Нажмите на экран телефона, чтобы вызвать её обратно»

Разумеется, ничего из рекламируемого реализовано не было, и помимо DMV с Tesla уже судятся сами покупатели электрокаров. Недавно один из них уже отсудил 10 тысяч долларов, которые он заплатил за пакет FSD: оказалось, что он не предполагает беспилотного вождения и требует участие водителя.

Еще одной вехой в этой истории стало заявление Tesla в 2023 году, в котором компания утверждала, что чиновники не возражали относительно торговых марок Autopilot и Full Self-Driving Capability, когда они были введены в обиход компанией в 2014 и 2016 году, а значит им стоит придерживаться такой политики и впредь. И вообще, попытки запретить Tesla использовать такие названия своих услуг - это нападение на свободу слова, так как они никого не вводят в заблуждение. Очевидно, это и стало точкой невозврата, когда чиновники DMV решили идти до конца.

Если DMV удастся добиться запрета продаж Tesla на 30 дней, это станет буквально катастрофой: осенью должен будет вступить в силу закон, согласно которому государство перестанет субсидировать покупку электрокаров, и на третий квартал производители имеют большие планы по продажам, ведь многие потребители будут стараться успеть купить электрокар и получить субсидию.

Продажи электромобилей во всем мире за прошедшие полгода выросли на 28% по сравнению с аналогичным полугодием 2024-го. Рост мог быть еще больше, все же локомотив рынка – Китай – подрос на 32%, но помешала Северная Америка, где рынок близок к стагнации. А если еще учесть грядущую отмену субсидий на покупку электромобиля, то можно даже говорить о предстоящей рецессии.

Данные по рынку опубликовало агентство Rho Motion. По их данным продажи в первом полугодии 2025 года следующие:
- Весь мир – 9,1 млн. (+28%)
- Китай – 5,5 млн. (+32%)
- Европа – 2 млн. (+26%)
- Северная Америка – 0,9 млн. (+3%)
- Остальные страны – 0,7 млн. (+40%)

В России продажи электрокаров и так исторически были небольшими, но в 2025 году и вовсе скатились до символических 4398 штук (данные Автостата), падение продаж по сравнению с прошлым годом составило по разным оценкам от 57% до 63%. Такой обвал связывают с резким повышением утилизационного сбора (говорят, чуть ли не в 20 раз), ограничение параллельного импорта (что снизило завоз из Казахстана и прочих сопредельных государств), да и сами китайские компании типа Zeekr начали закручивать гайки.

В Северной Америке своя дискотека. В Мексике продажи выросли на 20%, в США – на 6%, а в Канаде сократились на 23%. Конечно, можно из этого сделать вывод, мол, чем жарче климат, тем бодрее продаются электромобили, но подобная динамика больше обусловлена экономическими факторами. Мексика, в отличие от США, не ведет торговых войн и вполне может себе позволить насытить рынок дешевыми китайскими электрокарами, равно как получать преимущество за счет большего количества солнечных дней и вырабатывать больше альтернативной электроэнергии. В Канаде по понятным причинам больше альтернативной энергии можно вырабатывать лишь в том случае, если переловить всех белок в бесконечных лесах и посадить их в колеса, подключенные к динамо машине. Не говоря уже о том, что низкие температуры не очень нравятся электрокарам, а сами электрокары приходится покупать европейские и американские, которые сильно дороже китайских.

В Китае же продолжается рост продаж во многом благодаря государственной программе субсидирования, о которой написано уже слишком много, чтобы останавливаться на ней подробнее. Да и рынок Китая далек от насыщения, а стремительное развитие инфраструктуры для электротранспорта играет на руку его популярности среди городских жителей.

Особняком стоит Европа, где вроде китайских производителей электрокаров пока не запретили, но судя по тому, как они захватывают рынок благодаря дешевым моделям, все же запретят. Правда, если это произойдет, то о двузначном росте придется забыть, так как европейские автопроизводители не горят желанием выпускать электрички, а некоторые даже отказываются от планов перехода с ДВС на электромоторы. Но пока дешевые электрокары доступны – рост есть.

Говорят, что в каждый отдельно взятый момент времени Tesla должна в совокупности около 13 миллиардов долларов. Но это вся задолженность, по которой платежи совершаются в порядке очередности. Проблема в том, что чем меньше подрядчик у Tesla, тем больше шансов, что очередь до него дойдет позже, чем тот разорится.

Телеканал CNN (очевидно, в рамках последовательного гнобления Илона Маска) раскопала удивительную историю: мелкие подрядчики Tesla по строительству фабрик не могут добиться от компании Илона Маска оплаты счетов. В каких-то случаях речь идет о сотнях тысяч долларах, в каких-то о миллионах, но совокупно просроченная задолженность перед небольшими компаниями, которые Tesla задействовала при строительстве фабрик, достигла 110 миллионов долларов. И что хуже всего, некоторые компании уже вынуждены начать процедуру банкротства.

Типичный цикл взаимодействия компании Tesla с небольшими компаниями включает в себя конфетно-цветочный период, когда все хорошо и счета оплачиваются своевременно. Далее наступает уверенность, что так будет всегда, и компании начинают набирать кредиты для расширения операционной деятельности. Но через некоторое время Tesla под разными предлогами начинает задерживать оплату, а подрядчики вынуждены влезать в дорогие краткосрочные кредиты. В худшем случае, компании банкротятся. Журналисты CNN нашли несколько примеров.

Небольшая компания, специализирующаяся на сварке труб, заключила контракт с Tesla в 2022 году и по началу все шло хорошо. Но спустя некоторое время Tesla стала задерживать платежи, и Дженнифер Мейснер, которая за семь лет ни разу не опаздывала с оплатой работы сотрудников и своих подрядчиков, была вынуждена залезть в долги. Все закончилось ее личным банкротством, но ей относительно повезло – Tesla все же через суд выплатила 650 тысяч долларов, хотя и утверждала, что сумма была завышена.

В другом деле о банкротстве компании Full Circle Technologies всплыла информация о том, что Tesla задолжала ей 600 тысяч долларов. Компании пришлось взять краткосрочный кредит под высокие проценты для покрытия кассового разрыва. Когда кредитор начал арестовывать счета компании за неуплату, компания подала на банкротство. В ходе судебного разбирательства Tesla обвинила Full Circle Technologies в том, что это она задолжала Tesla неустойку за расторжение контракта. Суд закончился тем, что Tesla так ничего и не заплатила.

Компания Sun Coast Resources поставляла Tesla топливо (что само по себе иронично, ведь Tesla – про электричество, а не горючку). Компания Илона Маска не стала предъявлять претензий ни к самому топливу, ни к услугам компании, но привела множество процедурных причин, по которым ей не удалось оплатить услуги в срок. Речь шла о миллионах долларов.

Журналисты CNN пошли еще дальше и выяснили, что это не какой-то уникальный случай. Как только Илон Маск «зашел» в Twitter, компания перестала расплачиваться с поставщиками, что привело к банкротству как минимум семи малых предприятий. Сопричастные сообщают, что это свойственно Илону: если можно не платить, то зачем платить? А если платить, то затягивать настолько, насколько это возможно.

Самое забавное в этой истории то, что один из предпринимателей, общавшийся с CNN, с одной стороны признал, что Илон Маск стремится спасти мир, но не тех, кто встречается ему на этом пути, а с другой стороны добавил, что все равно остается его поклонником. С такой паствой пастырь может еще долго делать все, что ему захочется.

США отказываются от ветряков в море

Бюро по управлению энергетикой океана (BOEM) при администрации Трампа отменяет все до единой зоны ветроэнергетики (Wind Energy Area, WEA) в федеральных водах США, ликвидируя более 14 тысяч квадратных километров территорий, выделенных ранее для развития морской ветроэнергетики. Это не импульсивное решение, а часть «большого законопроекта» Трампа, в рамках которого по «зеленой энергетике» был нанесен сокрушительный удар.

Во всех спорах вокруг альтернативной энергетики оппоненты зачастую смешивают финансовые аспекты с «зеленой» повесткой. Есть мнение, что чем больше в качестве аргумента приводятся рассуждения о «глобальном потеплении» и «будущей энергии», тем больше условных консерваторов видят в этом промыслы азиатских дьяволов. При этом невозможно отрицать протекционизм, который администрация Трампа практикует в отношении компаний в области традиционной углеводородной энергетики. Истина, как обычно, находится где-то посередине. Для того, чтобы ее достичь, стоит обратить внимание на Азиатский регион, где, с одной стороны, альтернативная энергетика развивается не в пример бодрее, чем в западных странах, а с другой стороны, никто особо и не заикается о том, что это спасет мир или предотвратит глобальное потепление.

Все дело в цифрах, в деньгах.

Если взять солнечную энергетику, то она эффективна в регионах с большим количеством солнечных дней, и чем дальше от экватора, тем меньшую эффективность она демонстрирует. В то же время ветряки эффективны там, где ветра особенно сильны, но одновременно с этим сами по себе ветряки являются сложными конструкциями, склонны к поломкам, а влияние шума (в том числе ультразвукового), производимого этими гигантскими механизмами, до конца не изучено. И ровно так же, как поклонники «зеленых» убеждены в их безопасности, противники ветряков уверены, что они пагубно влияют на фауну. Разница лишь в том, что «зеленые» называют аргументы оппонентов «ложью» и «фейками».

Тем временем в азиатских странах к альтернативной энергетике подходят крайне прагматично. Параллельно со стимулированием перехода на электротранспорт активно строится соответствующая инфраструктура, а автопроизводители вкладывают деньги в исследования и разработки новых технологий для аккумуляторов и других систем хранения электроэнергии. В то время, как в США аргументация выстраивается вокруг возможности энергообеспечения городов и районов, азиатские страны встраивают альтернативную генерацию в общую энергосистему, в которой не отдается какое-то предпочтение по причине «глобального потепления» и прочих эмоциональных предположений. Деньги, эффективность и прагматичность.

Чем закончился «зеленый переход» в Европе мы уже знаем: Франция стала практически безальтернативной локацией для тех же ЦОДов по причине наличия у Франции атомных электростанций. Германия же предпочла разрушить свою АЭС и перешла на экологическое топливо – дрова, расконсервировав угольные электростанции. Видимо, у них черный – новый зеленый.

Xiaomi выпустили в открытый доступ голосовую нейросеть MiDashengLM-7B, предназначенную для управления электромобилями и умными домами.

MiDashengLM-7B обрабатывает не только речь, но и окружающие звуки с музыкой. Модель обучена на 1,1 млн часов аудиоданных из открытых источников.

По заявлению разработчиков, время отклика модели в четыре раза быстрее аналогов, а пропускная способность превышает конкурентов в разы. В тестах модель превзошла Whisper от OpenAI в задачах распознавания неречевых звуков и установила рекорды в 22 бенчмарках.

Вообще, у интеграции голосового ИИ в электромобили много перспектив, это откроет возможность для более естественного взаимодействия с транспортом. Например, уже сейчас голосовой помощник XiaoAI может распознавать отдельных пассажиров и работать без активирующих команд типа «Окей, Google».

Уже есть наработки в области голосового управления автомобилем. В будущем может появиться возможность разговаривать с ним – просить поменять настройки, спрашивать об информации с камер, не отвлекаясь от дороги. Или машина сможет автоматически менять положения сидений, зеркала, музыку под конкретного человека, узнавая его по голосу.

В сочетании с системами автономного вождения голосовой ИИ может стать интерфейсом для планирования маршрутов и координации с другими транспортными средствами в умном городе.

Китай построит 100 тысяч сверхбыстрых зарядных станций для автомобилей

Переход на электротранспорт в масштабах страны задача не из легких. Недостаточно просто стимулировать замену автомобилей на электрокары, куда больше усилий и денег придется потратить на создание инфраструктуры. Сегодня традиционный транспорт пользуется неоспоримым преимуществом – разветвленной инфраструктурой заправочных станций и сервисными центрами, починить автомобиль зачастую можно в любом уголке мира.

Электротранспорт требует совсем иного подхода к инфраструктуре, ведь залить топливо в бак – это пара минут, тогда как даже сверхбыстрая зарядку на высоковольтной станции потребует на порядок больше времени. А если это устаревшая зарядка, то и время на заряд аккумулятора потребуется сильно больше.

Китай не просто так считается локомотивом электротранспорта. На конец 2024 года в стране насчитывалось 31,4 миллиона автомобилей, это примерно 9% от общего количества транспортных средств в стране. При этом по состоянию на май 2025 года в стране насчитывалось 14,4 миллиона зарядных станций (из которых около 30% являются общедоступными), что сильно влияет на удобство пользования электромобилями.

Учитывая малый запас хода, их используют в основном в городах, где расстояния не слишком большие, а зарядку можно организовать на парковочном месте: не обязательно быструю высоковольтную, за ночь можно зарядить аккумулятор и в самом медленном режиме. Но чтобы личный электротранспорт смог сравниться по удобству использования с традиционными автомобилями на ДВС, требуется строить больше зарядных станций, причем высоковольтных, чтобы ими могло воспользоваться как можно больше владельцев электрокаров.

Власти Китая представили план по установке более 100 тысяч новых высоковольтных зарядных станций, доступных для общего пользования. Главное требование – обеспечение сверхбыстрой зарядки за 10-30 минут (при условии, что электромобиль это поддерживает). В приоритете автомагистрали, особенно те, что используются в период отпусков. Очевидно, китайские власти хотят сделать так, чтобы поездка на электромобиле на длинные расстояния не превращалась в русскую рулетку, когда батарея сядет посреди нигде.

Amazon выводит Zoox на дороги общего пользования

Министерство транспорта США впервые в истории разрешило машине без руля, зеркал и педалей возить пассажиров.

Одиннадцать лет Zoox создавала не модификацию обычной машины, а транспорт с нуля. Результат напоминает «тостер» на колёсах: раздвижные двери как в метро, одинаковые передняя и задняя части, салон с креслами лицом друг к другу. Максимальная скорость 120 км/ч, рабочая – до 72 км/ч в городе. Робот должен работать 16 часов в сутки и проезжать 160 тысяч километров в год.

В 2020 году Amazon купил стартап, в прошлом году запустил завод в Хейворде мощностью 10 тысяч роботакси в год, а теперь получил последнее недостающее звено – федеральные исключения из стандартов безопасности.

Как у них получилось добиться разрешения? Главной фишкой стали датчики – в отличие от Tesla, полагающейся на камеры, Zoox напичкали лидарами, радарами, тепловизорами и микрофонами для распознавания сирен скорой помощи. Подход как у Waymo, только на собственном шасси. Важен и политический аспект – министр транспорта Шон Даффи подчеркнул, что именно Америка, а не Китай, будет определять будущее беспилотных автомобилей.

Первый запуск запланирован в Лас-Вегасе до конца года, затем Сан-Франциско, Остин, Майами. Amazon получила лицензии на платные перевозки в Калифорнии – статус, которого до сих пор нет у Tesla со всеми её обещаниями.

Компания Navio, до 2024 года принадлежавшая Сберу, а теперь неизвестно (в прямом смысле) кому, объявила о завершении автопробега беспилотного грузовика (тягача) по маршруту Санкт-Петербург – Казань. Дистанция – 1600 километров, время в пути – 24 часа, за рулем всю дорогу сидели (попеременно) инженеры. До рулевого колеса они старались не дотрагиваться, но, судя по видео, делать это все же приходилось. Маршрут пролегал по трассам М-11 и М-12, в Москву грузовик не заезжал – объехал столицу по ЦКАД.

Главная гордость Navio – демонстрация сокращения времени в пути с 58 часов (живой водитель) до 24 часов (живые инженеры). Конечно, сокращение времени произошло вовсе не потому, что беспилотные технологии такие удивительные. Напротив, 66 км/ч – средняя скорость движения грузовика Navio – не предел мечтаний, особенно на трассах, где скоростной режим – от 110 до 130 км/ч. Но 58 часов движения грузовика с живым водителем включают в себя и необходимый по закону отдых дальнобойщика, тогда как в беспилотном Navio инженеры могут просто меняться местами и, соответственно, отдыхать в процессе езды.

Энергосистема США не справляется с ростом ЦОД

С тревожным прогнозом выступила компания Monitoring Analytics: текущие мощности одной из крупнейших региональных систем США PJM (охватывает 13 штатов) уже недостаточны для удовлетворения спроса со стороны ЦОД, и в будущем ситуация будет ухудшаться. Чтобы избежать коллапса, ЦОДам необходимо озаботиться собственной электрогенерацией. Существующая энергосистема ветшает, и даже ее модернизация и развитие не сможет угнаться за ростом потребления ЦОДами.

Виноваты во всем технологии искусственного интеллекта, генерация картинок с котиками и видеороликов с русскими бабушками требуют все большего количества энергии. Как следствие, либо нужно увеличивать энергоэффективность оборудования, чем никто заниматься не хочет, либо генерацию электроэнергии, в отношении чего энтузиазма еще меньше.

Бить в рынду – это хорошо, но крупные корпорации и сами прекрасно понимают, что электричество скоро станет новой нефтью, и как могут готовятся к неизбежному: созданию собственной инфраструктуры для генерации энергии. Microsoft и Google, например, планируют строить небольшие ядерные электростанции, которые будут обеспечивать их необходимым количеством электричества.

Есть, конечно, еще солнечная и ветряная энергетика. Но так получилось, что для ее получения придется засеять все поле солнечными панелями, а прибрежные воды утыкать ветряками и водными генераторами. Сейчас же даже для питания какой-то заурядного комплекса зарядных станций для Tesla пришлось установить солнечные панели на площади, равной 12 футбольным полям. С ветряной энергией все еще хуже, Дональд Трамп уже подписал указ о ликвидации более 14 тысяч квадратных километров территорий, выделенных ранее для развития морской ветроэнергетики.

Новости о Tesla всегда противоречивы, а в российском сегменте полнота контекста этих новостей напрямую зависит от того, кто их пишет. Нравится Tesla – будет позитив, не нравится – негатив. Причем Илон Маск своими противоречивыми комментариями делает так, что и те, и эти по-своему правы. Так произошло и с новостью о модели Tesla YL, которая была представлена и поступила в продажу эксклюзивно на китайском рынке. Это удлиненная версия самого продаваемого кроссовера Tesla с шестью пассажирскими сидениями. В общении с Омаром Кази, одним из самых яростных поклонников и евангелистов Tesla, Илон Маск заявил: «производство этой версии Model Y в США начнётся не раньше конца следующего года. А может, и вовсе не начнётся, учитывая появление беспилотных автомобилей в Америке».

Это дало повод для двух противоречащих друг другу новостей. Первая – «Tesla YL появится в США уже в следующем году», вторая – «Tesla YL не появится на рынке США». Правда, как водится, посередине – Илон Маск сам не уверен даже в краткосрочных планах, зато уверен в успехе «автопилота», который якобы должен решить все проблемы. Включая отсутствия в модельном ряде Tesla «семейных» моделей.

У адептов электромобилей комментарий Илона Маска вызвал неподдельный гнев. Дело в том, что рынок Китая отличается высочайшим уровнем конкуренции. «Семейные» модели там тоже популярны, но не так, как в США. При этом в США конкуренция меньше, а спрос на такую модель потенциально выглядит высоким: у Tesla в частности и производителей электромобилей в целом подобных моделей для американского рынка исчезающе мало.

Илону припоминают и другие решения, которые также объяснялись приоритета «автопилота». Например, отсутствие рычагов и фар поворота: зачем они автомобилю, который будет все делать сам? Ответ на этот вопрос даст любой автоинструктор из автошколы: поворотники предупреждают остальных участников движения о маневре. Возможно, кто-то подсказал Илону, что это перебор, и Tesla вернула их, но в качестве дополнительной опции. Конечно, платной.

Не выдерживает критики разгневанных электрофилов и тезис об «автономности». Даже если предположить, что Илон верит в будущее, где автомобили будут сами приезжать и отвозить кого надо куда надо, модель с увеличенным количеством вмещаемых пассажиров может стать более востребованной, чем стандартные седаны, где с комфортом могут разместиться лишь два пассажира.

Считается, что быстрая зарядка хоть и очень удобна для пользователей зачастую является причиной деградации традиционных литий-ионных батарей. Тем интереснее выглядит находка команды ученых из Технологического института Джорджии, которая обнаружила неожиданное свойство цинк-ионных аккумуляторов: увеличение скорости зарядки увеличивает их производительность.

Цинк-ионные аккумуляторы уже давно находятся в поле внимания ученых. С одной стороны, цинк дешевле, безопаснее и доступнее лития. С другой стороны, у них есть существенный недостаток: во время зарядки в них образуются дендриты, игольчатые металлические штыри, которые могут привести к короткому замыканию аккумулятора.

Главное открытие ученых заключается в том, что быстрая зарядка на самом деле подавляет образование этих дендритов. Вместо острых наростов образуются гладкие, плотные слои, что не только предотвращает короткое замыкание, но и продлевает срок службы аккумулятора. Это лишь начало пути: решена проблема с цинковым анодом, но проблема катода остается, и ее надо решить, чтобы катод соответствовал аноду по производительности и долговечности.

В процессе исследования был создан специальный инструмент, который позволил ученым наблюдать за поведением цинка в режиме реального времени при различной скорости зарядки на большом количестве образцов одновременно. Такой подход учеными используется редко, обычно тестирование производится последовательно, образец за образцом, что сильно замедляет процесс.

Цинк-ионные аккумуляторы не панацея, их можно использовать в системах для хранения электроэнергии (например, в домах с солнечными батареями), но в миниатюрных устройствах они вряд ли будут использоваться. По оценкам самих ученых, к коммерческому использованию цинк-ионные аккумуляторы будут готовы через пять лет.

Быстрая зарядка – это технология, при которой зарядка устройства происходит за значительно меньшее время по сравнению со стандартным способом. Это достигается за счёт увеличения силы тока и/или напряжения, подаваемых с зарядного устройства в аккумулятор устройства.

В Великобритании полиция конфисковала электровелосипед, который, по словам полицейских, способен развивать скорость до 134 км/ч. Любитель быстрой езды был остановлен после того, как дорожный патруль получил жалобу от водителя, перед автомобилем которого летел этот франкенштейн, переделанный самоделкиным из обычного горного велосипеда в электрического монстра. Перед задержанием была зафиксирована скорость в 56 км/ч, а максимальную полицейские измерили, очевидно, подняв ведущее колесо так, чтобы оно не встречало никакого сопротивления, и выжав газ до максимума.

Случаев использования на дорогах Великобритании модифицированных электрических двухколесных транспортных средств становится все больше, только в этом году полиция изъяла более сотни подобных. В рассматриваемом случае велосипед был модифицирован владельцем самостоятельно, в нем использовался мощный двигатель с прямым приводом на заднюю втулку, самодельный аккумулятор в мягком чехле, закрепленный в треугольнике рамы, и большой экран, на который выводилась текущая скорость электровелосипеда.

Разрешенная в Великобритании скорость для электровелосипедов – 25 км/ч, но, очевидно, в сельской местности вдали от городов, где эти транспортные средства используются не для неспешных прогулок, а для передвижения на большие расстояния, соблюдать это ограничение сложно. Другое дело, что велосипед – не мотоцикл и даже не скутер, на большой скорости с ним может случится много неприятных ситуаций: амортизационная вилка расколется от удара при попадании в яму на дороге, шины могут быстро прийти в негодность, да и любые детали велосипеда явно не предназначены для таких нагрузок.

Впрочем, побить рекорд электросамоката Bo Turbo, способного развивать скорость до 160 км/ч, даже этому электровелосипеду не удалось.