Японцы купили у корейцев аккумуляторный завод в США
Компания LG Energy начала строить свой завод по производству аккумуляторов для электромобилей в штате Огайо в 2022 году, это было частью совместного предприятия Honda. Общие инвестиции должны были составить больше 4 миллиардов долларов и укладывались в стратегию локализации производства для американского рынка. Что-то пошло не так и LG срочно понадобилась дополнительная ликвидность, выходом стала эта странная сделка: LG продала завод Honda, но если присмотреться к деталям, то все не так очевидно.
Дело в том, что производство еще не запущено. Изначально запустить завод хотели к концу 2025 года, он должен был производить батареи совокупной мощностью 40 гигаватт в год. Однако сначала запуск был перенесен на 2026 год, а теперь LG и вовсе меняет структуру партнерства. Примечательно, что в сделку по продаже завода не входят ни земля, на которой он стоит, ни оборудование, без которого производство не работает.
По сути Honda купил просто здание. Почему?
Все указывает на то, что LG через эту продажу стремилась получить дополнительные финансы для операционной деятельности, ведь пока завод не запущен, он лишь поглощает деньги. Honda получила здание, но в то же время получила и более жесткие гарантии, что производство будет в первую очередь обслуживать ее интересы.
Возникает вопрос - почему LG продала по сути часть актива японцам, а не кому-то из США? Ответ кроется в базовом партнерстве между LG и Honda, для которых это был совместный проект и этот проект вряд ли мог появиться без такого партнерства: LG строит производство конкретно под Honda, которой локализация производства на территории США поможет избежать пошлин.
Возможно, на расчетную рентабельность повлиял черный рыжий лебедь по имени Трамп, который первым делом отменил налоговые льготы в размере 7,5 тысячи долларов на покупку электромобиля, чем практически откинул рынок электричек на несколько лет назад.
Компания LG Energy начала строить свой завод по производству аккумуляторов для электромобилей в штате Огайо в 2022 году, это было частью совместного предприятия Honda. Общие инвестиции должны были составить больше 4 миллиардов долларов и укладывались в стратегию локализации производства для американского рынка. Что-то пошло не так и LG срочно понадобилась дополнительная ликвидность, выходом стала эта странная сделка: LG продала завод Honda, но если присмотреться к деталям, то все не так очевидно.
Дело в том, что производство еще не запущено. Изначально запустить завод хотели к концу 2025 года, он должен был производить батареи совокупной мощностью 40 гигаватт в год. Однако сначала запуск был перенесен на 2026 год, а теперь LG и вовсе меняет структуру партнерства. Примечательно, что в сделку по продаже завода не входят ни земля, на которой он стоит, ни оборудование, без которого производство не работает.
По сути Honda купил просто здание. Почему?
Все указывает на то, что LG через эту продажу стремилась получить дополнительные финансы для операционной деятельности, ведь пока завод не запущен, он лишь поглощает деньги. Honda получила здание, но в то же время получила и более жесткие гарантии, что производство будет в первую очередь обслуживать ее интересы.
Возникает вопрос - почему LG продала по сути часть актива японцам, а не кому-то из США? Ответ кроется в базовом партнерстве между LG и Honda, для которых это был совместный проект и этот проект вряд ли мог появиться без такого партнерства: LG строит производство конкретно под Honda, которой локализация производства на территории США поможет избежать пошлин.
Возможно, на расчетную рентабельность повлиял черный рыжий лебедь по имени Трамп, который первым делом отменил налоговые льготы в размере 7,5 тысячи долларов на покупку электромобиля, чем практически откинул рынок электричек на несколько лет назад.
Jaguar с позором выгнал автора ребрендинга
Новость о том, что Джерри Макговерн был уволен и “выпровожен из офиса” прошла менее заметнее, чем новости о его деятельности. Именно он стоял за знаменитым ребрендингом Jaguar 2024 года, который оказался настолько неудачным, что продажи в Европе рухнули на 97,5%. В апреле 2025 года, спустя пять месяцев после ребрендинга, Jaguar продал 49 (сорок девять) автомобилей, тогда как в апреле 2024 года этот показатель составлял порядка 2 тысяч автомобилей.
Удивительно, но Jaguar не стал реагировать мгновенно и даже позволил Джерри презентовать новый концепт-кар на электрической тяге Type 00. Реакция была еще более бурной, и “розовый бэтмобиль” - это самое безобидное из прозвищ, которым нарекли это недоразумение в сети. Очевидно, что с выставлением Джерри на мороз судьба серийного автомобиля на базе концепта Type 00, презентация которого ожидалась в 2026 году, в лучшем случае поставлена на паузу.
Примечательна и формулировка “выпровожен из офиса”. В американском бизнес-культуре существует такой способ увольнения: человеку сообщают о нем внезапно, сотрудник службы безопасности сопровождает его до рабочего места, где он может забрать личные вещи, и провожает уже до выхода из офиса. Делается это в том случае, когда компания подозревает, что уволенный сотрудник может навредить компании и тем самым минимизирует свои риски. Увольнение с “выпроваживанием из офиса” Джерри Макговерна фактически стала оценка его деятельности.
Новость о том, что Джерри Макговерн был уволен и “выпровожен из офиса” прошла менее заметнее, чем новости о его деятельности. Именно он стоял за знаменитым ребрендингом Jaguar 2024 года, который оказался настолько неудачным, что продажи в Европе рухнули на 97,5%. В апреле 2025 года, спустя пять месяцев после ребрендинга, Jaguar продал 49 (сорок девять) автомобилей, тогда как в апреле 2024 года этот показатель составлял порядка 2 тысяч автомобилей.
Удивительно, но Jaguar не стал реагировать мгновенно и даже позволил Джерри презентовать новый концепт-кар на электрической тяге Type 00. Реакция была еще более бурной, и “розовый бэтмобиль” - это самое безобидное из прозвищ, которым нарекли это недоразумение в сети. Очевидно, что с выставлением Джерри на мороз судьба серийного автомобиля на базе концепта Type 00, презентация которого ожидалась в 2026 году, в лучшем случае поставлена на паузу.
Примечательна и формулировка “выпровожен из офиса”. В американском бизнес-культуре существует такой способ увольнения: человеку сообщают о нем внезапно, сотрудник службы безопасности сопровождает его до рабочего места, где он может забрать личные вещи, и провожает уже до выхода из офиса. Делается это в том случае, когда компания подозревает, что уволенный сотрудник может навредить компании и тем самым минимизирует свои риски. Увольнение с “выпроваживанием из офиса” Джерри Макговерна фактически стала оценка его деятельности.
10🔥6👍4✍1
В Германии произошло знаковое для рынка беспилотного транспорта слияние: группа компаний Benteler приобрела компанию ioki. В результате уже существующий в концепте беспилотный пассажирский шаттл Holon получит продвинутую систему автономного вождения. Компания ioki годами работает в сфере автоматизации и управления городским транспортом, а Benteler, дочкой которого является Holon, имеет тесные производственные связи с автопроизводителями по всему миру.
Серийное производство беспилотного шаттла Holon запланировано на 2026 год, завод, построенный в США, практически готов к запуску. Планируется запуск производства в Европе и на Ближнем Востоке. Пилотные запуски были в США и Германии.
Holon сертифицирован как беспилотное автономное транспортное средство с системой 4 уровня, что позволяет ему передвигаться в полном автономном режиме без водителя (место для него и не предусмотрено) в определенных контролируемых зонах.
Учитывая небольшой салон, рассчитанный на 15 пассажиров, и скорость до 60 км/ч, и относительно небольшой запас хода 280-290 километров, шаттл позиционируется как решение для закрытых кампусов, городских районов в качестве транспорта последней мили, аэропортов.
В будущем платформу планируется адаптировать для перевозки грузов на небольшие расстояния, например, для доставки посылок в отдельном районе.
Параметры сделки не разглашаются, но ожидается, что она будет закрыта в ближайшее время.
Серийное производство беспилотного шаттла Holon запланировано на 2026 год, завод, построенный в США, практически готов к запуску. Планируется запуск производства в Европе и на Ближнем Востоке. Пилотные запуски были в США и Германии.
Holon сертифицирован как беспилотное автономное транспортное средство с системой 4 уровня, что позволяет ему передвигаться в полном автономном режиме без водителя (место для него и не предусмотрено) в определенных контролируемых зонах.
Учитывая небольшой салон, рассчитанный на 15 пассажиров, и скорость до 60 км/ч, и относительно небольшой запас хода 280-290 километров, шаттл позиционируется как решение для закрытых кампусов, городских районов в качестве транспорта последней мили, аэропортов.
В будущем платформу планируется адаптировать для перевозки грузов на небольшие расстояния, например, для доставки посылок в отдельном районе.
Параметры сделки не разглашаются, но ожидается, что она будет закрыта в ближайшее время.
1🫡4👍3
Федеральный суд в штате Массачусетс, США постановил, что запрет администрации Трампа на строительство новых морских ветряных электростанций в федеральных водах является незаконным. Если опустить скучные судебные формулировки и юридические аспекты, то сам по себе указ Трампа в форме законодательного акта остается в силе, однако ведомства, которые выдают разрешения на такого рода проекты, больше не могут ссылаться на него в качестве аргумента для отказа.
В августе Трамп подписал меморандум, руководствуясь которым бюро по управлению энергетикой океана (BOEM) отменило все до единой зоны ветроэнергетики (Wind Energy Area, WEA) в федеральных водах США, ликвидировав более 14 тысяч квадратных километров территорий, выделенных ранее для развития морской ветроэнергетики. Разумеется, адепты ветряной энергетики пошли в суд, ибо вне зависимости от эффективности подобных проектов это большие деньги. Ну и Трампу насолить - благое дело.
Что будет теперь? Есть два вектора развития дальнейших событий.
Первый - юридический. Администрация Трампа наверняка выждав максимально допустимый срок обратится в Апелляционный суд США по первому судебному округу (тому самому, в котором федеральный суд принял решение отменить действия моратория). Рассмотрение в этой инстанции даже по ускоренной процедуре займет от полугода до года. Если же и тут трампистов постигнет неудача, всегда остается верховный суд, в котором дело застрянет еще на год-полтора. В результате может так случится (особенно если Трамп будет оказывать давление и тем самым задерживать судебный процесс), что итогового решения не случится до конца срока президентства Трампа. А там пусть уже другие разбираются.
Второй - практический. Хоть агентству и запрещено ссылаться на меморандум о запрете, ведомство может блокировать проекты морской ветроэнергетики в частном порядке, например, прибегнуть к формально обоснованным задержкам и отказам по отдельным проектам. Это позволит частично достичь тех же политических целей без открытого конфликта с решением суда. На данный момент приостановлено строительство семи морских ветряных электростанций.
Совокупная мощность генерации приостановленных проектов, если бы они были достроены и запущены в коммерческую эксплуатацию, оценивается в 9-10 гигаватт. Однако чтобы их достроить и запустить нужно от 30 до 50 миллиардов долларов и до 5 лет, оценки дает Perplexity на основе открытых источников.
В августе Трамп подписал меморандум, руководствуясь которым бюро по управлению энергетикой океана (BOEM) отменило все до единой зоны ветроэнергетики (Wind Energy Area, WEA) в федеральных водах США, ликвидировав более 14 тысяч квадратных километров территорий, выделенных ранее для развития морской ветроэнергетики. Разумеется, адепты ветряной энергетики пошли в суд, ибо вне зависимости от эффективности подобных проектов это большие деньги. Ну и Трампу насолить - благое дело.
Что будет теперь? Есть два вектора развития дальнейших событий.
Первый - юридический. Администрация Трампа наверняка выждав максимально допустимый срок обратится в Апелляционный суд США по первому судебному округу (тому самому, в котором федеральный суд принял решение отменить действия моратория). Рассмотрение в этой инстанции даже по ускоренной процедуре займет от полугода до года. Если же и тут трампистов постигнет неудача, всегда остается верховный суд, в котором дело застрянет еще на год-полтора. В результате может так случится (особенно если Трамп будет оказывать давление и тем самым задерживать судебный процесс), что итогового решения не случится до конца срока президентства Трампа. А там пусть уже другие разбираются.
Второй - практический. Хоть агентству и запрещено ссылаться на меморандум о запрете, ведомство может блокировать проекты морской ветроэнергетики в частном порядке, например, прибегнуть к формально обоснованным задержкам и отказам по отдельным проектам. Это позволит частично достичь тех же политических целей без открытого конфликта с решением суда. На данный момент приостановлено строительство семи морских ветряных электростанций.
Совокупная мощность генерации приостановленных проектов, если бы они были достроены и запущены в коммерческую эксплуатацию, оценивается в 9-10 гигаватт. Однако чтобы их достроить и запустить нужно от 30 до 50 миллиардов долларов и до 5 лет, оценки дает Perplexity на основе открытых источников.
✍3
От пылесоса до суперэлектрокара: Dreame показал свой первый автомобиль
Когда Xiaomi в 2020 году анонсировал электрокар многие восприняли эту новость с ухмылкой. Сегодня электрокары Xiaomi разлетаются как горячие пирожки, и на эту поляну собирается выйти новый игрок. Компания Dreame, больше известная своими роботами-пылесосами, прикатила на свой стенд на выставке CES, что проходит сейчас в США, концепт своего суперэлектрокара (для такой категории электрокаров постепенно начинает применяться термин гиперкар).
Выглядит электрокар амбициозно и агрессивно, и очень напоминает современные гиперкары европейских брендов, таких как Bugatti, Lotus и Ferrari. Впрочем, китайские производители не испытывают какого-то особого чувства, когда речь заходит о вдохновении чужим дизайном. У концепта есть и имя - Kosmera Nebula 1.
Правда, с интерьером гиперкара ознакомиться не получится, Dreame поспешили показать кузов автомобиля. Известно лишь, что под капотом Kosmera Nebula 1 спрячутся 1876 лошадиных сил, что позволит гиперкару разгоняться до 100 км/ч всего за 1,8 секунды. Впрочем, эта возможность точно будет заблокирована по-умолчанию, так как сверхбыстрый разгон попал под китайское регулирование. Еще одним свидетельством того, что на стенд прикатили концепт, но не полноценный электрокар, является отсутствие физических ручек на дверях, что так же уже отрегулировано китайским правительством.
Удивительно то, что Dreame заявляет о начале серийного производства в 2027 году. Удивительно потому, что остался лишь год-полтора, и в такой точке развития проекта обычно готов не только кузов с колесами и фарами, но полноценный, пусть и инженерный, образец работающего электрокара. Впрочем, пример Xiaomi показывает, что китайские производители умеют удивлять, но получится ли это сделать Dreame узнаем через год: на следующую выставку CES, если, конечно, планы по серийному производству не сдвинутся вправо, компания наверняка привезет уже предсерийный экземпляр.
Когда Xiaomi в 2020 году анонсировал электрокар многие восприняли эту новость с ухмылкой. Сегодня электрокары Xiaomi разлетаются как горячие пирожки, и на эту поляну собирается выйти новый игрок. Компания Dreame, больше известная своими роботами-пылесосами, прикатила на свой стенд на выставке CES, что проходит сейчас в США, концепт своего суперэлектрокара (для такой категории электрокаров постепенно начинает применяться термин гиперкар).
Выглядит электрокар амбициозно и агрессивно, и очень напоминает современные гиперкары европейских брендов, таких как Bugatti, Lotus и Ferrari. Впрочем, китайские производители не испытывают какого-то особого чувства, когда речь заходит о вдохновении чужим дизайном. У концепта есть и имя - Kosmera Nebula 1.
Правда, с интерьером гиперкара ознакомиться не получится, Dreame поспешили показать кузов автомобиля. Известно лишь, что под капотом Kosmera Nebula 1 спрячутся 1876 лошадиных сил, что позволит гиперкару разгоняться до 100 км/ч всего за 1,8 секунды. Впрочем, эта возможность точно будет заблокирована по-умолчанию, так как сверхбыстрый разгон попал под китайское регулирование. Еще одним свидетельством того, что на стенд прикатили концепт, но не полноценный электрокар, является отсутствие физических ручек на дверях, что так же уже отрегулировано китайским правительством.
Удивительно то, что Dreame заявляет о начале серийного производства в 2027 году. Удивительно потому, что остался лишь год-полтора, и в такой точке развития проекта обычно готов не только кузов с колесами и фарами, но полноценный, пусть и инженерный, образец работающего электрокара. Впрочем, пример Xiaomi показывает, что китайские производители умеют удивлять, но получится ли это сделать Dreame узнаем через год: на следующую выставку CES, если, конечно, планы по серийному производству не сдвинутся вправо, компания наверняка привезет уже предсерийный экземпляр.
Silent Hill превратят в поле солнечных батарей
Заброшенный шахтерский городок Централия в Пенсильвании, США, ставший прототипом Silent Hill получит новую жизнь. Токсичную пустошь - так называют территорию, вокруг городка - хотят использовать для размещения крупной солнечной электростанции. Проект Black Moshannon Solar уже получил все необходимые разрешения от властей. В случае запуска проекта на проектную мощность, он сможет поставлять 265 мегаватт электроэнергии, что хватит для энергообеспечения 200 тысяч домов.
Сентралия пришла в упадок после того, как под городом начался угольный пожар, продолжающийся и по сей день. Окружающие территории напоминают картины из пост-апокалпсиса из-за заражения почвы. Использовать эту территорию практически невозможно в классическом понимании, но солнечным батареям не очень важно, что там находится под ними.
Так что загаженную территорию просто застроят панелями, хотя и с почвой обещают поработать. В частности, обещают высаживать под панелями растения-опылители и почвопокровные растения, а также вносить известь в почву, чтобы нейтрализовать загрязнения, связанные с добычей полезных ископаемых, и стимулировать рост растительности.
Это все, конечно, никак не повлияет на подземные угольные пожары, которые продолжают тлеть и тем самым отравлять все вокруг. Но куда проще накрыть все ковром из солнечных панелей и объявить территорию источником чистой природной электроэнергии.
Заброшенный шахтерский городок Централия в Пенсильвании, США, ставший прототипом Silent Hill получит новую жизнь. Токсичную пустошь - так называют территорию, вокруг городка - хотят использовать для размещения крупной солнечной электростанции. Проект Black Moshannon Solar уже получил все необходимые разрешения от властей. В случае запуска проекта на проектную мощность, он сможет поставлять 265 мегаватт электроэнергии, что хватит для энергообеспечения 200 тысяч домов.
Сентралия пришла в упадок после того, как под городом начался угольный пожар, продолжающийся и по сей день. Окружающие территории напоминают картины из пост-апокалпсиса из-за заражения почвы. Использовать эту территорию практически невозможно в классическом понимании, но солнечным батареям не очень важно, что там находится под ними.
Так что загаженную территорию просто застроят панелями, хотя и с почвой обещают поработать. В частности, обещают высаживать под панелями растения-опылители и почвопокровные растения, а также вносить известь в почву, чтобы нейтрализовать загрязнения, связанные с добычей полезных ископаемых, и стимулировать рост растительности.
Это все, конечно, никак не повлияет на подземные угольные пожары, которые продолжают тлеть и тем самым отравлять все вокруг. Но куда проще накрыть все ковром из солнечных панелей и объявить территорию источником чистой природной электроэнергии.
👍2😁1
Volkswagen начал тестирование беспилотного такси в Вольфсбурге
Исследовательский электромобиль Gen.Urban колесит в Вольфсбурге по кольцевому маршруту, пассажирами могут быть исключительно сотрудники Volkswagen Group, а главная задача пилотного запуска - изучение реакций и поведения пассажиров в электромобиле, где нет ни руля, ни педалей.
Такое тестирование идет в разрез с традиционными для беспилотных такси запусками. Обычно тестирование проводится для создания полноценного цифрового двойника местности, где планируется запустить беспилотные пассажирские перевозки, и оттачивание алгоритмов действия автомобиля в нестандартных ситуациях.
Volkswagen же напротив, тестирует беспилотное такси с целью понять, как пассажиры воспримут такую перевозку. Ведь главное отличие Gen.Urban от остальных уже действующих проектов в том, что электромобиль максимально похож на стандартный серийный автомобиль, но лишенный руля и педалей. Для пассажиров отсутствие руля и педалей, даже если за рулем не сидит водитель, может принести психологический дискомфорт, поэтому тот же Waymo от них не отказывается.
Второе, что хочет узнать Volkswagen, это поведение пассажиров в поездке и их предпочтения в пути: удобно ли работать на ноутбуке, востребована ли систему мультимедиа, насколько важна функция предварительной настройки кресел и климат-контроля еще на стадии заказа такси.
В ходе пилотного проекта в каждом электромобиле Gen.Urban находится инженер. Пусть руля и педалей нет, но управление электромобилем этот инженер может перехватить с помощью планшета и джойстика. Так же этот инженер проводит интервью с каждым пассажиром по итогам поездки, чтобы добавить информацию, полученную объективным контролем (с той же системы мультимедиа) фиксированием личного опыта и впечатлений от пассажира напрямую.
До полноценного запуска беспилотного такси Volkswagen еще очень далеко, но автоконцерн постоянно напоминает о своих амбициях, демонстрируя на выставках и конференциях свои концепты беспилотного будущего. Ранее уже были представлены концепты Gen.Travel с комфортным беспилотником для заездов на длинные расстояния, а так же микроавтобус, который должен обеспечить комфорт всем пассажирам, включая маломобильных.
Исследовательский электромобиль Gen.Urban колесит в Вольфсбурге по кольцевому маршруту, пассажирами могут быть исключительно сотрудники Volkswagen Group, а главная задача пилотного запуска - изучение реакций и поведения пассажиров в электромобиле, где нет ни руля, ни педалей.
Такое тестирование идет в разрез с традиционными для беспилотных такси запусками. Обычно тестирование проводится для создания полноценного цифрового двойника местности, где планируется запустить беспилотные пассажирские перевозки, и оттачивание алгоритмов действия автомобиля в нестандартных ситуациях.
Volkswagen же напротив, тестирует беспилотное такси с целью понять, как пассажиры воспримут такую перевозку. Ведь главное отличие Gen.Urban от остальных уже действующих проектов в том, что электромобиль максимально похож на стандартный серийный автомобиль, но лишенный руля и педалей. Для пассажиров отсутствие руля и педалей, даже если за рулем не сидит водитель, может принести психологический дискомфорт, поэтому тот же Waymo от них не отказывается.
Второе, что хочет узнать Volkswagen, это поведение пассажиров в поездке и их предпочтения в пути: удобно ли работать на ноутбуке, востребована ли систему мультимедиа, насколько важна функция предварительной настройки кресел и климат-контроля еще на стадии заказа такси.
В ходе пилотного проекта в каждом электромобиле Gen.Urban находится инженер. Пусть руля и педалей нет, но управление электромобилем этот инженер может перехватить с помощью планшета и джойстика. Так же этот инженер проводит интервью с каждым пассажиром по итогам поездки, чтобы добавить информацию, полученную объективным контролем (с той же системы мультимедиа) фиксированием личного опыта и впечатлений от пассажира напрямую.
До полноценного запуска беспилотного такси Volkswagen еще очень далеко, но автоконцерн постоянно напоминает о своих амбициях, демонстрируя на выставках и конференциях свои концепты беспилотного будущего. Ранее уже были представлены концепты Gen.Travel с комфортным беспилотником для заездов на длинные расстояния, а так же микроавтобус, который должен обеспечить комфорт всем пассажирам, включая маломобильных.
25% всех проданных автомобилей в 2025 году были электрокарами
25% всех проданных автомобилей в 2025 году были электрокарами. Такие оценки приводит компания Ember, опубликовавшая подробный отчет по рынку электромобилей в мире по итогам 2025 года. Важно понимать, что Ember существует на гранты многочисленных фондов и некоммерческих организаций, активно продвигающих «зеленую повестку». Возможно поэтому в отчете не содержится никаких конкретных цифр – только проценты роста и восхищение отдельными рынками.
Например, в отчете отмечается невообразимый успех Вьетнама на поприще «зеленой» повестки, отмечается, что с 2019 по 2025 год доля электротранспорта в стране выросло с 0,1% до 40%. При этом акцент делается на том, что все это благодаря государственным инициативам и поддержке, однако, любой, кто был в современном Вьетнаме, прекрасно знает реальную причину: скутеры. Традиционно автомобилей во Вьетнаме сильно меньше, те, у кого заводятся хоть какие-то деньги, покупают себе скутер (если денег нет – всегда есть велосипед). При этом своего производства во Вьетнаме толком нет, и большая часть транспортных средств – что скутеров, что автомобилей – везется из Китая.
Что действительно сделало правительство Вьетнама для продвижения перехода с дизельного на электрический транспорт, так это прямые запреты на использование скутеров на ДВС (пока лишь в некоторых городах), а также стимулирование производства электромобилей в стране. Правда, и это производство имеет китайские корни. Так что в пример приводить Вьетнам не стоит: страна просто повторяет, пусть и с задержкой, путь Китая.
Китай, кстати, в отчете тоже фигурирует (что неудивительно). Ember указывает, что на Китай приходится две трети всех проданных электрокаров в мире. Напрямую это не говорится, но Китай действительно постепенно подминает под себя этот рынок: в Турции строится завод BYD, в Индонезии строится фабрика по производству аккумуляторов, а в целом экспортная выручка Китая от продажи электромобилей увеличилась в 3 раза. Неудивительно, что США и Европа нервничают: у Китая есть вся необходимая сырьевая база, а в области технологий Китай уже обеспечил себе необходимый сувернитет. В то же время у США и Европы есть технологии, но для производства нужны ресурсы, особенно редкоземельные. Которых, как оказалось, у них нет.
Конечно, отрабатывая гранты, Ember уделяет большую часть отчета тому, как электротранспорт позитивно влияет на экологию и сокращение зависимости от ископаемого топлива. При этом игнорируются простые вопросы. Как там с электричеством и его генерацией? У Китая все неплохо, есть атомная энергетика, а солнечные панели и генерация бьют все рекорды. В Европе некоторые страны уничтожают свои АЭС, а климатические условия не позволяют в полной мере пользоваться ветряной и солнечной электрогенерацией. Для работы электротранспорта нужно электричество, а генерирует его Европа и США в основном за счет того самого ископаемого топлива. Причем в обозримом будущем электрокарам придется бороться за электричество с растущими ЦОДами. Котята сами себя не сгенерируют, AI требует все больше мощности.
Второй вопрос касается добычи необходимых для электрокаров и «зеленой» энергетики ископаемых и, что немаловажно, переработки всего того электронного мусора, который генерирует электротранспорт. Проблема становится тем заметнее, чем больше электромобилей первых поколений сталкивается с необходимостью замены батарей. Что делать с отработавшими? Особенно в странах, где нет необходимой для переработки батарей инфраструктуры?
Электротранспорт – это не про «зеленый переход», а скорее про баланс: электричество все равно приходится откуда-то брать, и главная задача – сделать стоимость (как в деньгах, так и в экологическом разрезе) этой энергии как можно более низкой, а ее производство – эффективной.
25% всех проданных автомобилей в 2025 году были электрокарами. Такие оценки приводит компания Ember, опубликовавшая подробный отчет по рынку электромобилей в мире по итогам 2025 года. Важно понимать, что Ember существует на гранты многочисленных фондов и некоммерческих организаций, активно продвигающих «зеленую повестку». Возможно поэтому в отчете не содержится никаких конкретных цифр – только проценты роста и восхищение отдельными рынками.
Например, в отчете отмечается невообразимый успех Вьетнама на поприще «зеленой» повестки, отмечается, что с 2019 по 2025 год доля электротранспорта в стране выросло с 0,1% до 40%. При этом акцент делается на том, что все это благодаря государственным инициативам и поддержке, однако, любой, кто был в современном Вьетнаме, прекрасно знает реальную причину: скутеры. Традиционно автомобилей во Вьетнаме сильно меньше, те, у кого заводятся хоть какие-то деньги, покупают себе скутер (если денег нет – всегда есть велосипед). При этом своего производства во Вьетнаме толком нет, и большая часть транспортных средств – что скутеров, что автомобилей – везется из Китая.
Что действительно сделало правительство Вьетнама для продвижения перехода с дизельного на электрический транспорт, так это прямые запреты на использование скутеров на ДВС (пока лишь в некоторых городах), а также стимулирование производства электромобилей в стране. Правда, и это производство имеет китайские корни. Так что в пример приводить Вьетнам не стоит: страна просто повторяет, пусть и с задержкой, путь Китая.
Китай, кстати, в отчете тоже фигурирует (что неудивительно). Ember указывает, что на Китай приходится две трети всех проданных электрокаров в мире. Напрямую это не говорится, но Китай действительно постепенно подминает под себя этот рынок: в Турции строится завод BYD, в Индонезии строится фабрика по производству аккумуляторов, а в целом экспортная выручка Китая от продажи электромобилей увеличилась в 3 раза. Неудивительно, что США и Европа нервничают: у Китая есть вся необходимая сырьевая база, а в области технологий Китай уже обеспечил себе необходимый сувернитет. В то же время у США и Европы есть технологии, но для производства нужны ресурсы, особенно редкоземельные. Которых, как оказалось, у них нет.
Конечно, отрабатывая гранты, Ember уделяет большую часть отчета тому, как электротранспорт позитивно влияет на экологию и сокращение зависимости от ископаемого топлива. При этом игнорируются простые вопросы. Как там с электричеством и его генерацией? У Китая все неплохо, есть атомная энергетика, а солнечные панели и генерация бьют все рекорды. В Европе некоторые страны уничтожают свои АЭС, а климатические условия не позволяют в полной мере пользоваться ветряной и солнечной электрогенерацией. Для работы электротранспорта нужно электричество, а генерирует его Европа и США в основном за счет того самого ископаемого топлива. Причем в обозримом будущем электрокарам придется бороться за электричество с растущими ЦОДами. Котята сами себя не сгенерируют, AI требует все больше мощности.
Второй вопрос касается добычи необходимых для электрокаров и «зеленой» энергетики ископаемых и, что немаловажно, переработки всего того электронного мусора, который генерирует электротранспорт. Проблема становится тем заметнее, чем больше электромобилей первых поколений сталкивается с необходимостью замены батарей. Что делать с отработавшими? Особенно в странах, где нет необходимой для переработки батарей инфраструктуры?
Электротранспорт – это не про «зеленый переход», а скорее про баланс: электричество все равно приходится откуда-то брать, и главная задача – сделать стоимость (как в деньгах, так и в экологическом разрезе) этой энергии как можно более низкой, а ее производство – эффективной.
🔥4👍1😁1
Рынок электромобилей повторяет путь Вьетнама
Агентство Автостат опубликовало оценки российского рынка электромобилей. Если смотреть исключительно на итог, то он - итог - неутешительный: продажи электромобилей в России в 2025 году просели на 30%. Если же смотреть на рынок как на рынок развивающийся, то обнаруживается множество интересных нюансов.
В первую очередь за “обвал” ответственен лидер продаж - Zeekr. Продажи этого бренда сократились на 61%, а в абсолютных значениях - на 4700 электромобилей. В это же время в абсолютных значениях рынок электромобилей в России сократился на 5265 электромобилей.
То есть без учета Zeekr, сокращение рынка электромобилей в России в 2025 году составило 565 электромобилей. Все уже не так страшно, не правда ли?
Почему продажи Zeekr так ощутимо снизились? Возможно, потому, что сам китайский автопроизводитель внезапно заинтересовался, что там за странные, предназначенные для китайского рынка электромобили колесят по просторам России. Летом даже вышло предупреждение Zeekr о том, что автомобили, нелегально вывезенные из Китая, будут блокироваться. Чуть позже разобрались, что предупреждение касалось стран, где Zeekr продавался официально, но осадочек остался. Тем не менее, за 2025 год количество желающих купить очень дорогой электрокар (от 5 миллионов), который в любой момент может превратиться в тыкву, поубавилось. Равно то же произошло и с Tesla, хотя продажи тарантаса Илона Маска и ранее были небольшими, сказывалась и цена (от 6 миллионов), и сложность в обслуживании.
На этом фоне все более очевидным становится “вьетнамский” тренд: растут локализованные и “русифицированные” модели электрокаров. Amberuato (Калининград, локализованный JMEV Yi) вырос на 656%, а Evolut (Липецк, локализованный Dongfeng) на 47% (и занял второе место по продажам). Локализация производства электромобилей во Вьетнаме началась в конце 2021 года, сегодня процент рынка, которую удерживает VinFast не называется, но положение его на рынке называют доминирующим. При этом “собственного”, то есть разработанного с нуля и производящегося из локальных компонентов, электромобиля во Вьетнаме нет и не предвидится.
Впрочем, рост рынка электрокаров сдерживают не столько цены самих электрокаров, сколько скудная инфраструктура для зарядки. В России сегодня насчитывается 10 тысяч электрозарядных станций с возможностью быстрой (не менее 22 кВт) зарядки. И хоть рост за 2025 год составил 30%, это далеко от 30 тысяч АЗС. Причем в лоб количество АЗС с зарядными станциями сравнивать нельзя: заправка авто на ДВС занимает несколько минут, тогда как электромобиля - от получаса, так что дабы хоть как-то приблизиться к паритету с АЗС надо построить 200 тысяч зарядных станций. Чем, наверное, рынку и стоит озаботиться.
Агентство Автостат опубликовало оценки российского рынка электромобилей. Если смотреть исключительно на итог, то он - итог - неутешительный: продажи электромобилей в России в 2025 году просели на 30%. Если же смотреть на рынок как на рынок развивающийся, то обнаруживается множество интересных нюансов.
В первую очередь за “обвал” ответственен лидер продаж - Zeekr. Продажи этого бренда сократились на 61%, а в абсолютных значениях - на 4700 электромобилей. В это же время в абсолютных значениях рынок электромобилей в России сократился на 5265 электромобилей.
То есть без учета Zeekr, сокращение рынка электромобилей в России в 2025 году составило 565 электромобилей. Все уже не так страшно, не правда ли?
Почему продажи Zeekr так ощутимо снизились? Возможно, потому, что сам китайский автопроизводитель внезапно заинтересовался, что там за странные, предназначенные для китайского рынка электромобили колесят по просторам России. Летом даже вышло предупреждение Zeekr о том, что автомобили, нелегально вывезенные из Китая, будут блокироваться. Чуть позже разобрались, что предупреждение касалось стран, где Zeekr продавался официально, но осадочек остался. Тем не менее, за 2025 год количество желающих купить очень дорогой электрокар (от 5 миллионов), который в любой момент может превратиться в тыкву, поубавилось. Равно то же произошло и с Tesla, хотя продажи тарантаса Илона Маска и ранее были небольшими, сказывалась и цена (от 6 миллионов), и сложность в обслуживании.
На этом фоне все более очевидным становится “вьетнамский” тренд: растут локализованные и “русифицированные” модели электрокаров. Amberuato (Калининград, локализованный JMEV Yi) вырос на 656%, а Evolut (Липецк, локализованный Dongfeng) на 47% (и занял второе место по продажам). Локализация производства электромобилей во Вьетнаме началась в конце 2021 года, сегодня процент рынка, которую удерживает VinFast не называется, но положение его на рынке называют доминирующим. При этом “собственного”, то есть разработанного с нуля и производящегося из локальных компонентов, электромобиля во Вьетнаме нет и не предвидится.
Впрочем, рост рынка электрокаров сдерживают не столько цены самих электрокаров, сколько скудная инфраструктура для зарядки. В России сегодня насчитывается 10 тысяч электрозарядных станций с возможностью быстрой (не менее 22 кВт) зарядки. И хоть рост за 2025 год составил 30%, это далеко от 30 тысяч АЗС. Причем в лоб количество АЗС с зарядными станциями сравнивать нельзя: заправка авто на ДВС занимает несколько минут, тогда как электромобиля - от получаса, так что дабы хоть как-то приблизиться к паритету с АЗС надо построить 200 тысяч зарядных станций. Чем, наверное, рынку и стоит озаботиться.
🔥2👍1