Решение спустя время

Восстановление трамвайного движения на Трифоновской улице в Москве в декабре 2025 года — это успешный пример, когда город поспешно не принимает необратимых решений, а откладывает решение на более поздний срок. После 30-летнего перерыва по улице вновь начал курсировать трамвайный маршрут, связывающий Рижский и Белорусский вокзалы.

Этот проект наглядно демонстрирует, что консервация инфраструктуры без её демонтажа, даже на десятилетия, может оказаться правильным решением, позволяющим вернуть общественный транспорт, требующий капитальную инфраструктуру.

Прямой противоположностью отложенному решению о демонтаже трамвайных путей в Москве является ситуация в Калининграде, где в 2025 году обсуждались, а отчасти и реализовывались планы по демонтажу неиспользуемых трамвайных путей. Власти аргументировали это необходимостью расширения дорог и обустройства тротуаров, называя восстановление движения на некоторых участках «заведомо убыточным» делом из-за высокой стоимости трамвая. Несмотря на то что проект постановления об упорядочении демонтажа был в итоге отменён под давлением общественности и прокуратуры, практика точечного снятия рельсов, например, на проспекте Победы для устройства парковок или проездов, продолжилась. Подобные действия носят необратимый характер: как только рельсы демонтированы и пространство отдано под иные нужды, восстановление трамвайного движения становится чрезвычайно сложной и дорогой задачей, оцениваемой в миллиарды рублей.

Пример Трифоновской улицы ярко иллюстрирует, что в контексте развития городской транспортной системы стратегия бездействия, заключающаяся в сохранении существующей инфраструктуры, часто оказывается более предпочтительной, чем поспешные действия по её демонтажу.

Панорамы 2023 года:
1 фото | 2 фото | 3 фото | 4 фото
Было — август 2025 года
Стало — декабрь 2025 года

Музеи в пустыне

В Объединенных Арабских Эмиратах расположены два музея, которые стали не просто выставочными пространствами экспонатов, а мощными культурными и идеологическими символами «нового ОАЭ». Один смотрит в далекое прошлое человечества, другой — в его смелое будущее. Эти музеи — Лувр в Абу-Даби и Музей Будущего в Дубае.

Лувр Абу-Даби — результат беспрецедентного культурного соглашения между эмиратом Абу-Даби и Францией. Открытый в 2017 году, он стал первым универсальным музеем в арабском мире, повествующим об общей истории человечества через призму диалога цивилизаций. Здание музея настоящий архитектурный шедевр — купол, созданный Жаном Нувелем, — это сложнейшая конструкция из 7850 звезд, пропускающая внутрь «дождь света», символизирующий просвещение.

Популярность музея колоссальна. Он не только привозит шедевры мирового уровня из французских музеев (от работ да Винчи до Ван Гога), но и формирует собственную коллекцию, показывая искусство Востока и Запада. Это сделало его обязательным пунктом для любого туриста, стремящегося не просто к развлечению, но и к глубокому культурному опыту.

Музей Будущего в Дубае открыт в 2022 году. Его футуристическое здание в виде серебряного кольца с арабской вязью, цитирующей стихи эмира Дубая о будущем, уже стало узнаваемым символом города. Это не музей в классическом понимании, а скорее интерактивная платформа для демонстрации инноваций, технологий и проектов, которые могут изменить мир через 50-100 лет.

Ажиотаж вокруг него был запланированным и мгновенным. Музей предлагает погружение в возможные сценарии развития человечества в космосе, экологии, биотехнологиях и цифровых мирах. Он привлекает миллионы туристов, становясь эпицентром глобальной дискуссии о будущем.

Безусловно, и здание Лувра Абу-Даби, и здание Музея Будущего — это архитектурные шедевры. Коллекции Лувра и иммерсивные выставки Музея Будущего впечатляют. Но их истинная уникальность — в другом.

Она — в уникальной способности создать на абсолютно ровном месте, в культурном вакууме, музей мирового уровня, который все хотят посетить. Лувр Абу-Даби возник не вокруг сложившейся веками коллекции, а как грандиозный проект «с нуля», мгновенно вписавший страну на карту мирового искусства. Музей Будущего был построен не как хранилище артефактов, а как маяк для идей, которых еще даже не существует.

Это демонстрация того, как с помощью дальновидности, стратегического партнерства и грамотных инвестиций в смыслы можно создать не просто культурное учреждение, а мощнейший культурный магнит.

Трамвай «Славянка»

На январских выходных я прокатился по новой трамвайной линии, которая соединяет станцию метро «Купчино» с жилмассивом Шушары и в дальнейшем с жилмассивом Славянка. Коллеги уже много написали об этом проекте. «Славянка» — это концессионная трамвайная сеть, вторая в Петербурге после «Чижика». Если «Чижик» стал одной из лучших трамвайных сетей в России, то к «Славянке» изначально были вопросы. В отличие от «Чижика», эту трамвайную линию построили с нуля.

На этапе проектирования было заложено использование эстакад над Московским шоссе и КАД, что значительно удорожило проект. Весь проект стоит 50 млрд рублей, из которых 20 млрд рублей (40%) выделили из бюджета города. Также важно отметить, что на следующий год из бюджета Санкт-Петербурга закладывают субсидию в 4 млрд рублей (к примеру, на «Чижик» закладывают субсидию в два раза меньше — 2 млрд рублей). Также смущает трассировка нового трамвая из-за обилия кривых и уклонов, что негативно сказывается на скорости магистрального транспорта.

Около самой станции метро «Купчино» был возведен трамвайный вокзал, защищающий людей от осадков. Его расположение также подверглось критике, так как для пересадки на станцию людям необходимо пройти порядка 2–4 минут по улице. Я сам попробовал совершить данную пересадку. Вышло у меня порядка 4 минут в условиях зимы и прогулочным шагом (видео прикрепил в комментарии).

На трамвайной системе используются трехсекционные двухкабинные трамваи 71-932 «Невский». По данному вопросу также существует альтернативное мнение, что необходимо было закупить пятисекционные вагоны. Действительно, для заявленных пассажиропотоков данной модели в случае 10-минутных интервалов может не хватить. На сайте трамвая «Славянка» заявлено о 36 тысячах пассажиров в сутки, а также в газетах видел цифру в 13 млн пассажиров в год. Если посчитать среднее математическое значение, то на то и выходит. Однако в выходные дни обычно совершается меньше поездок. Поэтому предполагаю, что в будние дни суточный пассажиропоток может составлять порядка 40–45 тысяч, когда как в выходные он будет 15–20 тысяч. Это может привести к переполнению салона в час-пик в будние дни, тем самым создать некомфортные условия для поездки.

Помимо эстакад, трассировки, дороговизны, пересадки, многие критикуют трамвай «Славянка» из-за скорости. Уклоны на эстакадах и сама трассировка ограничивает скорость движения трамваев на участке от ст. м. «Купчино» до жилмассива «Шушары». Я дважды проехал на маршруте №2, и по трекеру у меня получилась средняя скорость 18,34 км/ч и 16,39 км/ч. До скоростного трамвая далековато, но быстрее петербургской и московской трамвайной системы.

Существует большой вопрос необходимости трамвайной концессии «Славянка» за такие деньги, так как она полностью дублирует железнодорожные пути. Вполне можно было организовать стабильный подвоз автобусами для пассажиров к станциям электрички и продолжить развивать тактовое движения, ликвидируя дневное окно и сокращая интервалы до 5–15 минут.

В целом, конечно, профессиональное сообщество заслужено критикуют трамвайную линию «Славянка» из-за не самых лучших проектных решений и игнорирование городом жд-направления. Однако, стало ли лучше для местных жителей? Безусловно, да. Вместо переполненной маршрутки, которая ходит раз в 20–30 минут, едет минут 30-40, вмещает 40 человек и собирает все пробки на пути до станции метро «Купчино», у жителей появился комфортный обособленный трехсекционный трамвай с интервалом в 10 минут, который стабильно за 15-20 минут довезет их до метро.

видео в комментариях

Фотозаметки из родного города