Снегоборьба
Неожиданно для всех в России периодически наступает настоящая зима: снежная и морозная. Одним из главных испытаний в этот период для городской системы становится снег. Города может парализовать, а автомобили встают в многочасовые пробки или застревают в снегу(видимо, у нас климат не тот) . Дни снегопадов также являются испытанием для системы общественного транспорта, в том числе и трамвая.
Зимой возникновение сбоев в движении трамвая может происходить, например, из-за сугробов на пути после проезда колесной снегоуборочной техники и застревания в снегу на трамвайных путях автомобилей. Из-за чего страдают пассажиры. Противостоять застрявшим авто можно, физически обособляя и уменьшая количество выездов и пересечений через пути. Также за время простоя трамваев при сбое можно взыскивать упущенную прибыль с виновника. Например, в Москве простой трамвая оценивается в 8 тыс./руб за минуту.
Существуют специальные трамваи, которые чистят пути. В народе их называют «Снежок». В основном это бывшие пассажирские вагоны, переделанные для снегоочистки путей. «Снежки» играют важную роль в поддержании нормальной работы системы зимой. Они оснащены специальными щетками, которые позволяют эффективно удалять снег и наледь с рельсов. Благодаря «Снежкам» трамваи могут продолжать движение даже в самых суровых зимних условиях.
Еще одним из способов, как снегопад может нарушить движение трамваев зимой, является попадание снега в инфраструктуру. У трамвайных рельсов есть специальная выемка (желоб), которая направляет колеса. Когда автомобили и пешеходы пересекают трамвайные пути, они утрамбовывают снег в эту выемку. Со временем снег превращается в плотный лед. Колесо трамвая перестает плотно прилегать к рельсу, что нарушает контакт и токосъем. Трамвайные стрелки также страдают от снега. Механизм может забиться снегом и не сработать. Иногда их не удается очистить с помощью обычной снегоуборочной техники. В случае отсутствия обогрева стрелки в ход идет ручной труд. Выставляется специальный пост, который расчищает стрелку.
На «Снежки» устанавливают не только стандартные щетки для уборки снега. Например, в Саратове на вагоне ГС-5 использовались шнеки для перемалывания снега в мелкую кашицу, не мешающую движению трамваев. Хабаровск использовал вагон на базе КТМ-5 с отвалом для сбрасывания снега с путей, что позволяет повысить видимость для водителя и комфорт для пассажира на остановке. Ростов-на-Дону и Челябинск использовали для очистки путей от снега вагоны с авиатурбиной, которую обслуживали работники местных аэропортов. Она не только топила снег на путях, но и еще удаляла с них наледь.
Отечественная школа снегоуборки не уступает европейской. В разных странах применяются альтернативные методы очистки трамвайных путей. В Цюрихе, например, используют специальный трамвай-снегоочиститель на базе грузового трамвая. Впереди у него установлен гидравлический отвал, которым управляет оператор из кабины, расположенной справа от водителя. Столица Латвии, Рига, переделывала старые «Татры-Т3» в маленькие вагоны на одной тележке для экономии. В Будапеште для уборки снега с трамвайных путей используют исторический самоходный трамвай, построенный в 1910 году. Первоначально он был спроектирован как крытый моторизованный грузовой трамвай, но в 1997 году его приобрели для использования в качестве снегоуборочного трамвая. В Чехии для уборки снега с трамвайных путей используют снегоуборочную машину PSP 01 №8202 в сцепке с трамваем T-3R.
Помимо старых вагонов, в России есть и новые модели. В Москву в 2017 году приходил на испытания первый российский новый вагон РОСТ для уборки снега и очистки путей от пыли. В прошлом году Челябинск впервые за долгие годы презентовал новый вагон с отвалом. В ближайшее время в России будут появляться и другие новые модели снегоуборочных трамваев отечественного производства.
пост написан совместно с урбанистом Артёмом Пирожниковым
Неожиданно для всех в России периодически наступает настоящая зима: снежная и морозная. Одним из главных испытаний в этот период для городской системы становится снег. Города может парализовать, а автомобили встают в многочасовые пробки или застревают в снегу
Зимой возникновение сбоев в движении трамвая может происходить, например, из-за сугробов на пути после проезда колесной снегоуборочной техники и застревания в снегу на трамвайных путях автомобилей. Из-за чего страдают пассажиры. Противостоять застрявшим авто можно, физически обособляя и уменьшая количество выездов и пересечений через пути. Также за время простоя трамваев при сбое можно взыскивать упущенную прибыль с виновника. Например, в Москве простой трамвая оценивается в 8 тыс./руб за минуту.
Существуют специальные трамваи, которые чистят пути. В народе их называют «Снежок». В основном это бывшие пассажирские вагоны, переделанные для снегоочистки путей. «Снежки» играют важную роль в поддержании нормальной работы системы зимой. Они оснащены специальными щетками, которые позволяют эффективно удалять снег и наледь с рельсов. Благодаря «Снежкам» трамваи могут продолжать движение даже в самых суровых зимних условиях.
Еще одним из способов, как снегопад может нарушить движение трамваев зимой, является попадание снега в инфраструктуру. У трамвайных рельсов есть специальная выемка (желоб), которая направляет колеса. Когда автомобили и пешеходы пересекают трамвайные пути, они утрамбовывают снег в эту выемку. Со временем снег превращается в плотный лед. Колесо трамвая перестает плотно прилегать к рельсу, что нарушает контакт и токосъем. Трамвайные стрелки также страдают от снега. Механизм может забиться снегом и не сработать. Иногда их не удается очистить с помощью обычной снегоуборочной техники. В случае отсутствия обогрева стрелки в ход идет ручной труд. Выставляется специальный пост, который расчищает стрелку.
На «Снежки» устанавливают не только стандартные щетки для уборки снега. Например, в Саратове на вагоне ГС-5 использовались шнеки для перемалывания снега в мелкую кашицу, не мешающую движению трамваев. Хабаровск использовал вагон на базе КТМ-5 с отвалом для сбрасывания снега с путей, что позволяет повысить видимость для водителя и комфорт для пассажира на остановке. Ростов-на-Дону и Челябинск использовали для очистки путей от снега вагоны с авиатурбиной, которую обслуживали работники местных аэропортов. Она не только топила снег на путях, но и еще удаляла с них наледь.
Отечественная школа снегоуборки не уступает европейской. В разных странах применяются альтернативные методы очистки трамвайных путей. В Цюрихе, например, используют специальный трамвай-снегоочиститель на базе грузового трамвая. Впереди у него установлен гидравлический отвал, которым управляет оператор из кабины, расположенной справа от водителя. Столица Латвии, Рига, переделывала старые «Татры-Т3» в маленькие вагоны на одной тележке для экономии. В Будапеште для уборки снега с трамвайных путей используют исторический самоходный трамвай, построенный в 1910 году. Первоначально он был спроектирован как крытый моторизованный грузовой трамвай, но в 1997 году его приобрели для использования в качестве снегоуборочного трамвая. В Чехии для уборки снега с трамвайных путей используют снегоуборочную машину PSP 01 №8202 в сцепке с трамваем T-3R.
Помимо старых вагонов, в России есть и новые модели. В Москву в 2017 году приходил на испытания первый российский новый вагон РОСТ для уборки снега и очистки путей от пыли. В прошлом году Челябинск впервые за долгие годы презентовал новый вагон с отвалом. В ближайшее время в России будут появляться и другие новые модели снегоуборочных трамваев отечественного производства.
пост написан совместно с урбанистом Артёмом Пирожниковым
❤14👍7🔥4👎2
Кто последний в очереди?
В интернете гуляет видео с очередью из электробусов, выстроившихся на зарядку в Серебряном Бору. Как пишет автор, похожую картину можно наблюдать и в других районах Москвы. Причина очереди — электробусы не могут зарядиться (подробнее). Москва решит эти проблемы. Что делать регионам?
Регионы, где уже существует троллейбусная инфраструктура могут продолжить развивать этот вид общественного транспорта. Троллейбус имеет преимущество перед электробусом в том, что не тратит время на подзарядку.ь Конечно, можно считать недостатком троллейбусов их зависимость от инфраструктуры, но и электробусы с быстрой зарядкой тоже нуждаются в ней. При этом современные троллейбусы с увеличенным автономным ходом значительно уменьшают эту зависимость. Они могут проезжать до 30 км без подключения к контактной сети.
Троллейбусы имеют важные преимущества с точки зрения эксплуатации и экономики. Стоимость их жизненного цикла за 30 лет оказывается значительно ниже. Троллейбусы служат дольше — 10–20 лет и не требуют замены батареи через 3–7 лет. Они стабильно работают зимой. Троллейбусы не выделяют вредных веществ и не требуют утилизации крупных батарей (за исключением моделей с автономным ходом).
Для одного и того же маршрута троллейбусу и электробусу нужно разное количество подвижного состава и водителей. В среднем на троллейбус требуется два водителя в течение дня. При этом электробусов нужно на 30% больше, чем троллейбусов. Хотя я встречал и другие расчеты не в пользу электробусов.
В интернете гуляет видео с очередью из электробусов, выстроившихся на зарядку в Серебряном Бору. Как пишет автор, похожую картину можно наблюдать и в других районах Москвы. Причина очереди — электробусы не могут зарядиться (подробнее). Москва решит эти проблемы. Что делать регионам?
Регионы, где уже существует троллейбусная инфраструктура могут продолжить развивать этот вид общественного транспорта. Троллейбус имеет преимущество перед электробусом в том, что не тратит время на подзарядку.ь Конечно, можно считать недостатком троллейбусов их зависимость от инфраструктуры, но и электробусы с быстрой зарядкой тоже нуждаются в ней. При этом современные троллейбусы с увеличенным автономным ходом значительно уменьшают эту зависимость. Они могут проезжать до 30 км без подключения к контактной сети.
Троллейбусы имеют важные преимущества с точки зрения эксплуатации и экономики. Стоимость их жизненного цикла за 30 лет оказывается значительно ниже. Троллейбусы служат дольше — 10–20 лет и не требуют замены батареи через 3–7 лет. Они стабильно работают зимой. Троллейбусы не выделяют вредных веществ и не требуют утилизации крупных батарей (за исключением моделей с автономным ходом).
Для одного и того же маршрута троллейбусу и электробусу нужно разное количество подвижного состава и водителей. В среднем на троллейбус требуется два водителя в течение дня. При этом электробусов нужно на 30% больше, чем троллейбусов. Хотя я встречал и другие расчеты не в пользу электробусов.
👍16❤4🔥1
Славянка. Этап II.
В конце 2026 года планируется завершение ключевого транспортного проекта на юге Санкт-Петербурга — открытие второго этапа концессионной трамвайной линии «Славянка». Этот этап станет финальным в создании трамвайной артерии и обеспечит прямое сообщение от станции метро «Купчино» до жилмассива Славянка.
Второй этап предусматривает продление линии от нынешней конечной остановки на Валдайской улице в жилмассиве Шушарах до микрорайона Славянка. Общая протяжённость линии после завершения работ составит 21 километр с 24 остановками.
После запуска второго этапа в Шушарах сформируется разветвлённая сеть с двумя трамвайными ветками: по Старорусскому и Новгородскому проспектам. Это станет основой для введения второго маршрута. Окончательные решения по количеству маршрутов, их нумерации и схеме следования примут непосредственно перед запуском. Стоит подчеркнуть, что линию «Славянка» не планируют подключать к основной трамвайной сети города.
Для жителей время в пути от Славянки до метро «Купчино» сократится до 30–40 минут против 60–70 минут на автобусе, что разгрузит дорожную сеть. Прогнозы, основанные на соглашении 2019 года, остаются актуальными: ожидается до 36 тысяч пассажиров в будний день.
Линия «Славянка» рассматривается как основа для будущего развития сети. Уже есть планы и подписано соглашение о намерениях по продлению пути от Славянки через станцию Царское Село к кампусу СПбГУ и технопарку «Невская дельта», однако этот проект пока находится на стадии перспективного планирования.
Открытие второго этапа — это не только продолжение трамвайных путей, но и формирование полноценного транспортного каркаса для растущих районов около границы города.
В конце 2026 года планируется завершение ключевого транспортного проекта на юге Санкт-Петербурга — открытие второго этапа концессионной трамвайной линии «Славянка». Этот этап станет финальным в создании трамвайной артерии и обеспечит прямое сообщение от станции метро «Купчино» до жилмассива Славянка.
Второй этап предусматривает продление линии от нынешней конечной остановки на Валдайской улице в жилмассиве Шушарах до микрорайона Славянка. Общая протяжённость линии после завершения работ составит 21 километр с 24 остановками.
После запуска второго этапа в Шушарах сформируется разветвлённая сеть с двумя трамвайными ветками: по Старорусскому и Новгородскому проспектам. Это станет основой для введения второго маршрута. Окончательные решения по количеству маршрутов, их нумерации и схеме следования примут непосредственно перед запуском. Стоит подчеркнуть, что линию «Славянка» не планируют подключать к основной трамвайной сети города.
Для жителей время в пути от Славянки до метро «Купчино» сократится до 30–40 минут против 60–70 минут на автобусе, что разгрузит дорожную сеть. Прогнозы, основанные на соглашении 2019 года, остаются актуальными: ожидается до 36 тысяч пассажиров в будний день.
Линия «Славянка» рассматривается как основа для будущего развития сети. Уже есть планы и подписано соглашение о намерениях по продлению пути от Славянки через станцию Царское Село к кампусу СПбГУ и технопарку «Невская дельта», однако этот проект пока находится на стадии перспективного планирования.
Открытие второго этапа — это не только продолжение трамвайных путей, но и формирование полноценного транспортного каркаса для растущих районов около границы города.
❤11👍7🔥4👎3🤬1