Вы когда-нибудь слышали про Австрийского производителя велосипедов Simplon? Нет?
Тогда вы упустили интересную новость. В этом месяце Simplon анонсировали выход самого быстрого шоссейного велосипеда, одобренного UCI для участия в групповых гонках - Simplon Pride II.
Как им это удалось? Дело в том, что не так давно UCI внесли корректировки, предъявляемые к конструкции велосипедов для групповых шоссейных гонок. Однако информация об этих корректировках попала в сеть еще до того, как они были официально объявлены. Австрийцы же сработали на опережение, подогнав конструкцию Pride II к еще не введенным стандартам.
В разработке байка также принимала участие Швейцарская компания SwissSide, которая является признанным экспертом индустрии в области аэродинамики. Путь, который прошла компания, преследуя задачу создать самый быстрый аэробайк в мире, весьма тривиален - куча расчетов при помощи программ компьютерного моделирования потока (CFD), аэротруба, множество прототипов и вуаля - минус 55,3 ватта при скорости 45 км/ч, что на 30,2 ватта меньше, чем показатели предыдущей модели Simplon Pride I. Кстати, производитель уверяет, что аэродинамические преимущества байка смогут испытать не только прорайдеры, способные ехать со скоростью выше 40 км/ч, но и простые смертные, вроде нас. Так при боковом ветре (а на шоссе, с учетом динамики потоков воздуха, он всегда дует под углом) конструкция труб велосипеда обеспечивает "эффект планирования" и тем самым сокращает сопротивление воздуха.
Также интересно, что Simplon позиционирует этот байк не только, как велосипед для групповых стартов, но также, как разделочник. Рекламное видео четкое тому доказательство. И действительно, если посмотреть на конструкцию рамы: на массивный и вытянутый кзади рулевой стакан, уплощенный и вытянутый вверх кареточный узел, треугольный тип сочленения верхней и подседельной трубы - можно сказать, что это настоящий разделочный байк.
Таким образом, этот велосипед становиться идеальным кандидатом, на универсальный байк для любителей как групповых, так и раздельных стартов. Что потенциально дает возможность атлету иметь один байк, вместо двух.
Дисклеймер: самый быстрый байк = байк с лучшими аэродинамическими характеристиками, которые когда-либо были зафиксированы среди всех шоссейных велосипедов, отвечающих требованиям UCI.
Как вам такой лисапед?
Тогда вы упустили интересную новость. В этом месяце Simplon анонсировали выход самого быстрого шоссейного велосипеда, одобренного UCI для участия в групповых гонках - Simplon Pride II.
Как им это удалось? Дело в том, что не так давно UCI внесли корректировки, предъявляемые к конструкции велосипедов для групповых шоссейных гонок. Однако информация об этих корректировках попала в сеть еще до того, как они были официально объявлены. Австрийцы же сработали на опережение, подогнав конструкцию Pride II к еще не введенным стандартам.
В разработке байка также принимала участие Швейцарская компания SwissSide, которая является признанным экспертом индустрии в области аэродинамики. Путь, который прошла компания, преследуя задачу создать самый быстрый аэробайк в мире, весьма тривиален - куча расчетов при помощи программ компьютерного моделирования потока (CFD), аэротруба, множество прототипов и вуаля - минус 55,3 ватта при скорости 45 км/ч, что на 30,2 ватта меньше, чем показатели предыдущей модели Simplon Pride I. Кстати, производитель уверяет, что аэродинамические преимущества байка смогут испытать не только прорайдеры, способные ехать со скоростью выше 40 км/ч, но и простые смертные, вроде нас. Так при боковом ветре (а на шоссе, с учетом динамики потоков воздуха, он всегда дует под углом) конструкция труб велосипеда обеспечивает "эффект планирования" и тем самым сокращает сопротивление воздуха.
Также интересно, что Simplon позиционирует этот байк не только, как велосипед для групповых стартов, но также, как разделочник. Рекламное видео четкое тому доказательство. И действительно, если посмотреть на конструкцию рамы: на массивный и вытянутый кзади рулевой стакан, уплощенный и вытянутый вверх кареточный узел, треугольный тип сочленения верхней и подседельной трубы - можно сказать, что это настоящий разделочный байк.
Таким образом, этот велосипед становиться идеальным кандидатом, на универсальный байк для любителей как групповых, так и раздельных стартов. Что потенциально дает возможность атлету иметь один байк, вместо двух.
Дисклеймер: самый быстрый байк = байк с лучшими аэродинамическими характеристиками, которые когда-либо были зафиксированы среди всех шоссейных велосипедов, отвечающих требованиям UCI.
Как вам такой лисапед?
Итак, спустя год простоя, мы наконец-то дождались. Уже завтра стартует Paris-Roubaix 2021!
Я думаю, каждый из вас уже вдоволь пресытился информацией о составе команд, основных фаворитах и кол-ве секций с брусчаткой. Поэтому мы решили обозреть эту гонку немного с другой стороны - со стороны велосипедов, на которых гонщики уже завтра будут штурмовать эти самые 257,7км Северного Ада. Подход у команд разный: кто-то полностью сконцентрировался на комфорте, выбрав велосипеды с различного рода амортизацией, а кто-то решил терпеть все невзгоды булыжной мостовой в угоду аэродинамике и эффективности педалирования. Ниже небольшая подборка байков, информацию о которых удалось выловить на просторах интернета:
➖Команда Bora Hansgrohe (во главе с Peter Sagan)
🚲 Specialized Roubaix
🛠Преимущества:
- активная амортизация c ходом 20мм Future Shock 2.0 за счет пружинно-гидравлического амортизатора с возможностью полной блокировки
- пассивная амортизация (до 11мм) за счет флекса подседельного штыря
💥Особенности:
- Peter Sagan - один из немногих гонщиков, кто в этом году предпочел использовать механическую трансмиссию вместо электронной. На его байке установлена 11-ти скоростная Shimano DuraAce R9100! А Петя-то бунтарь)).
➖Команда Trek-Segafredo (женская)
🚲 Trek Domane
🛠Преимущества:
- пассивная амортизация спереди без локаута и настройки за счет системы IsoSpeed (грубо говоря шарнирная ось, проходящая через рулевой стакан и шток вилки, позволяющая последней смещаться вперед/назад, компенсируя неровности покрытия)
- пассивная настаиваемая амортизация сзади без локаута за счет системы IsoSpeed (примерно то же, что и спереди, но в данном случае подседельная труба рамы не соединена с верхней трубой и верхними перьями, за счет чего может смещаться кзади, гася удары и вибрации передаваемые в мягкое место райдера)
💥Особенности:
- дамы избрали путь одной ведущей звезды спереди. Довольно большая редкость для про-пелотона. Посмотрим, что из этого выйдет.
➖Команда EF Education-Nippo (райдер Mitch Docker)
🚲 Cannondale SuperSix Evo
🛠Преимущества:
- технических преимуществ с точки зрения комфорта - нет
- легкий и отзывчивый
- аэрооптимизированный по сравнению с предыдущей версией
- золотая середина между эндуранс байком Synapse и аэробайком SystemSix
💥Особенности:
- супербрутальное сочетание звезд спереди 54/46 - это вам не шутки.
➖Команда Jumbo-Visma
🚲 Cervelo R5
🛠Преимущества:
- обновленная рама с улучшенными показателями комфорта и выброгашения
- эндуранс геометрия
- легкий и отзывчивый
💥Особенности:
- на некоторых запасных байках установлены старые варианты трансмиссий (Shimano Dura Ace R9000). Кажется не только мы, испытываем трудности с поставками велокомпонентов)).
➖Команда Canyon Sram (женская)
🚲 Canyon Aeroad
🛠Преимущества:
- чистокровный аэробайк
- жесткий и эффективный
- технических преимуществ с точки зрения комфорта - нет
💥Особенности:
- один слой обмотки + аэробайк + булыга = оверкилл
Как думаете, в гонке Paris-Roubaix "технический допинг" играет большую роль?
Я думаю, каждый из вас уже вдоволь пресытился информацией о составе команд, основных фаворитах и кол-ве секций с брусчаткой. Поэтому мы решили обозреть эту гонку немного с другой стороны - со стороны велосипедов, на которых гонщики уже завтра будут штурмовать эти самые 257,7км Северного Ада. Подход у команд разный: кто-то полностью сконцентрировался на комфорте, выбрав велосипеды с различного рода амортизацией, а кто-то решил терпеть все невзгоды булыжной мостовой в угоду аэродинамике и эффективности педалирования. Ниже небольшая подборка байков, информацию о которых удалось выловить на просторах интернета:
➖Команда Bora Hansgrohe (во главе с Peter Sagan)
🚲 Specialized Roubaix
🛠Преимущества:
- активная амортизация c ходом 20мм Future Shock 2.0 за счет пружинно-гидравлического амортизатора с возможностью полной блокировки
- пассивная амортизация (до 11мм) за счет флекса подседельного штыря
💥Особенности:
- Peter Sagan - один из немногих гонщиков, кто в этом году предпочел использовать механическую трансмиссию вместо электронной. На его байке установлена 11-ти скоростная Shimano DuraAce R9100! А Петя-то бунтарь)).
➖Команда Trek-Segafredo (женская)
🚲 Trek Domane
🛠Преимущества:
- пассивная амортизация спереди без локаута и настройки за счет системы IsoSpeed (грубо говоря шарнирная ось, проходящая через рулевой стакан и шток вилки, позволяющая последней смещаться вперед/назад, компенсируя неровности покрытия)
- пассивная настаиваемая амортизация сзади без локаута за счет системы IsoSpeed (примерно то же, что и спереди, но в данном случае подседельная труба рамы не соединена с верхней трубой и верхними перьями, за счет чего может смещаться кзади, гася удары и вибрации передаваемые в мягкое место райдера)
💥Особенности:
- дамы избрали путь одной ведущей звезды спереди. Довольно большая редкость для про-пелотона. Посмотрим, что из этого выйдет.
➖Команда EF Education-Nippo (райдер Mitch Docker)
🚲 Cannondale SuperSix Evo
🛠Преимущества:
- технических преимуществ с точки зрения комфорта - нет
- легкий и отзывчивый
- аэрооптимизированный по сравнению с предыдущей версией
- золотая середина между эндуранс байком Synapse и аэробайком SystemSix
💥Особенности:
- супербрутальное сочетание звезд спереди 54/46 - это вам не шутки.
➖Команда Jumbo-Visma
🚲 Cervelo R5
🛠Преимущества:
- обновленная рама с улучшенными показателями комфорта и выброгашения
- эндуранс геометрия
- легкий и отзывчивый
💥Особенности:
- на некоторых запасных байках установлены старые варианты трансмиссий (Shimano Dura Ace R9000). Кажется не только мы, испытываем трудности с поставками велокомпонентов)).
➖Команда Canyon Sram (женская)
🚲 Canyon Aeroad
🛠Преимущества:
- чистокровный аэробайк
- жесткий и эффективный
- технических преимуществ с точки зрения комфорта - нет
💥Особенности:
- один слой обмотки + аэробайк + булыга = оверкилл
Как думаете, в гонке Paris-Roubaix "технический допинг" играет большую роль?
Сегодняшняя мужская гонка преподнесла немало сюрпризов, а для кого-то и огорчений.
В отличие от вчерашней Paris-Roubaix Femmes, победу в которой одержала блистательная британка Lizzie Deignan, сегодня события развивались довольно драматичным и неожиданным образом.
Основная трагедия начала разворачиваться примерно за 65 км до финиша, когда лидирующая группа из трех райдеров разбивается на две, оставляя итальянца Gianni Moscon из команды Ineos Grenadiers во главе гонки. Имея отрыв больше минуты, итальянец уверенно держит свою позицию время от времени даже наращивая отрыв. Среди преследователей можно выделить трех райдеров, которые в итоге и заняли подиум: Mathieu van der Poel (Alpecin-Fenix), Florian Vermeersch (Lotto-Saudal) и спринтер Sonny Colbrelli (Bahrain Victorious).
Проблемы у Gianni начались за 30км до финиша. После прохождения 7ого сектора с брусчаткой итальянец пробивает заднее колесо. После чего происходит замена байка, на которой он теряет около 30 секунд драгоценного времени отрыва. До группы van der Poel'a остается около 48 секунд, но итальянец не сдается и сохраняет отрыв. Однако, к несчастью для Ineos Grenadiers, и для самого Gianni невезенье вновь встает на его пути за 26км до финиша - он падает на очередном булыжном секторе и покидает его с уже совсем незначительным отрывом в 15 секунд.
Все это время итальянца преследует группа van der Poel'a, с нидерландцем во главе состава. Mathieu работает больше всех, временами сменяясь с Florian Vermeersch, а хитрый Sonny Colbrelli экономится и большую часть времени сидит на колесе.
Несмотря на все старания и боль Gianni Moscon все-таки теряет лидерство за 15км до финиша. Сложно представить, что в этот момент творилось у него внутри. Если бы не пробой и это глупое падение, он вполне мог финишировать первым и в гордом одиночестве, как это вчера сделала Lizzie Deignan, но судьба сегодня была не на его стороне.
Таким образом в голове гонки остается наша троица: Mathieu van der Poel (Alpecin-Fenix), Florian Vermeersch (Lotto-Saudal) и спринтер Sonny Colbrelli (Bahrain Victorious). В этот момент победители гонки уже были определены, т.к отрыв от основной группы составлял чуть больше минуты, но оставался лишь один единственный вопрос - остались ли у Mathieu силы на его фирменную затяжную финальную атаку/спринт?
Как выяснилось - нет. Нидерландец проделал слишком много работы, зато Sonny Colbrelli вдоволь отдохнул на колесе у своих попутчиков. Так что финишной атаки от Mathieu мы не увидели, увидели только то, как за несколько метров до финишной линии он бросает педали и докатывается до нее третьим. Sonny Colbrelli приезжает первым, Florian Vermeersch - второй.
Плачем за Mathieu или радуемся за Sonny?
В отличие от вчерашней Paris-Roubaix Femmes, победу в которой одержала блистательная британка Lizzie Deignan, сегодня события развивались довольно драматичным и неожиданным образом.
Основная трагедия начала разворачиваться примерно за 65 км до финиша, когда лидирующая группа из трех райдеров разбивается на две, оставляя итальянца Gianni Moscon из команды Ineos Grenadiers во главе гонки. Имея отрыв больше минуты, итальянец уверенно держит свою позицию время от времени даже наращивая отрыв. Среди преследователей можно выделить трех райдеров, которые в итоге и заняли подиум: Mathieu van der Poel (Alpecin-Fenix), Florian Vermeersch (Lotto-Saudal) и спринтер Sonny Colbrelli (Bahrain Victorious).
Проблемы у Gianni начались за 30км до финиша. После прохождения 7ого сектора с брусчаткой итальянец пробивает заднее колесо. После чего происходит замена байка, на которой он теряет около 30 секунд драгоценного времени отрыва. До группы van der Poel'a остается около 48 секунд, но итальянец не сдается и сохраняет отрыв. Однако, к несчастью для Ineos Grenadiers, и для самого Gianni невезенье вновь встает на его пути за 26км до финиша - он падает на очередном булыжном секторе и покидает его с уже совсем незначительным отрывом в 15 секунд.
Все это время итальянца преследует группа van der Poel'a, с нидерландцем во главе состава. Mathieu работает больше всех, временами сменяясь с Florian Vermeersch, а хитрый Sonny Colbrelli экономится и большую часть времени сидит на колесе.
Несмотря на все старания и боль Gianni Moscon все-таки теряет лидерство за 15км до финиша. Сложно представить, что в этот момент творилось у него внутри. Если бы не пробой и это глупое падение, он вполне мог финишировать первым и в гордом одиночестве, как это вчера сделала Lizzie Deignan, но судьба сегодня была не на его стороне.
Таким образом в голове гонки остается наша троица: Mathieu van der Poel (Alpecin-Fenix), Florian Vermeersch (Lotto-Saudal) и спринтер Sonny Colbrelli (Bahrain Victorious). В этот момент победители гонки уже были определены, т.к отрыв от основной группы составлял чуть больше минуты, но оставался лишь один единственный вопрос - остались ли у Mathieu силы на его фирменную затяжную финальную атаку/спринт?
Как выяснилось - нет. Нидерландец проделал слишком много работы, зато Sonny Colbrelli вдоволь отдохнул на колесе у своих попутчиков. Так что финишной атаки от Mathieu мы не увидели, увидели только то, как за несколько метров до финишной линии он бросает педали и докатывается до нее третьим. Sonny Colbrelli приезжает первым, Florian Vermeersch - второй.
Плачем за Mathieu или радуемся за Sonny?
Как вы все уже наверное знаете, в субботу 02 октября 2021 года состоялась премьерная гонка Paris Roubaix Femmes.
И женщины, надо сказать, дебютировали более, чем достойно. Особенно если учесть погодные условия и состояние "покрытия" в день гонки, которые сделали их укороченный, по сравнению с мужским маршрутом, путь длинною 115,6 км во истину Северным Адом.
Лучше всего справилась с задачей британка Lizzie Deignan (Trek-Segafredo), которая солировала практически всю гонку (85км) и финишировала с отрывом от легендарной нидерландки Marianne Vos (Jumbo-Visma) в 1 минуту и 17 секунд (а ведь примерно с таким же отрывом вчера мог финишировать итальянец Gianni Moscon. Грустную историю с его участием смотрите постом выше).
В день женского старта на нашем канале мы обозревали велосипеды, на которых райдеры должны были ехать Paris-Roubaix в этом году, и по счастливой случайности среди них оказался велосипед Lizzie Deignan. Теперь у нас есть повод приглядеться к нему повнимательнее.
🚲 Перед нами Trek Domane SLR в его третьем аэрооптимизированном поколении, среди особенностей которого можно выделить:
💥 Системы гашения вибраций IsoSpeed спереди и сзади, которые, в отличие от различных амортизаторов, не весят практически ничего. Спереди система спрятана в рулевом стакане и представлена осью на подшипниках, которые фиксируют шток вилки внутри рулевого стакана и позволяют ему совершать маятникообразные движения вперед/назад и тем самым гасить удары, передаваемые передним колесом. Сзади система спрятана в точке сочленения подседельной и верхней трубы. Устроена она примерно по такому же принципу, как и IsoSpeed спереди, позволяя подседельному штырю и седлу смещаться кзади при ударах заднего колеса. Кстати, благодаря IsoSpeed Trek Domane заполучил свою репутацию в качестве велосипеда для брусчатки, именно он делит лавры первенства в этой категории с легендарным Specialized Roubaix. Ролик от Trek по работе IsoSpeed смотрите по ссылке под постом.
💥Трансмиссия 1х12 Sram Red e-Tap AXS, ведущая звезда 50Т, кассета 10-33t (Довольно необычное решение для шоссе, однако, если учесть, что рельеф у гонки минимальный - вполне оправданное)
💥Уловитель цепи K-Edge (В случае с одной ведущей звездой, да еще и на булыге - незаменимая штука. Кстати, уловитель цепи от K-Edge мы также видели на велосипеде чемпиона мира Julian Alaphilippe. Кто не видел, смотрите выше)
💥Задний переключатель Sram Red. Казалось бы в нем нет ничего необычного, однако это не совсем так. Многие не знают, но переключатели Sram Red и Force имеют в своем конструктиве гидравлический клатч-механизм, который предупреждает раскачку цепи на бездорожье, что снижает риск ее спадания - привет Shimano Dura-Ace и Ultegra
💥 Бескамерные покрышки Pirelli P-Zero Race TLR шириной 30мм. Интересно, что после просмотра трассы за день до гонки, вся команда Trek-Segafredo перешла на бескамерку и отказалась от трубок. Как мы видим, не зря. На подиуме оказалось сразу 2 гонщицы из этой команды.
💥 Блипс-переключатели на руле для контроля трансмиссии в позиции верхнего хвата (в общем-то не очень большая редкость на Paris-Roubaix)
💥 Это не совсем относиться к велосипеду, а больше к райдеру - Lizzie Deignan проехала всю гонку без перчаток, о чем в буквальном смысле кричит ее обмотка. Зачем, почему? Не ясно, может она забыла их дома?))
Как вам Trek Domane победительницы первой в истории Paris Roubaix Femmes? Взяли бы себе такой?
P.S, гравийщики, в Trek Domane влазят покрышки 38мм. Только тихо, это секрет))
И женщины, надо сказать, дебютировали более, чем достойно. Особенно если учесть погодные условия и состояние "покрытия" в день гонки, которые сделали их укороченный, по сравнению с мужским маршрутом, путь длинною 115,6 км во истину Северным Адом.
Лучше всего справилась с задачей британка Lizzie Deignan (Trek-Segafredo), которая солировала практически всю гонку (85км) и финишировала с отрывом от легендарной нидерландки Marianne Vos (Jumbo-Visma) в 1 минуту и 17 секунд (а ведь примерно с таким же отрывом вчера мог финишировать итальянец Gianni Moscon. Грустную историю с его участием смотрите постом выше).
В день женского старта на нашем канале мы обозревали велосипеды, на которых райдеры должны были ехать Paris-Roubaix в этом году, и по счастливой случайности среди них оказался велосипед Lizzie Deignan. Теперь у нас есть повод приглядеться к нему повнимательнее.
🚲 Перед нами Trek Domane SLR в его третьем аэрооптимизированном поколении, среди особенностей которого можно выделить:
💥 Системы гашения вибраций IsoSpeed спереди и сзади, которые, в отличие от различных амортизаторов, не весят практически ничего. Спереди система спрятана в рулевом стакане и представлена осью на подшипниках, которые фиксируют шток вилки внутри рулевого стакана и позволяют ему совершать маятникообразные движения вперед/назад и тем самым гасить удары, передаваемые передним колесом. Сзади система спрятана в точке сочленения подседельной и верхней трубы. Устроена она примерно по такому же принципу, как и IsoSpeed спереди, позволяя подседельному штырю и седлу смещаться кзади при ударах заднего колеса. Кстати, благодаря IsoSpeed Trek Domane заполучил свою репутацию в качестве велосипеда для брусчатки, именно он делит лавры первенства в этой категории с легендарным Specialized Roubaix. Ролик от Trek по работе IsoSpeed смотрите по ссылке под постом.
💥Трансмиссия 1х12 Sram Red e-Tap AXS, ведущая звезда 50Т, кассета 10-33t (Довольно необычное решение для шоссе, однако, если учесть, что рельеф у гонки минимальный - вполне оправданное)
💥Уловитель цепи K-Edge (В случае с одной ведущей звездой, да еще и на булыге - незаменимая штука. Кстати, уловитель цепи от K-Edge мы также видели на велосипеде чемпиона мира Julian Alaphilippe. Кто не видел, смотрите выше)
💥Задний переключатель Sram Red. Казалось бы в нем нет ничего необычного, однако это не совсем так. Многие не знают, но переключатели Sram Red и Force имеют в своем конструктиве гидравлический клатч-механизм, который предупреждает раскачку цепи на бездорожье, что снижает риск ее спадания - привет Shimano Dura-Ace и Ultegra
💥 Бескамерные покрышки Pirelli P-Zero Race TLR шириной 30мм. Интересно, что после просмотра трассы за день до гонки, вся команда Trek-Segafredo перешла на бескамерку и отказалась от трубок. Как мы видим, не зря. На подиуме оказалось сразу 2 гонщицы из этой команды.
💥 Блипс-переключатели на руле для контроля трансмиссии в позиции верхнего хвата (в общем-то не очень большая редкость на Paris-Roubaix)
💥 Это не совсем относиться к велосипеду, а больше к райдеру - Lizzie Deignan проехала всю гонку без перчаток, о чем в буквальном смысле кричит ее обмотка. Зачем, почему? Не ясно, может она забыла их дома?))
Как вам Trek Domane победительницы первой в истории Paris Roubaix Femmes? Взяли бы себе такой?
P.S, гравийщики, в Trek Domane влазят покрышки 38мм. Только тихо, это секрет))
Paris-Roubaix всегда была гонкой, в которой производители тестировали все свои самые передовые технологии.
В этом году новинок было не так уж и много, ведь 2020 и 2021гг выдались не самыми плодотворными для индустрии. Однако несколько новых вещей все же можно было увидеть: например, новая 12-ти скоростная электронная трансмиссия от Shimano, новая переработанная рама Cervelo R5, а также свежая Pinarello Dogma F, которую раньше было бы трудно даже представить на подобного рода покрытии.
Интересно, как меняется индустрия и, как меняются технологии, ведь еще несколько лет назад, в 2019 году, Team Sky ехали предыдущий Paris Roubaix на совсем другом Pinarello - Pinarello K-10S. Кто-нибудь помнит этот байк?
🚲Pinarello K-10S
Для создания этого байка были задействованы силы сразу двух итальянских компаний: Pinarello и специалистов в области "микроподвески" HiRide. Плодом их творения стал гоночный шоссейный двухподвесный велосипед на римбрейках 🤯.
Подвеска была устроена следующим образом: в штоке вилки или скорее в области ее короны находился пружинно-гидравлический амортизатор (сильно напоминающий Future Shock 2.0 от Specialized, только более крупного размера), который обладал ходом 20 мм и гасил вибрации переднего колеса, а сзади в области перехода верхних перьев в подседельную трубу находился эластомерно-гидравлический демпфер с ходом 11мм, позволяющий гасить удары заднего колеса. Все эти "чудеса" были объединены воедино электронной системой, которая по нажатию кнопки блокировала амортизацию, превращая велосипед в полноценный шоссейник.
Бред, скажите вы. И действительно, данный подход не возымел большой популярности, и теперь Paris-Roubaix выигрывают на аэробайках, которые способны гасить часть вибраций только за счет применения особых методик наслоения карбонового волокна. Но не торопитесь делать поспешных выводов, и просто посмотрите на новый гравийних BMC URS LT 2022 года. Ничего схожего не замечаете?))
Обзор на него будет завтра. А сегодня, полюбуйтесь на этого терминатора 😄
В этом году новинок было не так уж и много, ведь 2020 и 2021гг выдались не самыми плодотворными для индустрии. Однако несколько новых вещей все же можно было увидеть: например, новая 12-ти скоростная электронная трансмиссия от Shimano, новая переработанная рама Cervelo R5, а также свежая Pinarello Dogma F, которую раньше было бы трудно даже представить на подобного рода покрытии.
Интересно, как меняется индустрия и, как меняются технологии, ведь еще несколько лет назад, в 2019 году, Team Sky ехали предыдущий Paris Roubaix на совсем другом Pinarello - Pinarello K-10S. Кто-нибудь помнит этот байк?
🚲Pinarello K-10S
Для создания этого байка были задействованы силы сразу двух итальянских компаний: Pinarello и специалистов в области "микроподвески" HiRide. Плодом их творения стал гоночный шоссейный двухподвесный велосипед на римбрейках 🤯.
Подвеска была устроена следующим образом: в штоке вилки или скорее в области ее короны находился пружинно-гидравлический амортизатор (сильно напоминающий Future Shock 2.0 от Specialized, только более крупного размера), который обладал ходом 20 мм и гасил вибрации переднего колеса, а сзади в области перехода верхних перьев в подседельную трубу находился эластомерно-гидравлический демпфер с ходом 11мм, позволяющий гасить удары заднего колеса. Все эти "чудеса" были объединены воедино электронной системой, которая по нажатию кнопки блокировала амортизацию, превращая велосипед в полноценный шоссейник.
Бред, скажите вы. И действительно, данный подход не возымел большой популярности, и теперь Paris-Roubaix выигрывают на аэробайках, которые способны гасить часть вибраций только за счет применения особых методик наслоения карбонового волокна. Но не торопитесь делать поспешных выводов, и просто посмотрите на новый гравийних BMC URS LT 2022 года. Ничего схожего не замечаете?))
Обзор на него будет завтра. А сегодня, полюбуйтесь на этого терминатора 😄
Итак, обещанный обзор на новый гравийник от BMC.
🚲BMC URS LT One 2022
Хочется начать с того, что в последние несколько лет сегмент гравийных велосипедов развивается просто семимильными шагами. Все больше людей пересаживается на Gravel, а производители в попытках сделать эти велосипеды действительно пригодными для комфортного катания по бездорожью (привет Российские "гравийки") стараются всячески не превратить их в МТБ велосипеды. Ведь МТБ - это уже не модно😄. Вот так и балансируем. При чем некоторые производители уже находятся на столько "за чертой", что их "гравийники" кажутся уже чем-то странным (посмотрите, например, на двухподвесный гравел от Niner - MCR 9 RDO или, например, Specialized Diverge Evo с прямым рулем).
Гравел BMC URS LT, по моему мнению, находится как раз "на грани", но не за чертой. Основной фишкой этого сетапа является система микроподвески, которая в 2022 году будет состоять не только из эластомерной вставки, находящейся в месте сочленения верхних перьев и подседельной трубы, дающей 10мм хода, но также из новой вилки.
Но вот только вопрос на сколько новой?)) BMC заявляет, что они проводили кучу исследований, измеряли частоту колебаний, передаваемых передним колесом при езде по гравию, и обнаружили, что основная часть вибраций имеет частоту колебаний 40hz или 20hz. С последними, более крупными, классические воздушные МТБ вилки справляются без проблем, а вот более мелкие гасить не могут. Так как фрикция между уплотнителями в ногах вилки не позволяет им этого сделать. Поэтому (какая красивая история, не правда ли?) они взяли пружинный амортизатор с гидравлическим локаутом от компании HiRide (привет от Dogma K10-S из 2019г, привет от Future Shock из 2017г). Сама пружина, которую, кстати, можно поменять на более жёсткую или мягкую, располагается в штоке вилки, а вся амортизация происходит в месте схождения короны и рулевого стакана. Пружина имеет линейный ход (а в Specialized Diverge, кстати, он прогрессивный) в 20мм. И самое главное - все это чудо весит около 1300г. Ну ок, главное работает... вроде😄
С точки зрения геометрии новый BMC URS LT является полной копией своей предыдущей итерации, геометрия которого была скопирована с классического МТБ хардтейла 2000ых: длиннющий (для гравела) рич 419мм в размере L, один из самых расслабленных углов рулевой в сегменте (70 градусов) и короткие нижние перья (425мм).
Трансмиссия тоже перекочевала из МТБ мира, но только на половину. Здесь мы видим, так называемый, маллет сетап: сзади здоровенная кассета 10-52, переключатель SRAM XO1 Eagle AXS, спереди одна звезда от "нового" гравийного группсета SRAM XPLR ака Sram Force и шоссейные дуалы Sram Force AXS.
С тормозами тоже интересная история, чисто МТБ'шная - спереди ротор 180мм, а сзади 160мм.
Над колесами долго думать не стали, зазоры под них в раме оставили такие же - 45 мм. Что, в принципе, соответствует классическим размерам гравийных покрышек. Обода здесь карбоновые с профилем 40мм. Вес вилсета 1577г.
В общем и целом BMC в очередной раз попытались доказать, что для их байка действительно нет никаких преград (URS это аббревиатура от слова Unrestricted). Ну что ж, милости просим на российские "гравийки". Посмотрим, через сколько км вы утоните в луже😄
Ну а если по чесноку - байк интересный с крутыми техническими решениями и идеей, но вот на практике, скорее всего, будет много проблем с последующим техническим обслуживанием.
Что думаете? Взяли бы себе такой?
Внизу закреплю ссылку на буржуйский ролик-обзор, кто знает английский - можно глянуть.
🚲BMC URS LT One 2022
Хочется начать с того, что в последние несколько лет сегмент гравийных велосипедов развивается просто семимильными шагами. Все больше людей пересаживается на Gravel, а производители в попытках сделать эти велосипеды действительно пригодными для комфортного катания по бездорожью (привет Российские "гравийки") стараются всячески не превратить их в МТБ велосипеды. Ведь МТБ - это уже не модно😄. Вот так и балансируем. При чем некоторые производители уже находятся на столько "за чертой", что их "гравийники" кажутся уже чем-то странным (посмотрите, например, на двухподвесный гравел от Niner - MCR 9 RDO или, например, Specialized Diverge Evo с прямым рулем).
Гравел BMC URS LT, по моему мнению, находится как раз "на грани", но не за чертой. Основной фишкой этого сетапа является система микроподвески, которая в 2022 году будет состоять не только из эластомерной вставки, находящейся в месте сочленения верхних перьев и подседельной трубы, дающей 10мм хода, но также из новой вилки.
Но вот только вопрос на сколько новой?)) BMC заявляет, что они проводили кучу исследований, измеряли частоту колебаний, передаваемых передним колесом при езде по гравию, и обнаружили, что основная часть вибраций имеет частоту колебаний 40hz или 20hz. С последними, более крупными, классические воздушные МТБ вилки справляются без проблем, а вот более мелкие гасить не могут. Так как фрикция между уплотнителями в ногах вилки не позволяет им этого сделать. Поэтому (какая красивая история, не правда ли?) они взяли пружинный амортизатор с гидравлическим локаутом от компании HiRide (привет от Dogma K10-S из 2019г, привет от Future Shock из 2017г). Сама пружина, которую, кстати, можно поменять на более жёсткую или мягкую, располагается в штоке вилки, а вся амортизация происходит в месте схождения короны и рулевого стакана. Пружина имеет линейный ход (а в Specialized Diverge, кстати, он прогрессивный) в 20мм. И самое главное - все это чудо весит около 1300г. Ну ок, главное работает... вроде😄
С точки зрения геометрии новый BMC URS LT является полной копией своей предыдущей итерации, геометрия которого была скопирована с классического МТБ хардтейла 2000ых: длиннющий (для гравела) рич 419мм в размере L, один из самых расслабленных углов рулевой в сегменте (70 градусов) и короткие нижние перья (425мм).
Трансмиссия тоже перекочевала из МТБ мира, но только на половину. Здесь мы видим, так называемый, маллет сетап: сзади здоровенная кассета 10-52, переключатель SRAM XO1 Eagle AXS, спереди одна звезда от "нового" гравийного группсета SRAM XPLR ака Sram Force и шоссейные дуалы Sram Force AXS.
С тормозами тоже интересная история, чисто МТБ'шная - спереди ротор 180мм, а сзади 160мм.
Над колесами долго думать не стали, зазоры под них в раме оставили такие же - 45 мм. Что, в принципе, соответствует классическим размерам гравийных покрышек. Обода здесь карбоновые с профилем 40мм. Вес вилсета 1577г.
В общем и целом BMC в очередной раз попытались доказать, что для их байка действительно нет никаких преград (URS это аббревиатура от слова Unrestricted). Ну что ж, милости просим на российские "гравийки". Посмотрим, через сколько км вы утоните в луже😄
Ну а если по чесноку - байк интересный с крутыми техническими решениями и идеей, но вот на практике, скорее всего, будет много проблем с последующим техническим обслуживанием.
Что думаете? Взяли бы себе такой?
Внизу закреплю ссылку на буржуйский ролик-обзор, кто знает английский - можно глянуть.
Ну что, все уже услышали про выход нового Specialized Crux 2022?
Думаю, да. Если кто-то еще не в курсе, то расскажу вкратце, а дальше копнем глубоко, как полагается.
Вкратце: Specialized Crux - ранее циклокросоовый байк, с 2022 года становится самым легким гравийным велосипедом в мире. Вес топового S-Works фреймсета, изготовленного из самого легкого спешовского 12r карбона, теперь составляет всего 725 грамм (размер 56). Рамы из 10r карбона будут весить 825 грамм. Для сравнения фреймсет Aethos S-Works весит 585 грамм. Почему сравниваю с Aethos? Потому что это он и есть, только зазоры под покрышки увеличили до 47мм для колес 700с или 2.1 дюйма для колес 650b и геометрию чуть чуть изменили.
Теперь копаем глубже: откуда ноги растут?
Разработкой рамы нового Crux занимался никто иной, как Peter Denk. Это тот самый инженер, который впервые задумался о том, что вся индустрия клеит карбоновые рамы неправильно. Суть его идеи была в том, что на самом деле при построении карбоновой рамы можно использовать гораздо меньше слоев карбона, просто нужно использовать такую форму труб и их сочленений, чтобы они чисто геометрически могли нести бо'льшую нагрузку. Путем компьютерного моделирования он и его команда создали больше 100 000 прототипов рамы Aethos (естественно не вручную, все делало ПО). И дальше все эти рамы тестировались в виртуальной машине, измеряющей торсионную жесткость. Особое внимание уделялось жесткости кареточного узла, рулевого стакана и нижней трубы. Чтобы просчитать все эти данные инженерам даже потребовался суперкомпьютер (и огромная куча денег естественно). После этого из всех полученных вариантов они отобрали самый лучший, сделали прототип и протестировали его на уже реальной машине по измерению торсионной жесткости. Вес этого прототипа составил всего 545 грамм. И он, верьте или нет, выдержал все самые жесткие испытания по стандартам ISO и внутренним стандартам Specialized. Оказалось, что массивный кареточный узел вообще практически никак не влияет на торсионную жесткость и, что все эти дополнительные слои жесткости в раме тоже не нужны. Главное - правильные формы. Так на свет появился Aethos. Кстати, что самое интересное - фреймсет получился не только самый легкий, но и самый лучший по соотношению веса и торсионной жесткости в классе (в гиффке прикреплю график из немецкого института велосипедных технологий и безопасности Zedler - такой есть, круто да?))
Так вот, новый Crux был спроектирован точно так же, но с той лишь разницей, что формула успеха у Specialized была уже в кармане. Инженерам оставалось только поправить несколько углов, сделав геометрию байка более "гравийной" и добавить зазоры под более широкую резину.
В итоге получился гравийник с довольно агрессивной гоночной геометрией (далее цифры для 56 размера): соотношение стака к ричу составляет 1,45!!! (у Tarmac SL6 1,43), угол рулевой 72 градуса (тут ближе к Diverge, у которого 71,75), колесная база 1033мм (у Diverge 1049мм). Если приплюсовать ко всему этому тот факт, что новый Crux не имеет в своей конструкции никакой амортизации (Future Shock) и подседел в S-Works версии стоит не Terra, а Alpinist (Terra стоит на моделях попроще и в этом плане они однозначно лучше) ехать на этом велосипеде можно будет быстро, но, наверное не очень долго, особенно по нашим гравийкам (кстати, чего греха таить - крайнюю гонку Reverse Gravel Race выиграл парень на Specialized Epic HT с ригидной вилкой и прямым рулем. Вот тебе и лучший гравийник для России 😄).
Однако в преддверии UCI чемпионата мира по гравийным гонкам велик самое то!
Эх, много болтаю, не влажу в одно сообщение. Закругляюсь👇
Думаю, да. Если кто-то еще не в курсе, то расскажу вкратце, а дальше копнем глубоко, как полагается.
Вкратце: Specialized Crux - ранее циклокросоовый байк, с 2022 года становится самым легким гравийным велосипедом в мире. Вес топового S-Works фреймсета, изготовленного из самого легкого спешовского 12r карбона, теперь составляет всего 725 грамм (размер 56). Рамы из 10r карбона будут весить 825 грамм. Для сравнения фреймсет Aethos S-Works весит 585 грамм. Почему сравниваю с Aethos? Потому что это он и есть, только зазоры под покрышки увеличили до 47мм для колес 700с или 2.1 дюйма для колес 650b и геометрию чуть чуть изменили.
Теперь копаем глубже: откуда ноги растут?
Разработкой рамы нового Crux занимался никто иной, как Peter Denk. Это тот самый инженер, который впервые задумался о том, что вся индустрия клеит карбоновые рамы неправильно. Суть его идеи была в том, что на самом деле при построении карбоновой рамы можно использовать гораздо меньше слоев карбона, просто нужно использовать такую форму труб и их сочленений, чтобы они чисто геометрически могли нести бо'льшую нагрузку. Путем компьютерного моделирования он и его команда создали больше 100 000 прототипов рамы Aethos (естественно не вручную, все делало ПО). И дальше все эти рамы тестировались в виртуальной машине, измеряющей торсионную жесткость. Особое внимание уделялось жесткости кареточного узла, рулевого стакана и нижней трубы. Чтобы просчитать все эти данные инженерам даже потребовался суперкомпьютер (и огромная куча денег естественно). После этого из всех полученных вариантов они отобрали самый лучший, сделали прототип и протестировали его на уже реальной машине по измерению торсионной жесткости. Вес этого прототипа составил всего 545 грамм. И он, верьте или нет, выдержал все самые жесткие испытания по стандартам ISO и внутренним стандартам Specialized. Оказалось, что массивный кареточный узел вообще практически никак не влияет на торсионную жесткость и, что все эти дополнительные слои жесткости в раме тоже не нужны. Главное - правильные формы. Так на свет появился Aethos. Кстати, что самое интересное - фреймсет получился не только самый легкий, но и самый лучший по соотношению веса и торсионной жесткости в классе (в гиффке прикреплю график из немецкого института велосипедных технологий и безопасности Zedler - такой есть, круто да?))
Так вот, новый Crux был спроектирован точно так же, но с той лишь разницей, что формула успеха у Specialized была уже в кармане. Инженерам оставалось только поправить несколько углов, сделав геометрию байка более "гравийной" и добавить зазоры под более широкую резину.
В итоге получился гравийник с довольно агрессивной гоночной геометрией (далее цифры для 56 размера): соотношение стака к ричу составляет 1,45!!! (у Tarmac SL6 1,43), угол рулевой 72 градуса (тут ближе к Diverge, у которого 71,75), колесная база 1033мм (у Diverge 1049мм). Если приплюсовать ко всему этому тот факт, что новый Crux не имеет в своей конструкции никакой амортизации (Future Shock) и подседел в S-Works версии стоит не Terra, а Alpinist (Terra стоит на моделях попроще и в этом плане они однозначно лучше) ехать на этом велосипеде можно будет быстро, но, наверное не очень долго, особенно по нашим гравийкам (кстати, чего греха таить - крайнюю гонку Reverse Gravel Race выиграл парень на Specialized Epic HT с ригидной вилкой и прямым рулем. Вот тебе и лучший гравийник для России 😄).
Однако в преддверии UCI чемпионата мира по гравийным гонкам велик самое то!
Эх, много болтаю, не влажу в одно сообщение. Закругляюсь👇
Нам же, простым смертным, никак не относящимся к гравийным гонкам UCI, остается сделать хитрее. Specialized позиционирует этот байк исключительно, как гравийный велосипед, но лично мое мнение - это просто зашибенный All-road байк на все случаи жизни. Он легкий, он торсионно жесткий, и он универсальный, потому что зазоры под покрышки позволяют. Однако да, пусть он не самый аэродинамичный, но и тут есть одно НО. Внизу прикреплю ссылку на интервью с разработчиком Aethos Петером Дэнком, где он говорит одну очень интересную вещь: все сотрудники Cпеша, кто тестировал Aethos, поставили на нем рекорд на контрольном даунхилл участке. Вдумайтесь - даунхильный участок не на аэробайке, а на Aethos! Возможно и тут мы чего-то до конца не осознаем.
Ну так что, как вам новыйAethos Crux?😄
Ну так что, как вам новый
Казалось бы, в эти выходные Сочи собрал всех причастных к российскому триатлону. И ведь действительно, заруба и конкуренция на всех дистанциях будет не шуточная. Здесь и чемпионат России на длинную дистанцию, который за 25 лет был лишь однажды. Кубок России на средней дистанции - 113км. Олимпиская дистанция. Спринт. Каледойскоп топовых новых велосипедов и лучших из лучших спортсменов. По настоящему праздник триатлона и яркое завершение сезона. А все кто сейчас в Сочи ещё сможет урвать дисконт на - 10% на все услуги Студии BIKEFiT.RU📍 Найти его можно на экспо в павильоне магазина «ВЕЛОСПОРТ»
Не для кого не секрет, что порой на производительность байка могут влиять совсем незначительные и не очень недорогие апгрейды. Например, совсем необязательно покупать новый дорогущий карбоновый вилсет, чтобы получить прирост в скорости, иногда достаточно просто сменить покрышки.
В течение следующей недели мы планируем поделиться с вами рядом публикаций, которые будут сосредоточены на теме покрышек и их влияния на производительность вашего велосипеда.
💥Начнем с обзора свежих покрышек от Continental - Continental Grand Prix 5000S TR.
Уверен, что читатель с зорким глазом, следящий за основными стартами этого сезона, наверное, уже ни раз обращал на них внимание. Дело в том, что эти покрышки еще до официального релиза уже успели завоевать несколько серьезных наград: из совсем недавних - победа Sonny Colbrelli на Paris Roubaix 2021. Кстати, интересный факт: финишную черту итальянец пересек с пробитой передней и задней покрышкой, однако его спасло то, что пробитые в них отверстия смогли заклеится герметиком самостоятельно. Еще одним знаменательным событием для новых GP5000S стал чемпионат мира по TT среди мужчин, где не без их помощи самый быстрый итальянец Filippo Ganna защитил свой чемпионский титул. Две большие победы, но при этом в таких космически далеких друг от друга гонках.
Как это вышло?
В целом предыдущее поколение GP5000 TL тоже было достаточно неплохим, даже, наверное, одним из лучших на всем рынке. Однако немцам удалось сделать невозможное и, можно сказать, опровергнуть поговорку: "Лучшее - враг хорошему". По заявлениям Continental новые GP5000 S TR стали на 50г легче предшественника, обзавелись боковинами, которые на 28% устойчивее к проколам, а также стали быстрее на 20% (за счет снижения показателя сопротивления качению, который был уменьшен благодаря переходу с трехслойной конструкции на двухслойную).
Кроме этого, как вы уже, наверное, поняли, покрышки стали бескамерно совместимыми при чем не только с традиционными бескамерными ободами, но и с новомодными Hookless версиями. Отличие между традиционным ободом и Hookless ободом заключается в отсутствии G-образных зацепов на последних. Считается, что такие обода обладают большей прочностью и жизненным циклом, т.к именно G-образный зацеп при ударе ломается в первую очередь. Также же Conti отмечает, что новые GP5000S TR обеспечивают значительно более простую установку по сравнению с предыдущей супертугой версией.
Ну и чуть ли не самое главное, для любителей велосипедной эстетики - новые GP 5000S TR будут выпускаться как в обычном черном цвете, так и в версии с боковинами "Transparent", то есть коричневого цвета. Кстати, в этом плане Continental отличается от большинства производителей. Дело в том, что боковины коричнвого цвета можно сделать 2 способами: первый - грубо говоря, покрасить или же второй, как делает Conti, сделать верхний слой резины "прозрачным", вытащив наружу полиамидный каркас, который, помимо всего прочего, в этих покрышках имеет очень тонкое плетение - 220 нитей на дюйм, что и обеспечивает покрышке ее низкий вес и минимальное сопротивление качению (о этих нюансах более детально поговорим в следующей публикации).
А вот с точки зрения компаунда и защитного слоя не произошло никаких изменений - они перекочевали от предшественника. Все та же топовая резина Black Chili и суперлегкий защитный слой из жидкокристаллического полимера Vectran™ (ЖК полимер в покрышках, когда читал - сам удивился. Вот оригинал - "Vectran™ is a liquid-crystalline polymer (LCP)")
Новые покрышки будут доступны в размерах 700С - 25,28,30 и 32мм, а также зачем-то в размере 650B (видимо, для рынка подростковых и женских байков) - 30 и 32мм.
Что вы думаете о новых покрышка от Conti? Воспользуйтесь нашим чатом и напишите свое мнение.
Внимание: чат тщательно скрыт от посторонних глаз (спасибо разрабам Telegramm 😅), чтобы его найти надо тапнуть на иконку нашего канала в правом верхнем углу, мотнуть вниз, а потом вверх и кликнуть на иконку "Чат". В гиффке последним слайдом прикрепил скриншот, чтобы было понятнее.
В течение следующей недели мы планируем поделиться с вами рядом публикаций, которые будут сосредоточены на теме покрышек и их влияния на производительность вашего велосипеда.
💥Начнем с обзора свежих покрышек от Continental - Continental Grand Prix 5000S TR.
Уверен, что читатель с зорким глазом, следящий за основными стартами этого сезона, наверное, уже ни раз обращал на них внимание. Дело в том, что эти покрышки еще до официального релиза уже успели завоевать несколько серьезных наград: из совсем недавних - победа Sonny Colbrelli на Paris Roubaix 2021. Кстати, интересный факт: финишную черту итальянец пересек с пробитой передней и задней покрышкой, однако его спасло то, что пробитые в них отверстия смогли заклеится герметиком самостоятельно. Еще одним знаменательным событием для новых GP5000S стал чемпионат мира по TT среди мужчин, где не без их помощи самый быстрый итальянец Filippo Ganna защитил свой чемпионский титул. Две большие победы, но при этом в таких космически далеких друг от друга гонках.
Как это вышло?
В целом предыдущее поколение GP5000 TL тоже было достаточно неплохим, даже, наверное, одним из лучших на всем рынке. Однако немцам удалось сделать невозможное и, можно сказать, опровергнуть поговорку: "Лучшее - враг хорошему". По заявлениям Continental новые GP5000 S TR стали на 50г легче предшественника, обзавелись боковинами, которые на 28% устойчивее к проколам, а также стали быстрее на 20% (за счет снижения показателя сопротивления качению, который был уменьшен благодаря переходу с трехслойной конструкции на двухслойную).
Кроме этого, как вы уже, наверное, поняли, покрышки стали бескамерно совместимыми при чем не только с традиционными бескамерными ободами, но и с новомодными Hookless версиями. Отличие между традиционным ободом и Hookless ободом заключается в отсутствии G-образных зацепов на последних. Считается, что такие обода обладают большей прочностью и жизненным циклом, т.к именно G-образный зацеп при ударе ломается в первую очередь. Также же Conti отмечает, что новые GP5000S TR обеспечивают значительно более простую установку по сравнению с предыдущей супертугой версией.
Ну и чуть ли не самое главное, для любителей велосипедной эстетики - новые GP 5000S TR будут выпускаться как в обычном черном цвете, так и в версии с боковинами "Transparent", то есть коричневого цвета. Кстати, в этом плане Continental отличается от большинства производителей. Дело в том, что боковины коричнвого цвета можно сделать 2 способами: первый - грубо говоря, покрасить или же второй, как делает Conti, сделать верхний слой резины "прозрачным", вытащив наружу полиамидный каркас, который, помимо всего прочего, в этих покрышках имеет очень тонкое плетение - 220 нитей на дюйм, что и обеспечивает покрышке ее низкий вес и минимальное сопротивление качению (о этих нюансах более детально поговорим в следующей публикации).
А вот с точки зрения компаунда и защитного слоя не произошло никаких изменений - они перекочевали от предшественника. Все та же топовая резина Black Chili и суперлегкий защитный слой из жидкокристаллического полимера Vectran™ (ЖК полимер в покрышках, когда читал - сам удивился. Вот оригинал - "Vectran™ is a liquid-crystalline polymer (LCP)")
Новые покрышки будут доступны в размерах 700С - 25,28,30 и 32мм, а также зачем-то в размере 650B (видимо, для рынка подростковых и женских байков) - 30 и 32мм.
Что вы думаете о новых покрышка от Conti? Воспользуйтесь нашим чатом и напишите свое мнение.
Внимание: чат тщательно скрыт от посторонних глаз (спасибо разрабам Telegramm 😅), чтобы его найти надо тапнуть на иконку нашего канала в правом верхнем углу, мотнуть вниз, а потом вверх и кликнуть на иконку "Чат". В гиффке последним слайдом прикрепил скриншот, чтобы было понятнее.
Внимание владельцы Tarmac SL7! Вопрос здоровья и безопасности.
Specialized запускает отзывную кампанию: все велосипеды Tarmac SL7, купленные в период с июля 2020 по сентябрь 2021, содержат в своей конструкции изъян, который может привести к поломке штока вилки! Производитель просит всех обладателей данной модели обратиться к официальному дилеру, который бесплатно заменит вам компоненты рулевой. Specialized утверждает, что компоненты нового хэдсета есть у всех дилеров на стоке (в чем я лично очень сомневаюсь). После этого велосипедом можно будет пользоваться снова.
Причина отзывной кампании - неудачная конструкция компонентов рулевой, которые при ударах переднего колеса о всякого рода неровности играют роль концентраторов стресса. Стресс, образующийся в хэдсете, может привести к растрескиванию штока вилки с последующей полной поломкой.
Отзывная кампания касается только Tarmac SL7 и не распространяется на другие ранее выпущенные модели (SL6, Venge).
Specialized предоставит больше информации 12 и 13 октября.
Берегите себя!
Specialized запускает отзывную кампанию: все велосипеды Tarmac SL7, купленные в период с июля 2020 по сентябрь 2021, содержат в своей конструкции изъян, который может привести к поломке штока вилки! Производитель просит всех обладателей данной модели обратиться к официальному дилеру, который бесплатно заменит вам компоненты рулевой. Specialized утверждает, что компоненты нового хэдсета есть у всех дилеров на стоке (в чем я лично очень сомневаюсь). После этого велосипедом можно будет пользоваться снова.
Причина отзывной кампании - неудачная конструкция компонентов рулевой, которые при ударах переднего колеса о всякого рода неровности играют роль концентраторов стресса. Стресс, образующийся в хэдсете, может привести к растрескиванию штока вилки с последующей полной поломкой.
Отзывная кампания касается только Tarmac SL7 и не распространяется на другие ранее выпущенные модели (SL6, Venge).
Specialized предоставит больше информации 12 и 13 октября.
Берегите себя!
Итак, мы продолжаем нашу серию публикаций, посвященных теме покрышек и всего, что с этим связано.
Сегодня поговорим о Сопротивлении Качению (Rolling Resistance), далее по тексту "CK".
➖Почему это важно?
СК и аэродинамическое сопротивление - это две основные силы, препятствующие вашему движению на велосипеде. Чем меньше эти величины, тем быстрее вы передвигаетесь, затрачивая при этом такое же кол-во усилий. В целом, если разбить влияние этих противодействующих вашему движению сил на вашу скорость передвижения (при средней скорости 40+км/ч), то выйдет, что 70% потерь будет приходится на аэродинамическое сопротивление, 20% на СК и 10% на другие факторы, типа фрикции в компонентах трансмиссии и подшипниках.
Также интересно отметить, что в отличие от аэродинамического сопротивления, влияние которого растет в геометрической прогрессии при увеличении скорости, СК обладает линейной зависимостью роста, что делает его актуальным при езде на более низких скоростях (например, при езде в гору). Приведу пример: типичное значение СК для трубок при скорости движения в 20км/ч составляет примерно 30 ватт, однако если вы подберете им на замену покрышки со значением СК на 10% меньше, то сэкономив эти 3 ватта, вы сможете взять с собой дополнительные 500грамм веса при езде в году с градиентом 5-7% и затрачивать при этом точно такое же кол-во энергии. Круто, да? Производители велосипедов из кожи вон лезут, чтобы сделать рамы новых байков хотя бы на 100-150 грамм легче, стимулируют нас платить за это огромные деньги, а мы даже не задумываемся сколько грамм косвенно можно сэкономить только на покрышках.
➖От чего зависит СК?
Для начала давайте разберемся с основой - для того, чтобы объяснить, как сопротивление качению влияет на вашу скорость передвижения нужно понять один базовый принцип: для приведения велосипеда в движение вы передаете ему свою энергию посредствам педаляжа. В идеальных условиях 100% переданной вами энергии переводиться в движение вперед. Однако в реальном мире часть энергии теряется, но энергия не может исчезнуть бесследно, она должна трансформироваться во что-то. И действительно - она трансформируется в тепло. Как это в тепло? Дело в том, что при движении велосипеда, его покрышки деформируются, что приводит к возникновению трения между их составными частями (резина, нейлон итд), это приводит к образованию тепла. Таким образом ваши драгоценные ватты переводятся в тепловую энергию, то есть расходуются не по назначению. Теперь детали:
💥Ширина и рисунок протектора - тут история следующая: Чем больше в покрышке материала - тем выше будет сила трения между ее компонентами и молекулами при деформации и тем выше будет СК (например, покрышки с агрессивным протектором будут обладать большим CК, чем сликовые). А вот с шириной история не такая простая - узкие покрышки деформируются не так, как широкие. У первых пятно контакта длинное и узкое, а у вторых широкое, но короткое. Уже доказано, что при одинаковом давлении узкие покрышки будут обладать большим СК, чем более широкие, т.к при контакте с дорогой "квадратность" (то есть деформация, а значит и сила трения) первых будет выше.
💥Давление - исходя из предыдущего пункта, логично было бы предположить, что высокое давление в покрышках будет препятствовать их деформации, а значит снизит силу трения и СК. И это действительно так , если речь идет о езде по супер ровному покрытию - например, велотреку. Однако во всех остальных случаях это не верное суждение. Перекаченная покрышка начинает отскакивать вверх при соприкосновении с различного рода неровностями, что в итоге приводит к уменьшению времени контакта колес с дорогой. А если нет сцепления - то нет и точки опоры для передачи крутящего момента.
Сегодня поговорим о Сопротивлении Качению (Rolling Resistance), далее по тексту "CK".
➖Почему это важно?
СК и аэродинамическое сопротивление - это две основные силы, препятствующие вашему движению на велосипеде. Чем меньше эти величины, тем быстрее вы передвигаетесь, затрачивая при этом такое же кол-во усилий. В целом, если разбить влияние этих противодействующих вашему движению сил на вашу скорость передвижения (при средней скорости 40+км/ч), то выйдет, что 70% потерь будет приходится на аэродинамическое сопротивление, 20% на СК и 10% на другие факторы, типа фрикции в компонентах трансмиссии и подшипниках.
Также интересно отметить, что в отличие от аэродинамического сопротивления, влияние которого растет в геометрической прогрессии при увеличении скорости, СК обладает линейной зависимостью роста, что делает его актуальным при езде на более низких скоростях (например, при езде в гору). Приведу пример: типичное значение СК для трубок при скорости движения в 20км/ч составляет примерно 30 ватт, однако если вы подберете им на замену покрышки со значением СК на 10% меньше, то сэкономив эти 3 ватта, вы сможете взять с собой дополнительные 500грамм веса при езде в году с градиентом 5-7% и затрачивать при этом точно такое же кол-во энергии. Круто, да? Производители велосипедов из кожи вон лезут, чтобы сделать рамы новых байков хотя бы на 100-150 грамм легче, стимулируют нас платить за это огромные деньги, а мы даже не задумываемся сколько грамм косвенно можно сэкономить только на покрышках.
➖От чего зависит СК?
Для начала давайте разберемся с основой - для того, чтобы объяснить, как сопротивление качению влияет на вашу скорость передвижения нужно понять один базовый принцип: для приведения велосипеда в движение вы передаете ему свою энергию посредствам педаляжа. В идеальных условиях 100% переданной вами энергии переводиться в движение вперед. Однако в реальном мире часть энергии теряется, но энергия не может исчезнуть бесследно, она должна трансформироваться во что-то. И действительно - она трансформируется в тепло. Как это в тепло? Дело в том, что при движении велосипеда, его покрышки деформируются, что приводит к возникновению трения между их составными частями (резина, нейлон итд), это приводит к образованию тепла. Таким образом ваши драгоценные ватты переводятся в тепловую энергию, то есть расходуются не по назначению. Теперь детали:
💥Ширина и рисунок протектора - тут история следующая: Чем больше в покрышке материала - тем выше будет сила трения между ее компонентами и молекулами при деформации и тем выше будет СК (например, покрышки с агрессивным протектором будут обладать большим CК, чем сликовые). А вот с шириной история не такая простая - узкие покрышки деформируются не так, как широкие. У первых пятно контакта длинное и узкое, а у вторых широкое, но короткое. Уже доказано, что при одинаковом давлении узкие покрышки будут обладать большим СК, чем более широкие, т.к при контакте с дорогой "квадратность" (то есть деформация, а значит и сила трения) первых будет выше.
💥Давление - исходя из предыдущего пункта, логично было бы предположить, что высокое давление в покрышках будет препятствовать их деформации, а значит снизит силу трения и СК. И это действительно так , если речь идет о езде по супер ровному покрытию - например, велотреку. Однако во всех остальных случаях это не верное суждение. Перекаченная покрышка начинает отскакивать вверх при соприкосновении с различного рода неровностями, что в итоге приводит к уменьшению времени контакта колес с дорогой. А если нет сцепления - то нет и точки опоры для передачи крутящего момента.
Продолжение👇
💥Структура и компоненты каркаса покрышки - здесь разговор о кол-ве слоев каркаса и их TPI (плотности плетения, если упрощенно). Суть такая - покрышка состоит из нескольких слоев нейлоновой ткани. Нити, которые составляют ткань, могут иметь различный диаметр. Чем тоньше нити, тем их большее кол-во можно уложить в заданный объем, и тем меньше свободных пространств между ними останется. Обратите внимание, что при изготовлении покрышки каждая нить должна быть окружена резиной. Соответственно, чем меньше пространства между нитями - тем меньше понадобиться резины для склейки нитей между собой, и тем легче будет покрышка. Таким образом, покрышки с более высокой плотностью плетения (например, TPI 200 будут обладать меньшим весом и СК). Также на СК влияет противопрокольный слой покрышки. Как правило, более "защищенные" покрышки обладают большим СК.
💥И последнее - камеры. Как вы уже, наверное, догадались, деформироваться может не только покрышка, но и камера внутри нее. Кроме того, сила трения между покрышкой и камерой также могут приводить к переводу энергии вашего педаляжа в тепло. Но эту тему рассмотрим уже в следующей публикации, где сравним влияние различных по составу камер на значение СК.
🌟Ну и для самых усидчивых и терпеливых бонус - ссылка на сайт (кнопка ниже), где собраны данные по огромному количеству покрышех как для шоссе, так и для оффроуд дисциплин. Там вы найдете значения СК для каждой из покрышек при различном давлении, данные по устойчивости к проколам, а также рейтинг среди остальных представителей класса.
💥Структура и компоненты каркаса покрышки - здесь разговор о кол-ве слоев каркаса и их TPI (плотности плетения, если упрощенно). Суть такая - покрышка состоит из нескольких слоев нейлоновой ткани. Нити, которые составляют ткань, могут иметь различный диаметр. Чем тоньше нити, тем их большее кол-во можно уложить в заданный объем, и тем меньше свободных пространств между ними останется. Обратите внимание, что при изготовлении покрышки каждая нить должна быть окружена резиной. Соответственно, чем меньше пространства между нитями - тем меньше понадобиться резины для склейки нитей между собой, и тем легче будет покрышка. Таким образом, покрышки с более высокой плотностью плетения (например, TPI 200 будут обладать меньшим весом и СК). Также на СК влияет противопрокольный слой покрышки. Как правило, более "защищенные" покрышки обладают большим СК.
💥И последнее - камеры. Как вы уже, наверное, догадались, деформироваться может не только покрышка, но и камера внутри нее. Кроме того, сила трения между покрышкой и камерой также могут приводить к переводу энергии вашего педаляжа в тепло. Но эту тему рассмотрим уже в следующей публикации, где сравним влияние различных по составу камер на значение СК.
🌟Ну и для самых усидчивых и терпеливых бонус - ссылка на сайт (кнопка ниже), где собраны данные по огромному количеству покрышех как для шоссе, так и для оффроуд дисциплин. Там вы найдете значения СК для каждой из покрышек при различном давлении, данные по устойчивости к проколам, а также рейтинг среди остальных представителей класса.
Ну что, вело-Nerd'ы🤓, я знаю, что вы не в баре, а скучаете дома, так что доставайте свои очки и калькуляторы. Перед вами исследование о Сопротивлении Качению (СК) различных шоссейных камер.
💥Задача исследования: выяснить, какие камеры обладают наименьшим СК (TPU, латех или бутил)
💥Испытуемые и их вес:
➖TPU (термопластичный полиуретан) камеры
-Tubolito S-Tubo Road (22 г)
-Tubolito Road (39 г)
-Revoloop Ultra (25 г)
-Revoloop (39 г)
-Schwalbe Aerothan (43 г)
-FOSS TPU Tube (99 г)
➖Латексные камеры
-Vittoria Latex 25/28 (80 г)
➖Бутиловые камеры
-Continental Race 28 Light (75 г)
-Continental Race 28 (102 г)
-Schwalbe SV20 Light (72 г)
-Schwalbe SV15 (105 г)
💥Дизайн исследования:
Каждая из камер помещалась в 3 различные покрышки: Continental GP5000 25мм, Vittoria Corsa G+2.0 25мм, Michelin Power Time Trial 25мм и совершала 3 тестовых "забега" при различных давлениях воздуха в камерах. Исследование проводилось в лабораторных условиях, для измерения значений СК использовалась специальная машина. Усредненные значения, полученные после замера всех трех покрышек приведены в таблице ниже и разбиты в зависимости от используемой камеры и давления.
Условия проведения исследования:
Скорость - 29 км/ч
Нагрузка на колесо- 42.5 кг
Внутренняя ширина обода - 17.8 мм
Температура - 21.5-22.5 °C
Стоит отметить, что в оригинале таблица называется "Average rolling resistance of inner tubes" , то есть по-русски - "среднее значение СК камер", хотя по факту - это не значение СК камер, а значение СК системы камера+покрышка! И это важно понимать.
Тут также стоит отметить, что в таблице указаны данные СК только для одного колеса, а не для пары, так что значение из таблицы можете смело умножать на 2.
💥Что в итоге?
Разница не велика, но она есть🧐. Латексные камеры обладают самым низким значением СК, на втором месте с минимальным отрывом TPU камеры Revoloop Ultra и Tubolito S-Tubo Road и, последнее место (в среднем по больнице) достается самым распространённым бутиловым камерам.
Однако, справедливости ради, замечу, что у всех категорий есть свои преимущества и недостатки. В частности: латексные камеры обладают достаточно большим весом, по сравнению с TPU камерами и при этом довольно скверно держат давление. TPU камеры в целом неплохи со всех сторон - они и весят мало и катят почти так же, как латекс, стоят, правда, не дешево. Ну а бутиловые камеры - они просто самые дешевые 😄
А вы на каких камерах гоняете и почему? Или уже давно на бескамерке? Напишите в чате.
💥Задача исследования: выяснить, какие камеры обладают наименьшим СК (TPU, латех или бутил)
💥Испытуемые и их вес:
➖TPU (термопластичный полиуретан) камеры
-Tubolito S-Tubo Road (22 г)
-Tubolito Road (39 г)
-Revoloop Ultra (25 г)
-Revoloop (39 г)
-Schwalbe Aerothan (43 г)
-FOSS TPU Tube (99 г)
➖Латексные камеры
-Vittoria Latex 25/28 (80 г)
➖Бутиловые камеры
-Continental Race 28 Light (75 г)
-Continental Race 28 (102 г)
-Schwalbe SV20 Light (72 г)
-Schwalbe SV15 (105 г)
💥Дизайн исследования:
Каждая из камер помещалась в 3 различные покрышки: Continental GP5000 25мм, Vittoria Corsa G+2.0 25мм, Michelin Power Time Trial 25мм и совершала 3 тестовых "забега" при различных давлениях воздуха в камерах. Исследование проводилось в лабораторных условиях, для измерения значений СК использовалась специальная машина. Усредненные значения, полученные после замера всех трех покрышек приведены в таблице ниже и разбиты в зависимости от используемой камеры и давления.
Условия проведения исследования:
Скорость - 29 км/ч
Нагрузка на колесо- 42.5 кг
Внутренняя ширина обода - 17.8 мм
Температура - 21.5-22.5 °C
Стоит отметить, что в оригинале таблица называется "Average rolling resistance of inner tubes" , то есть по-русски - "среднее значение СК камер", хотя по факту - это не значение СК камер, а значение СК системы камера+покрышка! И это важно понимать.
Тут также стоит отметить, что в таблице указаны данные СК только для одного колеса, а не для пары, так что значение из таблицы можете смело умножать на 2.
💥Что в итоге?
Разница не велика, но она есть🧐. Латексные камеры обладают самым низким значением СК, на втором месте с минимальным отрывом TPU камеры Revoloop Ultra и Tubolito S-Tubo Road и, последнее место (в среднем по больнице) достается самым распространённым бутиловым камерам.
Однако, справедливости ради, замечу, что у всех категорий есть свои преимущества и недостатки. В частности: латексные камеры обладают достаточно большим весом, по сравнению с TPU камерами и при этом довольно скверно держат давление. TPU камеры в целом неплохи со всех сторон - они и весят мало и катят почти так же, как латекс, стоят, правда, не дешево. Ну а бутиловые камеры - они просто самые дешевые 😄
А вы на каких камерах гоняете и почему? Или уже давно на бескамерке? Напишите в чате.
Вижу, что большая часть проголосовавших под вчерашней публикацией, уже перешли на бескамерку.
А знаете ли вы, что с точки зрения Сопротивления Качению (СК) бескамерка не даёт практически никаких преимуществ, а иногда даже проигрывает клинчерам с облегчёнными бутиловыми камерами? Не верите?)) Вот вам доказательство:
💥Цель исследования: сравнить СК бескамерной покрышки Schwalbe One Tubeless с СК ее клинкерного аналога Schwalbe One V-Guard.
💥Дизайн исследования: СК покрышек измерялось в лабораторных условиях. Покрышки устанавливались на одно и то же колесо поочередно. Бескамерная покрышка устанавливалась без силлера, клинчер бортовался тремя разными камерами поочередно (стандартная бутиловая камера 100г, облегчённая бутиловая камера 70г и латексная камера 80г).
Кстати, вы знали в чем разница между Tubeless и Tubeless Ready покрышкой? Первый вариант имеет бутиловую внутреннюю выстилку и, поэтому может быть использован без силлера. Второй вариант лишён этой выстилки и, поэтому без добавления силлера будет травить воздух. Понятное дело, что без силлера на бескамерке никто ездить не будет, но тут важно другое - вес. Дополнительная бутиловая выстилка добавляет вес Tubeless покрышкам, а значит, забегая вперед, и СК у них будет выше. И ещё один факт: многие до сих пор считают, что бескамерный сетап легче клинчерного, но это не так. Например, в этом исследовании бескамерный сетап вышел самым тяжелым и, при этом в исследовании не участвовали TPU камеры, вес которых в некоторых случаях не превышает веса бескамерных ниппелей.
💥Результаты: наименьшее СК показал клинчер с латексной камерой, второе место клинчер с легкой бутиловой камерой, третье место бескамерка без силера и четвёртое место - клинчер на стандартной бутиловой камере . Подробнее смотрите в таблице ниже.
🥱Не впечатляет?))
Тогда расскажу вам еще один нюанс: если добавить силлер, то СК увеличится, при чем, если с ним переборщить, то значительно😄, но об этом расскажу завтра.
А знаете ли вы, что с точки зрения Сопротивления Качению (СК) бескамерка не даёт практически никаких преимуществ, а иногда даже проигрывает клинчерам с облегчёнными бутиловыми камерами? Не верите?)) Вот вам доказательство:
💥Цель исследования: сравнить СК бескамерной покрышки Schwalbe One Tubeless с СК ее клинкерного аналога Schwalbe One V-Guard.
💥Дизайн исследования: СК покрышек измерялось в лабораторных условиях. Покрышки устанавливались на одно и то же колесо поочередно. Бескамерная покрышка устанавливалась без силлера, клинчер бортовался тремя разными камерами поочередно (стандартная бутиловая камера 100г, облегчённая бутиловая камера 70г и латексная камера 80г).
Кстати, вы знали в чем разница между Tubeless и Tubeless Ready покрышкой? Первый вариант имеет бутиловую внутреннюю выстилку и, поэтому может быть использован без силлера. Второй вариант лишён этой выстилки и, поэтому без добавления силлера будет травить воздух. Понятное дело, что без силлера на бескамерке никто ездить не будет, но тут важно другое - вес. Дополнительная бутиловая выстилка добавляет вес Tubeless покрышкам, а значит, забегая вперед, и СК у них будет выше. И ещё один факт: многие до сих пор считают, что бескамерный сетап легче клинчерного, но это не так. Например, в этом исследовании бескамерный сетап вышел самым тяжелым и, при этом в исследовании не участвовали TPU камеры, вес которых в некоторых случаях не превышает веса бескамерных ниппелей.
💥Результаты: наименьшее СК показал клинчер с латексной камерой, второе место клинчер с легкой бутиловой камерой, третье место бескамерка без силера и четвёртое место - клинчер на стандартной бутиловой камере . Подробнее смотрите в таблице ниже.
🥱Не впечатляет?))
Тогда расскажу вам еще один нюанс: если добавить силлер, то СК увеличится, при чем, если с ним переборщить, то значительно😄, но об этом расскажу завтра.
Итак, крайний пост про покрышки. Сегодня хотел рассказать о влиянии силлера на Сопротивление Качению (СК) бескамерных покрышек.
Навело меня на эту мысль высказывание продакт менеджера Continental, специалиста в области велосипедных покрышек Jan-Niklas Jünger. В своем интервью для Road.cc он сказал следующую вещь: "При использовании бескамерных покрышек стоит уделять особое внимание кол-ву силлера, ведь если вы добавите в шоссейную покрышку более 50мл, то ее СК будет совпадать с СК клинчера на стандартных бутиловых камерах" ... А в следующем абзаце - " СК современных гравийных покрышек, установленных бескамерно, может быть даже меньше, чем СК тренировочных клинчерных покрышек с бутиловыми камерами. Например, Наши Continental Terra Speed обладают точно таким же СК, как Continental GP 4000 с бутиловыми камерами...". Эм...что?😳
Из этих двух высказываний складывается ощущение, что шоссейные бескамерки с чрезмерным кол-вом силлера внутри обладают таким же СК, как и более широкие и зубастые гравийные собратья. Интересно... Я покопался в исследованиях на сайте BikeRollingResistance (ссылка есть в публикации выше) и нашел следующую инфу:
Исследование проводилось на бескамерной покрышке Schwalbe One Tubeless шириной 25мм. В качестве силлера был использован Stan's no Tubes Tire Sealant. Такая комбинация откатала три серии тестовых "забегов" на разных давлениях. 1 забег - без силлера. 2ой - 20мл силлера, 3ий - 40мл силлера.
Из результатов исследования (данные в таблице) видно, что чем больше силлера вы добавляете, тем выше СК. Однако не все так плохо, как говорил Jan-Niklas. Разница в ваттах довольно небольшая, меньше 1 ватта на покрышку. Правда в данном исследовании не тестировался объем силлера в 50мл и более. Хотя если учесть тот факт, о котором писал в начале этой недели (кстати, этот факт - слова того же Jan-Niklas): "сэкономленные 3 ватта на СК покрышки, дают возможность взять с собой дополнительные 500г веса в гору с градиентом 5-7%" - то дополнительный ватт-два из за перелитого "на глазок" силлера уже не кажутся такими незначительными.
Вы что думаете? Будем верить немцам или и дальше льем "на глазок"?😄
Навело меня на эту мысль высказывание продакт менеджера Continental, специалиста в области велосипедных покрышек Jan-Niklas Jünger. В своем интервью для Road.cc он сказал следующую вещь: "При использовании бескамерных покрышек стоит уделять особое внимание кол-ву силлера, ведь если вы добавите в шоссейную покрышку более 50мл, то ее СК будет совпадать с СК клинчера на стандартных бутиловых камерах" ... А в следующем абзаце - " СК современных гравийных покрышек, установленных бескамерно, может быть даже меньше, чем СК тренировочных клинчерных покрышек с бутиловыми камерами. Например, Наши Continental Terra Speed обладают точно таким же СК, как Continental GP 4000 с бутиловыми камерами...". Эм...что?😳
Из этих двух высказываний складывается ощущение, что шоссейные бескамерки с чрезмерным кол-вом силлера внутри обладают таким же СК, как и более широкие и зубастые гравийные собратья. Интересно... Я покопался в исследованиях на сайте BikeRollingResistance (ссылка есть в публикации выше) и нашел следующую инфу:
Исследование проводилось на бескамерной покрышке Schwalbe One Tubeless шириной 25мм. В качестве силлера был использован Stan's no Tubes Tire Sealant. Такая комбинация откатала три серии тестовых "забегов" на разных давлениях. 1 забег - без силлера. 2ой - 20мл силлера, 3ий - 40мл силлера.
Из результатов исследования (данные в таблице) видно, что чем больше силлера вы добавляете, тем выше СК. Однако не все так плохо, как говорил Jan-Niklas. Разница в ваттах довольно небольшая, меньше 1 ватта на покрышку. Правда в данном исследовании не тестировался объем силлера в 50мл и более. Хотя если учесть тот факт, о котором писал в начале этой недели (кстати, этот факт - слова того же Jan-Niklas): "сэкономленные 3 ватта на СК покрышки, дают возможность взять с собой дополнительные 500г веса в гору с градиентом 5-7%" - то дополнительный ватт-два из за перелитого "на глазок" силлера уже не кажутся такими незначительными.
Вы что думаете? Будем верить немцам или и дальше льем "на глазок"?😄
Сегодня хочу поделиться с вами информацией по Clip-on аэробарам.
Не все обладают велосипедом для раздельных стартов, однако практически любой шоссейный велосипед можно отчасти превратить в таковой, просто установив на него "лежак". Аэробары - это отличный способ снизить площадь фронтального сопротивления райдера и тем самым обеспечить себе лучшую аэродинамику, а значит и большую скорость передвижения, потратив на это относительно небольшую сумму денег.
Кроме лучшей аэродинамики лежак может обеспечить райдера и другими преимуществами, например, возможностью смены позиции, что особенно актуально при езде на ультрадлинные дистанции. Этим летом мне довелось поработать волонтером на "гравийной" ультра гонке Silk Road Mountain Race в Киргизстане. Гравийная в кавычках, потому что большая часть участников ехало гонку на МТБ великах, а не на гравелах, но суть не в этом, а в том - что все участники ехали с лежаком на руле. Поэтому нижеследующая информация будет актуальна и для МТБ' водов, планирующих участие в ультра гонках типа нашего родного Tour Unite.
Ниже мы с Сашей подобрали для вас наиболее часто встречающиеся варианты Clip-on аэробаров:
💥Profile Design T5+ Aerobar
Преимущества:
➖один из самых доступных и удачных вариантов на рынке
➖очень удобная настройка "пэда", не зависящая от положения "палок"
➖есть порты для внутренней проводки тросов
Недостатки:
➖алюминиевые и, поэтому не самые легкие
➖не эргономичный S-образный дизайн "палок"
💥Profile Design Sonic Ergo 45/25A
Преимущества:
➖"палки" хоть и алюминиевые, но весят почти так же, как карбоновые от Zipp
➖есть порты для внутренней проводки тросов
Недостатки:
➖хомут "пэда" совмещен с хомутом "палок", что накладывает определенные ограничения по настройке
➖"пэды" довольно жесткие - не идеальный вариант для ультра дистанций
➖не эргономичный S-образный дизайн "палок" (хотя есть и другие версии Sonic Ergo с другим изгибом)
💥Zipp Vuka Clip
Преимущества:
➖карбон, но бывает и алюминий
➖есть порты для внутренней проводки тросов
➖очень удобные "пэды"
➖"палки" можно поставить над и под рулем
Недостатки:
➖хомут "пэда" совмещен с хомутом "палок" или хомутом крепления к рулю (хомут трансформер) , что накладывает определенные ограничения по настройке
➖если карбон - то не дешево
💥Bontrager Race X Lite
Преимущества:
➖одна из самых легких и в то же время доступных карбоновых версий
➖есть порты для внутренней проводки тросов
➖J-образные "палки"
Недостатки:
➖хомут "пэда" совмещен с хомутом "палок", что накладывает определенные ограничения по настройке
➖нужно быть очень осторожным с затяжкой хомута, т.к он алюминиевый, а палки карбоновые
💥Vision Trimax Adj TT
Преимущества:
➖есть порты для внутренней проводки тросов
➖J-образные палки
Недостатки:
➖хомут "пэда" совмещен с хомутом "палок", что накладывает определенные ограничения по настройке
➖один из самых тяжелых лежаков на рынке
➖"пэды" коротковаты для высоких райдеров
Как мы видим, все перечисленные варианты не лишены недостатков, однако, некоторые из них можно исправить, заменив S-образные "палки", на J-образные. Мы уже писали про наши карбоновые "палки" Veterog, которые по нашему мнению являются наиболее приемлемым кандидатом для такого апгрейда с точки зрения эргономики и качества исполнения, но тем не менее - эти "палки" не панацея - если вам не удалось усесться правильно самостоятельно, приносите, то что уже есть, а мы постараемся сделать все возможное, чтобы вам было удобно и комфортно будь то шоссер или МТБ.
Кстати, куда бы скорее поставили лежак, на шоссер или МТБ?
Не все обладают велосипедом для раздельных стартов, однако практически любой шоссейный велосипед можно отчасти превратить в таковой, просто установив на него "лежак". Аэробары - это отличный способ снизить площадь фронтального сопротивления райдера и тем самым обеспечить себе лучшую аэродинамику, а значит и большую скорость передвижения, потратив на это относительно небольшую сумму денег.
Кроме лучшей аэродинамики лежак может обеспечить райдера и другими преимуществами, например, возможностью смены позиции, что особенно актуально при езде на ультрадлинные дистанции. Этим летом мне довелось поработать волонтером на "гравийной" ультра гонке Silk Road Mountain Race в Киргизстане. Гравийная в кавычках, потому что большая часть участников ехало гонку на МТБ великах, а не на гравелах, но суть не в этом, а в том - что все участники ехали с лежаком на руле. Поэтому нижеследующая информация будет актуальна и для МТБ' водов, планирующих участие в ультра гонках типа нашего родного Tour Unite.
Ниже мы с Сашей подобрали для вас наиболее часто встречающиеся варианты Clip-on аэробаров:
💥Profile Design T5+ Aerobar
Преимущества:
➖один из самых доступных и удачных вариантов на рынке
➖очень удобная настройка "пэда", не зависящая от положения "палок"
➖есть порты для внутренней проводки тросов
Недостатки:
➖алюминиевые и, поэтому не самые легкие
➖не эргономичный S-образный дизайн "палок"
💥Profile Design Sonic Ergo 45/25A
Преимущества:
➖"палки" хоть и алюминиевые, но весят почти так же, как карбоновые от Zipp
➖есть порты для внутренней проводки тросов
Недостатки:
➖хомут "пэда" совмещен с хомутом "палок", что накладывает определенные ограничения по настройке
➖"пэды" довольно жесткие - не идеальный вариант для ультра дистанций
➖не эргономичный S-образный дизайн "палок" (хотя есть и другие версии Sonic Ergo с другим изгибом)
💥Zipp Vuka Clip
Преимущества:
➖карбон, но бывает и алюминий
➖есть порты для внутренней проводки тросов
➖очень удобные "пэды"
➖"палки" можно поставить над и под рулем
Недостатки:
➖хомут "пэда" совмещен с хомутом "палок" или хомутом крепления к рулю (хомут трансформер) , что накладывает определенные ограничения по настройке
➖если карбон - то не дешево
💥Bontrager Race X Lite
Преимущества:
➖одна из самых легких и в то же время доступных карбоновых версий
➖есть порты для внутренней проводки тросов
➖J-образные "палки"
Недостатки:
➖хомут "пэда" совмещен с хомутом "палок", что накладывает определенные ограничения по настройке
➖нужно быть очень осторожным с затяжкой хомута, т.к он алюминиевый, а палки карбоновые
💥Vision Trimax Adj TT
Преимущества:
➖есть порты для внутренней проводки тросов
➖J-образные палки
Недостатки:
➖хомут "пэда" совмещен с хомутом "палок", что накладывает определенные ограничения по настройке
➖один из самых тяжелых лежаков на рынке
➖"пэды" коротковаты для высоких райдеров
Как мы видим, все перечисленные варианты не лишены недостатков, однако, некоторые из них можно исправить, заменив S-образные "палки", на J-образные. Мы уже писали про наши карбоновые "палки" Veterog, которые по нашему мнению являются наиболее приемлемым кандидатом для такого апгрейда с точки зрения эргономики и качества исполнения, но тем не менее - эти "палки" не панацея - если вам не удалось усесться правильно самостоятельно, приносите, то что уже есть, а мы постараемся сделать все возможное, чтобы вам было удобно и комфортно будь то шоссер или МТБ.
Кстати, куда бы скорее поставили лежак, на шоссер или МТБ?
bikefit.ru
VETEROG карбоновые аэробары | bikefit.ru
Наша коллаборация с непревзойдёнными Bjorn CyclesVeterog – карбоновые удлинители TT/Tri руля, которые можно безопасно установить для посадки в позу «богомола». Кроме того, Veterog – одни из наиболее лёгких удлинителей и имеют лучшую аэродинамическую эффективность.
Раз уж речь зашла о лежаках и аэродинамике на велосипеде, хочу поделиться с вами одним интересным исследованием от Aerocoach. Оно посвящено выбору систем гидратации и их положению на велосипеде.
Оказывается, выбрав правильную "поилку", и правильно ее разместив, можно сэкономить довольно немалое кол-во ватт.
В исследовании участвовали следующие системы гидратации: стандартные круглые фляги объемом 500 и 900мл, аэрофляга AeroVault от Giant объемом 440мл и нарульная "поилка" AeroFuel от Pro объемом 750мл. Каждую из систем гидратации по очереди перемещали в 4 различных положения: нижняя труба, подседельная труба, за седло и между рук. Все замеры производились на разделочном велосипеде Canyon Speedmax CF SLX. Тут сделаю оговорку - по моему мнению данное исследование дает только приблизительное представление о том, где в теории лучше размещать систему гидратации и сколько примерно при этом ват можно сэкономить. Дело в том, что аэродинамика и принципы перемещения воздушных потоков вокруг различных рам могут значительно варьироваться, однако, Aerocoach утверждает, что базируясь на их многолетнем опыте исследований аэродинамики различных райдеров и их способов гидратации, данные этого исследования вполне могут интерпретироваться, как типичные или среднестатистические. Ну ок, поверим на слова.
Итак, какая система гидратации наиболее аэродинамичная? Далее экономия в ваттах при скорости в 40 км/ч
💥Круглая 900мл фляга - самый не аэродинамичный вариант, особенно если разместить ее на нижней трубе (довольно типичное место, особенно для обычного шоссера) - такой способ установки и такая система будет стоить вам 8,5 ватт, что, действительно, не много. Однако, если вы все-таки хотите использовать такой бидон, то лучше ставьте его за седло - такая установка будет стоить вам 2,5 ватта.
💥Круглая 500мл фляга - третье место, но с претензией на первое😄. Дело в том, что если разместить ее на нижней трубе, то вы повезете лишние 5 ватт, а вот если уберете ее за седло, то вы потратите на ее провоз всего 0,7 ватт. Также довольно неплохое место для нее будет между рук (при условии, что у вас есть лежак), туда можно убрать например вторую флягу - такое положение будет стоить вам еще 1,2 ватта.
💥Нарульная "поилка" AeroFuel от Pro - неожиданно второе место. Тут вариантов размещения нет - только перед рулем между руками. Перевоз такой системы будет стоить вам 1,8 ватта, что, в принципе, весьма не дурно для 750мл и возможности пить, не выходя из аэро позиции. Но тут нужно внимательно смотреть за трубкой т.к если оставить ее болтаться на ветру, то можно добавить себе еще 3,5 ватта аэродинамического "штрафа".
💥Аэрофляга AeroVault от Giant - первое место (правда с натяжкой). Рекордные 1,1 ватта при размещении на нижней трубе (для нее она в общем-то и создавалась). Забавно, что эти фляги разрабатывались для TT байков Giant, а не Canyon. Однако авторы исследования отмечают, что там такая фляга, скорее всего, вообще не создавала бы помех и не влияла на аэродинамику впринципе (поэтому, собственно, и первое место).
Больше данных можно найти на графике ниже.
Таким образом какие выводы можно сделать?
➖За седлом возить экономичнее всего. Лучше всех там себя чувствуют круглые 500мл фляги
➖Также неплохой вариант - перевозка между рук, но тут много переменных, т.к аэродинамика будет сильно зависеть от формы "поилки" и дизайна вашего лежака, поэтому надо тестить (спойлер - скоро у нас в студии появится инструмент и для таких целей😉)
➖Флягодержатель на нижней трубе лучше использовать по минимуму, а если и возить там что-то - то только аэрофляги
А какими гидраторами пользуетесь вы и почему? Пишите в чат - нам правда интересно!
Оказывается, выбрав правильную "поилку", и правильно ее разместив, можно сэкономить довольно немалое кол-во ватт.
В исследовании участвовали следующие системы гидратации: стандартные круглые фляги объемом 500 и 900мл, аэрофляга AeroVault от Giant объемом 440мл и нарульная "поилка" AeroFuel от Pro объемом 750мл. Каждую из систем гидратации по очереди перемещали в 4 различных положения: нижняя труба, подседельная труба, за седло и между рук. Все замеры производились на разделочном велосипеде Canyon Speedmax CF SLX. Тут сделаю оговорку - по моему мнению данное исследование дает только приблизительное представление о том, где в теории лучше размещать систему гидратации и сколько примерно при этом ват можно сэкономить. Дело в том, что аэродинамика и принципы перемещения воздушных потоков вокруг различных рам могут значительно варьироваться, однако, Aerocoach утверждает, что базируясь на их многолетнем опыте исследований аэродинамики различных райдеров и их способов гидратации, данные этого исследования вполне могут интерпретироваться, как типичные или среднестатистические. Ну ок, поверим на слова.
Итак, какая система гидратации наиболее аэродинамичная? Далее экономия в ваттах при скорости в 40 км/ч
💥Круглая 900мл фляга - самый не аэродинамичный вариант, особенно если разместить ее на нижней трубе (довольно типичное место, особенно для обычного шоссера) - такой способ установки и такая система будет стоить вам 8,5 ватт, что, действительно, не много. Однако, если вы все-таки хотите использовать такой бидон, то лучше ставьте его за седло - такая установка будет стоить вам 2,5 ватта.
💥Круглая 500мл фляга - третье место, но с претензией на первое😄. Дело в том, что если разместить ее на нижней трубе, то вы повезете лишние 5 ватт, а вот если уберете ее за седло, то вы потратите на ее провоз всего 0,7 ватт. Также довольно неплохое место для нее будет между рук (при условии, что у вас есть лежак), туда можно убрать например вторую флягу - такое положение будет стоить вам еще 1,2 ватта.
💥Нарульная "поилка" AeroFuel от Pro - неожиданно второе место. Тут вариантов размещения нет - только перед рулем между руками. Перевоз такой системы будет стоить вам 1,8 ватта, что, в принципе, весьма не дурно для 750мл и возможности пить, не выходя из аэро позиции. Но тут нужно внимательно смотреть за трубкой т.к если оставить ее болтаться на ветру, то можно добавить себе еще 3,5 ватта аэродинамического "штрафа".
💥Аэрофляга AeroVault от Giant - первое место (правда с натяжкой). Рекордные 1,1 ватта при размещении на нижней трубе (для нее она в общем-то и создавалась). Забавно, что эти фляги разрабатывались для TT байков Giant, а не Canyon. Однако авторы исследования отмечают, что там такая фляга, скорее всего, вообще не создавала бы помех и не влияла на аэродинамику впринципе (поэтому, собственно, и первое место).
Больше данных можно найти на графике ниже.
Таким образом какие выводы можно сделать?
➖За седлом возить экономичнее всего. Лучше всех там себя чувствуют круглые 500мл фляги
➖Также неплохой вариант - перевозка между рук, но тут много переменных, т.к аэродинамика будет сильно зависеть от формы "поилки" и дизайна вашего лежака, поэтому надо тестить (спойлер - скоро у нас в студии появится инструмент и для таких целей😉)
➖Флягодержатель на нижней трубе лучше использовать по минимуму, а если и возить там что-то - то только аэрофляги
А какими гидраторами пользуетесь вы и почему? Пишите в чат - нам правда интересно!
В рамках подготовки к соревнованиям всегда хочется разок другой прокатиться по предстоящей трассе, подумать, как разложиться на дистанции, отметить для себя опасные повороты и особые участки, определиться с техническим оснащением велосипеда итд. Однако не всегда получается приехать сильно заранее до старта, чтобы успеть совершить все эти манипуляции. Но скоро у атлетов появится такая возможность, и к этому приурочена сегодняшняя новость: группа компаний Ironman Group покупает австралийскую онлайн платформу для тренировок FulGaz.
Я думаю, многие пользователи, наверняка, уже знакомы с этой платформой, ведь она является одной из самых больших площадок, где собраны записи более чем из 1500 локаций из 40 стран мира, снятые в условиях реального велозаезда. Видеозаписи с высокой точностью синхронизированы с данными GPS, что позволяет райдеру, находящемуся дома верхом на велосипеде и смарт станке, ощутить все особенности трассы.
Данное приобретение - это первый шаг Ironman Group на пути к цифровым услугам для атлетов со всего мира. Согласно некоторым данным Ironman Group даже собирается запустить второе приложение, которое будет содержать в себе трассы всех ныне существующих гонок, которые позволят атлетам лучше подготовится к стартам. Более того, в отчете говорится, что пользователям будут даваться подробные рекомендации по особенностям прохождения каждой из трасс, например, направление ветра и типичная для даты проведения гонки погода, а также технические рекомендации, такие как, использование или не использование дискового колеса и многое другое.
Раньше участники собирали такую информацию по крупицам, опрашивая знакомых, кому доводилось участвовать в реальном мероприятии, или добывать информацию на форумах - теперь все будет в приложении - обещает Ironman Group. Ну что ж, новость хорошая. Будем ждать!
А вы будете ждать?🧐
Я думаю, многие пользователи, наверняка, уже знакомы с этой платформой, ведь она является одной из самых больших площадок, где собраны записи более чем из 1500 локаций из 40 стран мира, снятые в условиях реального велозаезда. Видеозаписи с высокой точностью синхронизированы с данными GPS, что позволяет райдеру, находящемуся дома верхом на велосипеде и смарт станке, ощутить все особенности трассы.
Данное приобретение - это первый шаг Ironman Group на пути к цифровым услугам для атлетов со всего мира. Согласно некоторым данным Ironman Group даже собирается запустить второе приложение, которое будет содержать в себе трассы всех ныне существующих гонок, которые позволят атлетам лучше подготовится к стартам. Более того, в отчете говорится, что пользователям будут даваться подробные рекомендации по особенностям прохождения каждой из трасс, например, направление ветра и типичная для даты проведения гонки погода, а также технические рекомендации, такие как, использование или не использование дискового колеса и многое другое.
Раньше участники собирали такую информацию по крупицам, опрашивая знакомых, кому доводилось участвовать в реальном мероприятии, или добывать информацию на форумах - теперь все будет в приложении - обещает Ironman Group. Ну что ж, новость хорошая. Будем ждать!
А вы будете ждать?🧐
Сегодня хочу немного рассказать о разделочных велосипедах и сравнительно проанализировать двух выдающихся представителей этого класса - Specialized Shiv TT и Specialized Shiv Tri. Писать про аэроформы и UCI не буду - ибо итак все в курсе. Представим, что мы выбираем байк для триатлона.
На первый взгляд велики выглядят похожими, ведь задача у них одна и та же - доставить райдера из точку А в точку B за минимальное время. Однако в случае с ТТ велосипедом расстояние между этими точками, как правило, не будет превышать 50км, а значит вы будете находиться в седле чуть больше часа. Велосипеды же для триатлона рассчитаны на немного другие расстояния, подразумевающие беспрестанное педалирование в течение, в среднем, 2-7ч. Из этого и складываются их основные отличия :
💥Геометрия (на мой взгляд - это ключевой параметр, определяющий сможете вы финишировать или нет и сейчас объясню почему)
Многие описывают геометрию ТТ велосипедов, как агрессивную или гоночную, но что это по факту значит? Агрессивность геометрии, как правило, можно описать всего одним значением - соотношением Stack/Reach. Чем оно больше, тем посадка более вертикальная, и чем оно меньше, тем она более растянутая. Также, чем меньше это соотношение - тем более острый угол образуется между вашим бедром и туловищем и тем большей гибкостью вы должны обладать. Напоминаю Stack - это вертикальное расстояние от центра каретки до верхней границы рулевого стакана. В разделочных велосипедах в виду их порой нестандартного дизайна Stack обычно измеряют от центра каретки до подлокотников "лежака", а учитывая, что хорошие велосипеды комплектуются наборов спейсеров, позволяющих поставить подлокотники выше, то значений Stack указывается два - верхнее и нижнее. Reach - это горизонтальное расстояние от центра кареточного узла, до вершины рулевого стакана, но не по диагонали, а по линии, параллельной полу. В разделочных байка тоже замеряется по другому и, тут Shiv Tri яркое тому объяснение - обычно рулевая труба - это передняя точка рамы и перед ней ничего нет, но в Shiv Tri спереди от рулевой трубы находится съемный "аэрокожух", скрывающий за собой все тросы. Так вот - в разделках Reach - это расстояние не до вершины рулевого стакана, а до тех же подлокотников и опять же, как правило имеет два значения - наиболее близкое и наиболее дальнее положение. Теперь непосредственно про соотношение Stack/Reach:
➖у Shiv Tri оно составляет от 2,05 (это самое расслабленное положение: подлокотник установлен максимально высоко и близко к седлу) до 1,05 (самое агрессивное положение: подлокотник в самом низу и максимально далеко от седла).
➖ у Shiv TT это соотношение от 1,49 (это самое расслабленное) до 1,1 (самое агрессивное)
Таким образом можно сказать, что Shiv TT даст вам гораздо меньше возможностей усесться комфортно для длительной поездки, особенно, если у вас проблемы с гибкостью. Максимальное соотношение Stack/Reach равное 1,49 считается довольно агрессивным, даже для шоссейных велосипедов групповых стартов и далеко не факт, что вы сможете в него усесться удобно. Shiv Tri, обладая большим диапазоном настроек лежака и чуть менее агрессивной геометрией (угол наклона подседельной трубы у него круче и верхняя труба у него короче, что само по себе двигает ваш таз ближе к рулю), позволит вам усесться максимально комфортно, даже если вы обладаете гибкостью Буратино😄. Кстати, чтобы было с чем сравнить - соотношение Stack/Reack у Tarmac SL6 составляет 1,43. Продолжение👇👇👇
На первый взгляд велики выглядят похожими, ведь задача у них одна и та же - доставить райдера из точку А в точку B за минимальное время. Однако в случае с ТТ велосипедом расстояние между этими точками, как правило, не будет превышать 50км, а значит вы будете находиться в седле чуть больше часа. Велосипеды же для триатлона рассчитаны на немного другие расстояния, подразумевающие беспрестанное педалирование в течение, в среднем, 2-7ч. Из этого и складываются их основные отличия :
💥Геометрия (на мой взгляд - это ключевой параметр, определяющий сможете вы финишировать или нет и сейчас объясню почему)
Многие описывают геометрию ТТ велосипедов, как агрессивную или гоночную, но что это по факту значит? Агрессивность геометрии, как правило, можно описать всего одним значением - соотношением Stack/Reach. Чем оно больше, тем посадка более вертикальная, и чем оно меньше, тем она более растянутая. Также, чем меньше это соотношение - тем более острый угол образуется между вашим бедром и туловищем и тем большей гибкостью вы должны обладать. Напоминаю Stack - это вертикальное расстояние от центра каретки до верхней границы рулевого стакана. В разделочных велосипедах в виду их порой нестандартного дизайна Stack обычно измеряют от центра каретки до подлокотников "лежака", а учитывая, что хорошие велосипеды комплектуются наборов спейсеров, позволяющих поставить подлокотники выше, то значений Stack указывается два - верхнее и нижнее. Reach - это горизонтальное расстояние от центра кареточного узла, до вершины рулевого стакана, но не по диагонали, а по линии, параллельной полу. В разделочных байка тоже замеряется по другому и, тут Shiv Tri яркое тому объяснение - обычно рулевая труба - это передняя точка рамы и перед ней ничего нет, но в Shiv Tri спереди от рулевой трубы находится съемный "аэрокожух", скрывающий за собой все тросы. Так вот - в разделках Reach - это расстояние не до вершины рулевого стакана, а до тех же подлокотников и опять же, как правило имеет два значения - наиболее близкое и наиболее дальнее положение. Теперь непосредственно про соотношение Stack/Reach:
➖у Shiv Tri оно составляет от 2,05 (это самое расслабленное положение: подлокотник установлен максимально высоко и близко к седлу) до 1,05 (самое агрессивное положение: подлокотник в самом низу и максимально далеко от седла).
➖ у Shiv TT это соотношение от 1,49 (это самое расслабленное) до 1,1 (самое агрессивное)
Таким образом можно сказать, что Shiv TT даст вам гораздо меньше возможностей усесться комфортно для длительной поездки, особенно, если у вас проблемы с гибкостью. Максимальное соотношение Stack/Reach равное 1,49 считается довольно агрессивным, даже для шоссейных велосипедов групповых стартов и далеко не факт, что вы сможете в него усесться удобно. Shiv Tri, обладая большим диапазоном настроек лежака и чуть менее агрессивной геометрией (угол наклона подседельной трубы у него круче и верхняя труба у него короче, что само по себе двигает ваш таз ближе к рулю), позволит вам усесться максимально комфортно, даже если вы обладаете гибкостью Буратино😄. Кстати, чтобы было с чем сравнить - соотношение Stack/Reack у Tarmac SL6 составляет 1,43. Продолжение👇👇👇