Гравийные покрышки Schwalbe G-One RS
Один из главных кандидатов на звание лучших универсальных гоночных гравийных покрышек.
Плюсы: Накатистые, прочные, хорошо держат в поворотах для гоночной покрышки, три варианта ширины в размере 700с
Минусы: Недостаёт зацепа на сыпушных поверх твёрдого грунта подъёмах, для катания в грязи лучше поискать другие варианты.
Schwalbe G-One RS - это новейшие покрышки в гравийной линейке немецкого бренда. Данная модель разрабатывалась специально для гонок и может похвастать облегчённым каркасом и направленным рисунком протектора для быстрого наката и хорошего сцепления.
Schwalbe утверждают, что G-One RS - это самая быстрая гравийная покрышка и что сопротивление качению у неё на 20% меньше, чем у модели G-One R.
Джош Паттерсон из редакции BikeRadar.com тестировал новинку в течении двух месяцев на каменистых и очень грязных дорогах 200 мильной гонки Unbound Gravel, а также на гравийных дорогах и трейлах Колорадо и Юты.
Schwalbe G-One RS особенности и спецификации
Заявленный вес: 505г
Реальный вес: 518г и 522г у наших 700с х 45мм тестовых покрышек
Заявленная ширина: 45мм
Реальная ширина: 45мм на ободах 25мм внутренней
Готовые к бескамерке
Созданы для скорости
Следуя гоночной направленности G-One RS основаны на каркасе Schwalbe Super Race, впервые появившемся на шоссейных бескамерных покрышках Pro One. Состоит каркас из двух перехлёстывающихся слоёв плотностью 67 TPI под протектором и дополнительной ленты V-Guard для защиты от проколов.
Боковины выполнены из трёх слоёв для баланса защиты от истирания и податливости покрышки.
Затем на каркас нанесена резина протектора двойного компаунда Addix Race с более износостойким составом по центру и более мягким и цепким на боковинах.
Рисунок протектора G-One RS направленный, что довольно редко применяется в гравийных покрышках. Такой подход позволяет реализовать многие преимущества использования специальных передних и задних покрышек в рамках одного рисунка протектора.
В случае установки G-One RS на переднее колесо покрышка рассчитана на положение с боковыми шипами наклонёнными вперёд, что должно обеспечивать сцепление в поворотах, тогда как на заднее колесо её следует ставить в обратном направлении - так центральный чешуйчатый рисунок и похожие на вёсла боковые шипы будут лучше грести в подъёмы.
Schwalbe G-One RS в деле
Моё тестирование началось с установки покрышек буквально за вечер до старта Unbound Gravel. Я решил, что новейших покрышек от Schwalbe должно будет хватить на что бы там ни припасла Мать Природа на день гонки.
G-One RS выпускаются в вариантах 35, 40 и 45мм ширины, что должно подойти для различных трасс. Я выбрал самые широкие, которые оказались точны заявленному размеру на ободах с 25мм внутренней ширины. Накачал до 26пси спереди и 28пси сзади под свой вес 68кг.
Учитывая, что моей первой покатушкой на новых покрышках оказалась одна из самых жесточайших гравийных гонок, можно сказать, я довольно быстро узнал о них довольно много всего.
Первым впечатлением было то, как тихо они катятся по асфальту. Этот звук тишины стал первым признаком того, как здорово они будут катить по гравию.
Прочность, на мой взгляд, является наиважнейшим фактором, когда речь идёт о катании во Флинт Хиллс штата Канзас. Защитная лента в конструкции не давала острым камушкам проткнуть покрышки, да и трёхслойные боковины также не испытывали проблем.
После Unbound, во время катания по моим менее требовательным гравийным маршрутам в Колорадо и Юте, больше состоящим из песка и грязи, чем из камней, податливые объёмные G-One RS отлично справлялись с глушением вибраций и смягчением тормозных кочек.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Один из главных кандидатов на звание лучших универсальных гоночных гравийных покрышек.
Плюсы: Накатистые, прочные, хорошо держат в поворотах для гоночной покрышки, три варианта ширины в размере 700с
Минусы: Недостаёт зацепа на сыпушных поверх твёрдого грунта подъёмах, для катания в грязи лучше поискать другие варианты.
Schwalbe G-One RS - это новейшие покрышки в гравийной линейке немецкого бренда. Данная модель разрабатывалась специально для гонок и может похвастать облегчённым каркасом и направленным рисунком протектора для быстрого наката и хорошего сцепления.
Schwalbe утверждают, что G-One RS - это самая быстрая гравийная покрышка и что сопротивление качению у неё на 20% меньше, чем у модели G-One R.
Джош Паттерсон из редакции BikeRadar.com тестировал новинку в течении двух месяцев на каменистых и очень грязных дорогах 200 мильной гонки Unbound Gravel, а также на гравийных дорогах и трейлах Колорадо и Юты.
Schwalbe G-One RS особенности и спецификации
Заявленный вес: 505г
Реальный вес: 518г и 522г у наших 700с х 45мм тестовых покрышек
Заявленная ширина: 45мм
Реальная ширина: 45мм на ободах 25мм внутренней
Готовые к бескамерке
Созданы для скорости
Следуя гоночной направленности G-One RS основаны на каркасе Schwalbe Super Race, впервые появившемся на шоссейных бескамерных покрышках Pro One. Состоит каркас из двух перехлёстывающихся слоёв плотностью 67 TPI под протектором и дополнительной ленты V-Guard для защиты от проколов.
Боковины выполнены из трёх слоёв для баланса защиты от истирания и податливости покрышки.
Затем на каркас нанесена резина протектора двойного компаунда Addix Race с более износостойким составом по центру и более мягким и цепким на боковинах.
Рисунок протектора G-One RS направленный, что довольно редко применяется в гравийных покрышках. Такой подход позволяет реализовать многие преимущества использования специальных передних и задних покрышек в рамках одного рисунка протектора.
В случае установки G-One RS на переднее колесо покрышка рассчитана на положение с боковыми шипами наклонёнными вперёд, что должно обеспечивать сцепление в поворотах, тогда как на заднее колесо её следует ставить в обратном направлении - так центральный чешуйчатый рисунок и похожие на вёсла боковые шипы будут лучше грести в подъёмы.
Schwalbe G-One RS в деле
Моё тестирование началось с установки покрышек буквально за вечер до старта Unbound Gravel. Я решил, что новейших покрышек от Schwalbe должно будет хватить на что бы там ни припасла Мать Природа на день гонки.
G-One RS выпускаются в вариантах 35, 40 и 45мм ширины, что должно подойти для различных трасс. Я выбрал самые широкие, которые оказались точны заявленному размеру на ободах с 25мм внутренней ширины. Накачал до 26пси спереди и 28пси сзади под свой вес 68кг.
Учитывая, что моей первой покатушкой на новых покрышках оказалась одна из самых жесточайших гравийных гонок, можно сказать, я довольно быстро узнал о них довольно много всего.
Первым впечатлением было то, как тихо они катятся по асфальту. Этот звук тишины стал первым признаком того, как здорово они будут катить по гравию.
Прочность, на мой взгляд, является наиважнейшим фактором, когда речь идёт о катании во Флинт Хиллс штата Канзас. Защитная лента в конструкции не давала острым камушкам проткнуть покрышки, да и трёхслойные боковины также не испытывали проблем.
После Unbound, во время катания по моим менее требовательным гравийным маршрутам в Колорадо и Юте, больше состоящим из песка и грязи, чем из камней, податливые объёмные G-One RS отлично справлялись с глушением вибраций и смягчением тормозных кочек.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Shimano 105 Di2 VS SRAM Rival eTap
Что же лучше?
Довольно долгое время начальной электронной группой была SRAM Rival, но вот Shimano наконец дали ответ в виде 105 Di2. Давайте же выясним, чьё предложение интересней.
ВЕС
Довольно сложно сравнивать эти две группы по весу, так как в трансмиссиях используются звёзды и кассеты разных размеров, но мы всё же сравним варианты "компакт" обеих фирм.
SRAM Rival eTap AXS имеет заявленный вес 3,109г с системой 46/33T и кассетой 10-33Т.
Shimano 105 Di2 в схожей конфигурации имеет заявленный вес 2,995г со звёздами 50/34Т и с кассетой 11-34Т. Близко! Но этот раунд за Shimano.
Shimano при более ёмкой батарее и больших звёздах и кое-каких проводах в раме всё равно смогла оказаться на 100г легче предложения SRAM. Хоть и не так много, но всё равно впечатляет.
ЦЕНА
Тут уже без вопросов, если брать отдельно группу, то SRAM Rival eTap AXS стоит заметно дешевле, чем Shimano 105 Di2. Rival AXS обойдётся в £1,268 за 2х систему без измерителя мощности, тогда как 105 Di2 стоит £1,730.
Но учитывая, что большинство людей будут выбирать между этими группами не отдельно, а в составе велосипедов, стоит также посмотреть разницу по ценам на байки в сборе.
Возьмём, например, Orro Venturi STC и тут всё с ног на голову! Вариант на 105 Di2 стоит заметно дешевле £3,150, чем тот же байк на Rival AXS £3,500.
На эту разницу в деньгах можно приобрести целую кучу полезных аксессуаров, новую пару велотуфель или что-то из экипировки.
ВНЕШНИЙ ВИД
Вам вполне может понравиться внешний вид одной системы больше, чем другой, и тут хорошая новость для всех - обе системы очень похожи на своих старших собратьев в линейках.
В 105 Di2 используется такой же дизайн пистолетов, как на Ultegra и Dura-Ace, и нам эти формы очень нравятся.
Пистолеты Rival AXS чуть больше отличаются от старших Force и Red eTap, но опять же, их слегка квадратная форма нам тоже кажется удобной.
Что касается систем шатунов, то обе фирмы предлагают угловатый дизайн, но вариант SRAM выглядит потоньше и поизящней, если вдруг такое вам больше нравится.
Кассеты и цепи выглядят как должно, а вот переключатели уже заметно отличаются. Поскольку в беспроводной системе SRAM батареи крепятся прямо на сами переключатели, выглядят они в итоге немного более громоздко. Визуально переключатели SRAM также выделяются серой графикой, тогда как Shimano оставили их тёмно серыми в тон остальной группе.
Передний переключатель 105 Di2, как нам кажется, прямиком взят из запчастей Ultegra предыдущего поколения. Его крупный корпус - главное отличие от современных Ultegra и Dura-Ace. Ну должен же у вас остаться повод купить Ultegra, в конце концов.
Мы считаем, что по внешнему виду пусть будет ничья! Тут вы сами сможете решить, что из них вам больше понравится.
ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ
Shimano особенно хотели отметить, что переключение стало ещё быстрее на их новых 12 скоростных группах и, к счастью, часть этих технологий досталась 105 Di2 - задний переключатель работает быстро и точно. Передний же похож на старый 11 скоростной Ultegra, что подтверждается и его работой: он хоть и переключает хорошо, но всё же не так впечатляюще, как новейшие Ultegra и Dura-Ace.
Rival AXS работает ровно также, как Force и Red - правый лепесток переключит на более тяжёлую передачу сзади, левый на более лёгкую. Нажмите оба лепестка одновременно и произойдёт переключение спереди. Это намного более простая система в освоении, особенно для новичков, но по качеству самого переключения мы бы всё же отдали победу Shimano с небольшим отрывом.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Что же лучше?
Довольно долгое время начальной электронной группой была SRAM Rival, но вот Shimano наконец дали ответ в виде 105 Di2. Давайте же выясним, чьё предложение интересней.
ВЕС
Довольно сложно сравнивать эти две группы по весу, так как в трансмиссиях используются звёзды и кассеты разных размеров, но мы всё же сравним варианты "компакт" обеих фирм.
SRAM Rival eTap AXS имеет заявленный вес 3,109г с системой 46/33T и кассетой 10-33Т.
Shimano 105 Di2 в схожей конфигурации имеет заявленный вес 2,995г со звёздами 50/34Т и с кассетой 11-34Т. Близко! Но этот раунд за Shimano.
Shimano при более ёмкой батарее и больших звёздах и кое-каких проводах в раме всё равно смогла оказаться на 100г легче предложения SRAM. Хоть и не так много, но всё равно впечатляет.
ЦЕНА
Тут уже без вопросов, если брать отдельно группу, то SRAM Rival eTap AXS стоит заметно дешевле, чем Shimano 105 Di2. Rival AXS обойдётся в £1,268 за 2х систему без измерителя мощности, тогда как 105 Di2 стоит £1,730.
Но учитывая, что большинство людей будут выбирать между этими группами не отдельно, а в составе велосипедов, стоит также посмотреть разницу по ценам на байки в сборе.
Возьмём, например, Orro Venturi STC и тут всё с ног на голову! Вариант на 105 Di2 стоит заметно дешевле £3,150, чем тот же байк на Rival AXS £3,500.
На эту разницу в деньгах можно приобрести целую кучу полезных аксессуаров, новую пару велотуфель или что-то из экипировки.
ВНЕШНИЙ ВИД
Вам вполне может понравиться внешний вид одной системы больше, чем другой, и тут хорошая новость для всех - обе системы очень похожи на своих старших собратьев в линейках.
В 105 Di2 используется такой же дизайн пистолетов, как на Ultegra и Dura-Ace, и нам эти формы очень нравятся.
Пистолеты Rival AXS чуть больше отличаются от старших Force и Red eTap, но опять же, их слегка квадратная форма нам тоже кажется удобной.
Что касается систем шатунов, то обе фирмы предлагают угловатый дизайн, но вариант SRAM выглядит потоньше и поизящней, если вдруг такое вам больше нравится.
Кассеты и цепи выглядят как должно, а вот переключатели уже заметно отличаются. Поскольку в беспроводной системе SRAM батареи крепятся прямо на сами переключатели, выглядят они в итоге немного более громоздко. Визуально переключатели SRAM также выделяются серой графикой, тогда как Shimano оставили их тёмно серыми в тон остальной группе.
Передний переключатель 105 Di2, как нам кажется, прямиком взят из запчастей Ultegra предыдущего поколения. Его крупный корпус - главное отличие от современных Ultegra и Dura-Ace. Ну должен же у вас остаться повод купить Ultegra, в конце концов.
Мы считаем, что по внешнему виду пусть будет ничья! Тут вы сами сможете решить, что из них вам больше понравится.
ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ
Shimano особенно хотели отметить, что переключение стало ещё быстрее на их новых 12 скоростных группах и, к счастью, часть этих технологий досталась 105 Di2 - задний переключатель работает быстро и точно. Передний же похож на старый 11 скоростной Ultegra, что подтверждается и его работой: он хоть и переключает хорошо, но всё же не так впечатляюще, как новейшие Ultegra и Dura-Ace.
Rival AXS работает ровно также, как Force и Red - правый лепесток переключит на более тяжёлую передачу сзади, левый на более лёгкую. Нажмите оба лепестка одновременно и произойдёт переключение спереди. Это намного более простая система в освоении, особенно для новичков, но по качеству самого переключения мы бы всё же отдали победу Shimano с небольшим отрывом.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
OneUp выпустили регулируемый подседел в диаметре 27.2мм для гравийных и XC байков
А также манетку для рулей-баранов
OneUp Components решили покрыть гравийную и кантрийную ниши своим проверенным регулируемым подседельным штырём V2 Dropper Post. Вышедший в диаметре 27.2мм дроппер с ходами 90мм и 120мм можно приобрести отдельно или в комплекте с новой манеткой V3 с зажимом под 31.8мм руль баран.
До недавних пор популярный OneUp V2 Dropper Seat Post был доступен только под диаметры подседельных труб 30.9мм, 31.6мм и 34.9мм. Эту модель отличают одни из самых компактных размеров на рынке, представители бренда из Сквомиша даже утверждают, что V2 предлагает самый короткий стэк и общую длину из всех подседелов с тем же ходом, и что "никакой другой дроппер не опустит ваше седло ниже". Джесси Мэй Морган из BikeRumor.com отмечает, что сама катает с 150мм V2 31.6мм на своём эндурике и легко может рекомендовать его за плавность работы, надёжность и лёгкость в обслуживании.
В представленной вчера версии 27.2мм внутренности такие же, как в остальных V2, просто упакованы компактней под более тонкие трубы гравийных и кантрийных байков.
Полная длина 90мм и 120мм версий составляет 340мм и 410мм соответственно. Это даже короче, чем 50мм и 75мм дропперы Reverb AXS XPLR, хотя их беспроводная конструкция не требует блока актуатора в нижней части штыря.
В отличие от дропперов OneUp V2 в других размерах, версия 27.2 не позволит сократить ход подседела проставками.
И хотя ряд производителей предлагает манетки для рулей баранов, которые можно активировать с нижнего или верхнего хвата на пистолетах (например, Enve), OneUp решили пойти пока по простому пути - они просто поставили манетку V3 на зажим 31.8мм, так что активировать её можно будет только с верхнего хвата за перекладину руля.
Я использовала, пишет Джесси, манетку V3 на эндуро байке уже около месяца и пока что очень довольна её лёгким ходом и ухватистой подушечкой на лепестке. Подушечка, кстати, заменяемая, можно выбрать из семи цветов во время заказа.
На тыльной стороне подушечки имеется специальный паз, в который можно завести конец тросика, что может быть удобно, если у вас не найдётся концевика.
Цены и доступность
Очень конкурентоспособный по размерам и весу OneUp V2 27.2мм также весьма разумно оценён в $199.50. Это, конечно, не дёшево, но весьма привлекательно на фоне $633, которые просят за Reverb AXS XPLR (ну да, он беспроводной). На рынке есть и более доступные регулируемые штыри с диаметром 27.2мм, например, PNW Rainier, но ни один из них не предлагает столь впечатляющего соотношения хода к общей длине, как OneUp V2.
Подседельный штырь полностью обслуживаемый, к нему даже предлагается комплект для переборки, в котором за $17.50 идёт пыльник, бушинги и штифты. А сам внутренний картридж можно заменить за $69.50, причём с этим вполне может справиться и сам пользователь.
А вы бы поставили на свой гравийный байк дроппер? Ребята из cyclingtips как-то уже отмечали, что дропперы обычно оказываются заметно жёстче, чем хороший гибкий карбоновый подседел и тут реально есть над чем подумать.
А также манетку для рулей-баранов
OneUp Components решили покрыть гравийную и кантрийную ниши своим проверенным регулируемым подседельным штырём V2 Dropper Post. Вышедший в диаметре 27.2мм дроппер с ходами 90мм и 120мм можно приобрести отдельно или в комплекте с новой манеткой V3 с зажимом под 31.8мм руль баран.
До недавних пор популярный OneUp V2 Dropper Seat Post был доступен только под диаметры подседельных труб 30.9мм, 31.6мм и 34.9мм. Эту модель отличают одни из самых компактных размеров на рынке, представители бренда из Сквомиша даже утверждают, что V2 предлагает самый короткий стэк и общую длину из всех подседелов с тем же ходом, и что "никакой другой дроппер не опустит ваше седло ниже". Джесси Мэй Морган из BikeRumor.com отмечает, что сама катает с 150мм V2 31.6мм на своём эндурике и легко может рекомендовать его за плавность работы, надёжность и лёгкость в обслуживании.
В представленной вчера версии 27.2мм внутренности такие же, как в остальных V2, просто упакованы компактней под более тонкие трубы гравийных и кантрийных байков.
Полная длина 90мм и 120мм версий составляет 340мм и 410мм соответственно. Это даже короче, чем 50мм и 75мм дропперы Reverb AXS XPLR, хотя их беспроводная конструкция не требует блока актуатора в нижней части штыря.
В отличие от дропперов OneUp V2 в других размерах, версия 27.2 не позволит сократить ход подседела проставками.
И хотя ряд производителей предлагает манетки для рулей баранов, которые можно активировать с нижнего или верхнего хвата на пистолетах (например, Enve), OneUp решили пойти пока по простому пути - они просто поставили манетку V3 на зажим 31.8мм, так что активировать её можно будет только с верхнего хвата за перекладину руля.
Я использовала, пишет Джесси, манетку V3 на эндуро байке уже около месяца и пока что очень довольна её лёгким ходом и ухватистой подушечкой на лепестке. Подушечка, кстати, заменяемая, можно выбрать из семи цветов во время заказа.
На тыльной стороне подушечки имеется специальный паз, в который можно завести конец тросика, что может быть удобно, если у вас не найдётся концевика.
Цены и доступность
Очень конкурентоспособный по размерам и весу OneUp V2 27.2мм также весьма разумно оценён в $199.50. Это, конечно, не дёшево, но весьма привлекательно на фоне $633, которые просят за Reverb AXS XPLR (ну да, он беспроводной). На рынке есть и более доступные регулируемые штыри с диаметром 27.2мм, например, PNW Rainier, но ни один из них не предлагает столь впечатляющего соотношения хода к общей длине, как OneUp V2.
Подседельный штырь полностью обслуживаемый, к нему даже предлагается комплект для переборки, в котором за $17.50 идёт пыльник, бушинги и штифты. А сам внутренний картридж можно заменить за $69.50, причём с этим вполне может справиться и сам пользователь.
А вы бы поставили на свой гравийный байк дроппер? Ребята из cyclingtips как-то уже отмечали, что дропперы обычно оказываются заметно жёстче, чем хороший гибкий карбоновый подседел и тут реально есть над чем подумать.
Trek отзывает все шоссейники Emonda SLR и Speed Concept SLR в США
Согласно появившимся на прошлой неделе документам шоссейники Trek Emonda SLR и Speed Concept SLR 2021/2022 выпуска и продающиеся отдельно карбоновые рули/выносы потенциально могут трескаться. Теперь американский бренд начинает официальную отзывную кампанию в США.
Trek добровольно отзывает все выпущенные велосипеды Emonda SLR 2021 и 2022, а также Speed Concept SLR 2022 совместно с Комиссией по безопасности потребительских товаров США CPSC. Главной причиной начала отзывной кампании стали опасения, что различные карбоновые компоненты означенных велосипедов могут сломаться при перегрузке.
Отзывная кампания в США идёт вслед отзывов байков в Австралии по той же причине. На данный момент Trek получили 37 отчётов о сломанных карбоновых рулях, среди которых зафиксирован 1 случай с травмами в виде ссадин и синяков.
Отзыву подлежат 3730 байков и 1015 кокпитов проданных в США и Канаде. Trek предлагают бесплатный ремонт и кредит в магазине (бонусные баллы).
Trek отзывают карбоновые байки и компоненты
Отзыву подлежат базовые рули на разделочных байках Speed Concept SLR и интегрированные кокпиты Bontrager Aeolus RSL VR-C на топовых версиях шоссейных байков Emonda SLR.
Подлежащие отзыву байки продавались в США и Канаде в магазинах и онлайн через сайт trekbikes.com и других ритейлеров с мая 2020 по июнь 2022. Разделочные Speed Concept SLR стоимостью $8,800-13,500, шоссейные Emonda SLR $6,700-13,000.
Также стоит отметить, что Trek также отдельно продавали кокпит для линейки байков 2020-2022 годов. Комбинированный руль/вынос Bontrager Aeolus RSL VR-C предлагался по $680.
Trek говорят, что если карбон треснет во время катания, райдер может потерять контроль над велосипедом и упасть. Trek рекомендуют незамедлительно прекратить использование подлежащих отзыву байков, а также любых других велосипедов с подлежащими отзыву комборулями Bontrager Aeolus RSL VR-C и привезти их любому авторизованному дилеру trek для бесплатного ремонта (подробнее ниже).
Подлежащие отзыву модели включают:
- Все Speed Concept SLR 2022 модельного года, включая Project One и стоковые байки в любых цветовых исполнениях
- Все Emonda SLR 2021 и 2022 модельных годов, включая Project One и стоковые байки в любых цветовых исполнениях
- Все проданные отдельно комбо рули/выносы Bontrager Aeolus RSL VR-C
Если вы не уверены, подлежит ли ваш байк отзыву, Trek рекомендуют обратиться ближайшему ритейлеру Trek для бесплатной инспекции.
Подробности Отзывной Кампании
В рамках данной отзывной кампании Trek обязуются через авторизованные магазины Trek обеспечить покупателям следующее:
- Для велосипедов Speed Concept SLR Trek предоставят замену базового руля, новую обмотку руля и бесплатную установку.
- Для велосипедов Emonda SLR и отдельно проданных комборулей Bontrager Aeolus RSL VC-R Trek предложат двухшаговый процесс замены:
1. Trek обеспечат временные руль и вынос, пока не выйдет обновлённая версия комборуля, и новую обмотку. Их выдадут бесплатно и покупатели смогут оставить их себе.
2. Ретейлеры оповестят покупателей, когда обновлённая версия комборуля появится в наличии и будет готова к установке.
В дополнение, когда покупатель привезёт байк ритейлеру Trek для замены, Trek предоставят $100 бонусного кредита, которые можно будет потратить на продукцию Trek и Bontrager. Бонусные баллы можно будет потратить до 31 декабря 2022 года без возможности вывести их в реальные деньги.
Более подробно об отзывной кампании на английском языке
Согласно появившимся на прошлой неделе документам шоссейники Trek Emonda SLR и Speed Concept SLR 2021/2022 выпуска и продающиеся отдельно карбоновые рули/выносы потенциально могут трескаться. Теперь американский бренд начинает официальную отзывную кампанию в США.
Trek добровольно отзывает все выпущенные велосипеды Emonda SLR 2021 и 2022, а также Speed Concept SLR 2022 совместно с Комиссией по безопасности потребительских товаров США CPSC. Главной причиной начала отзывной кампании стали опасения, что различные карбоновые компоненты означенных велосипедов могут сломаться при перегрузке.
Отзывная кампания в США идёт вслед отзывов байков в Австралии по той же причине. На данный момент Trek получили 37 отчётов о сломанных карбоновых рулях, среди которых зафиксирован 1 случай с травмами в виде ссадин и синяков.
Отзыву подлежат 3730 байков и 1015 кокпитов проданных в США и Канаде. Trek предлагают бесплатный ремонт и кредит в магазине (бонусные баллы).
Trek отзывают карбоновые байки и компоненты
Отзыву подлежат базовые рули на разделочных байках Speed Concept SLR и интегрированные кокпиты Bontrager Aeolus RSL VR-C на топовых версиях шоссейных байков Emonda SLR.
Подлежащие отзыву байки продавались в США и Канаде в магазинах и онлайн через сайт trekbikes.com и других ритейлеров с мая 2020 по июнь 2022. Разделочные Speed Concept SLR стоимостью $8,800-13,500, шоссейные Emonda SLR $6,700-13,000.
Также стоит отметить, что Trek также отдельно продавали кокпит для линейки байков 2020-2022 годов. Комбинированный руль/вынос Bontrager Aeolus RSL VR-C предлагался по $680.
Trek говорят, что если карбон треснет во время катания, райдер может потерять контроль над велосипедом и упасть. Trek рекомендуют незамедлительно прекратить использование подлежащих отзыву байков, а также любых других велосипедов с подлежащими отзыву комборулями Bontrager Aeolus RSL VR-C и привезти их любому авторизованному дилеру trek для бесплатного ремонта (подробнее ниже).
Подлежащие отзыву модели включают:
- Все Speed Concept SLR 2022 модельного года, включая Project One и стоковые байки в любых цветовых исполнениях
- Все Emonda SLR 2021 и 2022 модельных годов, включая Project One и стоковые байки в любых цветовых исполнениях
- Все проданные отдельно комбо рули/выносы Bontrager Aeolus RSL VR-C
Если вы не уверены, подлежит ли ваш байк отзыву, Trek рекомендуют обратиться ближайшему ритейлеру Trek для бесплатной инспекции.
Подробности Отзывной Кампании
В рамках данной отзывной кампании Trek обязуются через авторизованные магазины Trek обеспечить покупателям следующее:
- Для велосипедов Speed Concept SLR Trek предоставят замену базового руля, новую обмотку руля и бесплатную установку.
- Для велосипедов Emonda SLR и отдельно проданных комборулей Bontrager Aeolus RSL VC-R Trek предложат двухшаговый процесс замены:
1. Trek обеспечат временные руль и вынос, пока не выйдет обновлённая версия комборуля, и новую обмотку. Их выдадут бесплатно и покупатели смогут оставить их себе.
2. Ретейлеры оповестят покупателей, когда обновлённая версия комборуля появится в наличии и будет готова к установке.
В дополнение, когда покупатель привезёт байк ритейлеру Trek для замены, Trek предоставят $100 бонусного кредита, которые можно будет потратить на продукцию Trek и Bontrager. Бонусные баллы можно будет потратить до 31 декабря 2022 года без возможности вывести их в реальные деньги.
Более подробно об отзывной кампании на английском языке
Какую разницу дадут дополнительные 5Вт мощности на горном подъёме и как это окажется в сравнении с лишним килограммом веса? https://youtu.be/KRIiEzL3DWg
Обзор велотуфель DMT KRSL
Секретное оружие Тадея Погачара
Оценка BikeRadar.com: 4/5
Рекомендованная цена: £330.00
Крайне комфортные туфли, которые будут сохранять прохладу ваших ног в жаркий день, но в дождь вы за это заплатите.
Плюсы: Ультра-лёгкие, ультра-дышащие, ультра-комфортные
Минусы: Не для холодных дней или плохой погоды
Итальянский бренд DMT первыми в своё время представили туфли с 3д вязанным верхом в популярной модели DMT KR1 Knit и даже лицензировали технологию нескольким крупнейшим мировым производителям спортивной обуви. По этой технологии также были изготовлены туфли, в которых Тадей Погачар выиграл Тур де Франс.
В 2022 году DMT взяли вязанный верх и применили его на совершенно новой полностью карбоновой подошве туфель KRSL.
Конструкция велотуфель DMT KRSL
Анатомичной формы подошва имеет четыре больших закрытых сеткой отверстия для улучшения вентиляции и снижения веса, плюс 1см бортик вокруг стопы для повышения стабильности.
Тянущийся верх из единого элемента ткани плотно садится на ногу, как носок, и обходится без язычка. Шнурки продеваются через петли эластичных верёвок, вклеенных в основу и идущих по обе стороны верха. Это позволяет затягивать туфли более равномерно на передней части стопы, снижая возможный дискомфорт на верхней её части.
На деле же посадка туфель настолько плотная, что шнуровка кажется лишь дополнительной мерой предосторожности. Для концов шнурков даже предусмотрен эластичный кармашек, куда их можно спрятать для аккуратного внешнего вида.
Нижняя треть плетёного верха покрыта чем-то вроде воска, а на мысочной части можно найти дополнительные вентиляционные отверстия в виде ромбика.
Посадка и работа DMT KRSL
На велосипеде велотуфли DMT KRSL ощущаются поразительно комфортными. Гоночные туфли обычно всецело про жёсткость и KRSL не исключение, в их подошве вы найдёте всю жёсткость, которая вам когда-либо потребуется.
А вот податливости верха DMT KRSL нет равных даже среди лучших велосипедных туфель, при том, что жёсткая пяточная чашечка с силиконовой текстурой надёжно удерживает вашу ногу.
Вес, а точнее его отсутствие, впечатляет! Моя тестовая пара на весах показала 497.2г за обе туфли в 45 размере (UK10), что делает их одними из самых лёгких туфель, что мне вообще попадались на тесты.
Среди приятных деталей также хочется отметить сменный пяточный бампер для ходьбы.
Даже в самые жаркие покатушки и долгие дни в седле мои ноги не собирались перегреваться или потеть. У этих туфель отличная вентиляция и они дышат лучше всех облегчённых велотуфель, что я пробовал.
Однако у этого есть и обратная сторона, в холодные дни туфли могут ощущаться зябкими и они совсем не сохраняли мои ноги сухими под дождём.
Заключение
Велотуфли DMT KRSL - это отличное приобретение, если вы много тренируетесь и катаетесь в жарких сухих местах. Они невероятно комфортные, лёгкие, дышащие и великолепно сидят на ногах.
Но если вы часто катаетесь в местах с переменной погодой, то это может быть рискованным вложением денег, так как под дождём они ведут себя очень плохо.
Секретное оружие Тадея Погачара
Оценка BikeRadar.com: 4/5
Рекомендованная цена: £330.00
Крайне комфортные туфли, которые будут сохранять прохладу ваших ног в жаркий день, но в дождь вы за это заплатите.
Плюсы: Ультра-лёгкие, ультра-дышащие, ультра-комфортные
Минусы: Не для холодных дней или плохой погоды
Итальянский бренд DMT первыми в своё время представили туфли с 3д вязанным верхом в популярной модели DMT KR1 Knit и даже лицензировали технологию нескольким крупнейшим мировым производителям спортивной обуви. По этой технологии также были изготовлены туфли, в которых Тадей Погачар выиграл Тур де Франс.
В 2022 году DMT взяли вязанный верх и применили его на совершенно новой полностью карбоновой подошве туфель KRSL.
Конструкция велотуфель DMT KRSL
Анатомичной формы подошва имеет четыре больших закрытых сеткой отверстия для улучшения вентиляции и снижения веса, плюс 1см бортик вокруг стопы для повышения стабильности.
Тянущийся верх из единого элемента ткани плотно садится на ногу, как носок, и обходится без язычка. Шнурки продеваются через петли эластичных верёвок, вклеенных в основу и идущих по обе стороны верха. Это позволяет затягивать туфли более равномерно на передней части стопы, снижая возможный дискомфорт на верхней её части.
На деле же посадка туфель настолько плотная, что шнуровка кажется лишь дополнительной мерой предосторожности. Для концов шнурков даже предусмотрен эластичный кармашек, куда их можно спрятать для аккуратного внешнего вида.
Нижняя треть плетёного верха покрыта чем-то вроде воска, а на мысочной части можно найти дополнительные вентиляционные отверстия в виде ромбика.
Посадка и работа DMT KRSL
На велосипеде велотуфли DMT KRSL ощущаются поразительно комфортными. Гоночные туфли обычно всецело про жёсткость и KRSL не исключение, в их подошве вы найдёте всю жёсткость, которая вам когда-либо потребуется.
А вот податливости верха DMT KRSL нет равных даже среди лучших велосипедных туфель, при том, что жёсткая пяточная чашечка с силиконовой текстурой надёжно удерживает вашу ногу.
Вес, а точнее его отсутствие, впечатляет! Моя тестовая пара на весах показала 497.2г за обе туфли в 45 размере (UK10), что делает их одними из самых лёгких туфель, что мне вообще попадались на тесты.
Среди приятных деталей также хочется отметить сменный пяточный бампер для ходьбы.
Даже в самые жаркие покатушки и долгие дни в седле мои ноги не собирались перегреваться или потеть. У этих туфель отличная вентиляция и они дышат лучше всех облегчённых велотуфель, что я пробовал.
Однако у этого есть и обратная сторона, в холодные дни туфли могут ощущаться зябкими и они совсем не сохраняли мои ноги сухими под дождём.
Заключение
Велотуфли DMT KRSL - это отличное приобретение, если вы много тренируетесь и катаетесь в жарких сухих местах. Они невероятно комфортные, лёгкие, дышащие и великолепно сидят на ногах.
Но если вы часто катаетесь в местах с переменной погодой, то это может быть рискованным вложением денег, так как под дождём они ведут себя очень плохо.
Всем всем самарским любителям триатлона и велоспорта, всем участникам IRON⭐️STAR Samara 2022 @ironstar_official
⠀
Проведём время перед стартом с пользой?!
⠀
Александр Бородавкин (основатель Студий @bikefitru) и Александр Антонов (специалист в области биомеханики BIKEFiT•RU Самара) поделятся с вами лайфхаками о том, как самостоятельно настроить посадку на велосипеде. И не просто поделятся своими знаниями, а так же зарядят вас углеводами на гонку!!! ПП-вечеринка! Пицца «Додо» и Паста “Al dente” - с нас! С вас присутствие и хорошее расположение духа😎🙌
⠀
📍Место встречи - пространство @velosportru «Велоспорт Самара» по адресу Фрунзе 96
⏱ Время 02.09.22 в 18:00
⠀
Записывайся по тел.:
+7 (937) 790 00 42
Александр
⠀
Ждём каждого🚀🚀🚀🚀
⠀
Проведём время перед стартом с пользой?!
⠀
Александр Бородавкин (основатель Студий @bikefitru) и Александр Антонов (специалист в области биомеханики BIKEFiT•RU Самара) поделятся с вами лайфхаками о том, как самостоятельно настроить посадку на велосипеде. И не просто поделятся своими знаниями, а так же зарядят вас углеводами на гонку!!! ПП-вечеринка! Пицца «Додо» и Паста “Al dente” - с нас! С вас присутствие и хорошее расположение духа😎🙌
⠀
📍Место встречи - пространство @velosportru «Велоспорт Самара» по адресу Фрунзе 96
⏱ Время 02.09.22 в 18:00
⠀
Записывайся по тел.:
+7 (937) 790 00 42
Александр
⠀
Ждём каждого🚀🚀🚀🚀
Куда подевались разноцветные шоссейные покрышки?
Цветные покрышки одно время были в моде, но сейчас их практически не осталось. Редакция Road.cc обратилась к производителям покрышек, чтобы узнать, куда они пропали и можно ли ждать их возвращения?
В поздние 90-е и ранние 00-е Марко Пантани выступал за команду Mercatone Uno на Bianchi с жёлтыми трубками Vittoria Corsa CX TT. Да и в целом в первые годы нового века цветные покрышки встречались довольно часто. Конечно, чёрные покрышки доминировали и тогда, но цветные явно были популярнее, чем сейчас.
В наши дни цветные покрышки очень редки, однако в 2021 году команда Jumbo-Visma выступала на Тур де Франс с голубыми Vittoria на передних колёсах в рамках продвижения сервиса проката Swapfiets, велосипеды которых выделяются голубыми передними шинами.
Panaracer, например, предлагают некоторые свои гравийные модели в интересных цветах, но на шоссе увидеть что-то кроме чёрных покрышек, разве что изредка с бежевой боковиной, сейчас практически невозможно, но почему?
По словам представителей индустрии, отсутствие цветных покрышек вызвано двумя причинами: рабочие показатели и мода.
Кен Авери, старший вице президент разработки продуктов Vittoria Industries North America, говорит:
"Есть несколько сложностей, которые делают производство цветных высокопроизводительных покрышек довольно непростой задачей.
Чтобы увеличить устойчивость к истиранию и прочность в состав резины зачастую добавляют технический углерод (чёрную сажу). В случае Vittoria мы также добавляем графен, который позволяет ещё больше улучшить накат, сцепление и прочность компаунда покрышек, и поскольку эти факторы являются ключевыми показателями для гоночных покрышек, мы на них и сосредотачиваемся в наших высокопроизводительных линейках.
Так как оба эти компонента, чёрная сажа и графен, имеют чёрный цвет, сделать покрышку цветной становится довольно сложно, так как любой другой цвет будет светлее. Грубо говоря, практически невозможно сделать смесь светлее после того, как ты добавил в неё чёрные ингредиенты."
Schwalbe имеют схожее мнение
Тим Уорд из Schwalbe говорит:
"Добавление цветного пигмента в состав резины неизбежно будет означать снижение количества диоксида кремния и чёрной сажи в компаунде, что окажет пагубное влияние на показатели состава, снижая уровень сцепления и прочность и увеличивая сопротивление качению покрышки."
Michelin говорят, что могут делать цветные покрышки, но это усложнит процесс производства.
Ник Булл отмечает: "С производственной точки зрения, изготовление резинотехнической смеси отличного от чёрного цвета потребует отдельной линии на заводе. В самом деле, технический углерод придаёт составу чёрный цвет даже в малых количествах. Изготовление цветных компаундов означает работу без технического углерода вообще. Если же не отказываться совсем от углерода, то эстетическое качество изделия будет низким. Так что в итоге это означает отдельный производственный цех."
Помимо технических сложностей также имеется проблема моды. Большинство людей попросту предпочитает чёрные покрышки на своих шоссейниках.
"Последние годы в моде шоссейные велосипеды более консервативного вида с преобладанием тёмных цветов", - комментирует данный аспект Тим Уорд из Schwalbe.
"Яркие покрышки на байках подобных расцветок выглядят довольно спорно, поэтому полностью чёрные или с бежевыми боковинами шины сейчас правят бал."
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Цветные покрышки одно время были в моде, но сейчас их практически не осталось. Редакция Road.cc обратилась к производителям покрышек, чтобы узнать, куда они пропали и можно ли ждать их возвращения?
В поздние 90-е и ранние 00-е Марко Пантани выступал за команду Mercatone Uno на Bianchi с жёлтыми трубками Vittoria Corsa CX TT. Да и в целом в первые годы нового века цветные покрышки встречались довольно часто. Конечно, чёрные покрышки доминировали и тогда, но цветные явно были популярнее, чем сейчас.
В наши дни цветные покрышки очень редки, однако в 2021 году команда Jumbo-Visma выступала на Тур де Франс с голубыми Vittoria на передних колёсах в рамках продвижения сервиса проката Swapfiets, велосипеды которых выделяются голубыми передними шинами.
Panaracer, например, предлагают некоторые свои гравийные модели в интересных цветах, но на шоссе увидеть что-то кроме чёрных покрышек, разве что изредка с бежевой боковиной, сейчас практически невозможно, но почему?
По словам представителей индустрии, отсутствие цветных покрышек вызвано двумя причинами: рабочие показатели и мода.
Кен Авери, старший вице президент разработки продуктов Vittoria Industries North America, говорит:
"Есть несколько сложностей, которые делают производство цветных высокопроизводительных покрышек довольно непростой задачей.
Чтобы увеличить устойчивость к истиранию и прочность в состав резины зачастую добавляют технический углерод (чёрную сажу). В случае Vittoria мы также добавляем графен, который позволяет ещё больше улучшить накат, сцепление и прочность компаунда покрышек, и поскольку эти факторы являются ключевыми показателями для гоночных покрышек, мы на них и сосредотачиваемся в наших высокопроизводительных линейках.
Так как оба эти компонента, чёрная сажа и графен, имеют чёрный цвет, сделать покрышку цветной становится довольно сложно, так как любой другой цвет будет светлее. Грубо говоря, практически невозможно сделать смесь светлее после того, как ты добавил в неё чёрные ингредиенты."
Schwalbe имеют схожее мнение
Тим Уорд из Schwalbe говорит:
"Добавление цветного пигмента в состав резины неизбежно будет означать снижение количества диоксида кремния и чёрной сажи в компаунде, что окажет пагубное влияние на показатели состава, снижая уровень сцепления и прочность и увеличивая сопротивление качению покрышки."
Michelin говорят, что могут делать цветные покрышки, но это усложнит процесс производства.
Ник Булл отмечает: "С производственной точки зрения, изготовление резинотехнической смеси отличного от чёрного цвета потребует отдельной линии на заводе. В самом деле, технический углерод придаёт составу чёрный цвет даже в малых количествах. Изготовление цветных компаундов означает работу без технического углерода вообще. Если же не отказываться совсем от углерода, то эстетическое качество изделия будет низким. Так что в итоге это означает отдельный производственный цех."
Помимо технических сложностей также имеется проблема моды. Большинство людей попросту предпочитает чёрные покрышки на своих шоссейниках.
"Последние годы в моде шоссейные велосипеды более консервативного вида с преобладанием тёмных цветов", - комментирует данный аспект Тим Уорд из Schwalbe.
"Яркие покрышки на байках подобных расцветок выглядят довольно спорно, поэтому полностью чёрные или с бежевыми боковинами шины сейчас правят бал."
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Обзор руля Surly Corner Bar
Отличный способ заполучить баран на горном байке без лишних затрат
Surly Corner Bar позволяет получить удобство руля барана на горном или гибридном байке без необходимости менять манетки, ручки тормозов и трансмиссию. Если вы хотите превратить ваш маунтинбайк в гравийник, то Surly Corner Bar - отличный недорогой вариант!
Surly известны своими альтернативными, порой с наветом ретро, стальными творениями, в которых основной упор делается на прочность, простоту и надёжность. Бренд уже выпускал интересные рули в прошлом, но Corner Bar - это уже что-то особенное!
Технические особенности Surly Corner Bar
Руль выпускается в трёх вариантах по ширине: 46, 50 и 54см. Ширина измерена по местам сочленения руля с дропами. На тесте портала off.road.cc был самый широкий вариант.
Главная фишка руля - это то, что он позволяет держаться за него в нескольких разных положениях рук, позволяя менять хват в зависимости от скорости, необходимого контроля, комфорта и так далее.
Surly Corner Bar - это 25.8мм руль из хромомолибденовой стали с проставкой переходником под выносы 31.8мм, центральная часть 25.8мм имеет ширину 80мм, а затем плавно, на протяжении примерно 90мм, сужается до 22.2мм - стандартного диаметра под МТБ грипсы. Плоская перекладина получается около 150мм длиной с одной стороны, затем руль загибается вниз и к его концам привариваются 260мм дропы ближе к их верхнему торцу, но так, чтобы спереди оставались 47мм "рога".
Дропы или низы имеют заметный разлёт, как на рулях гравийников для большего рычага и более расслабленного положения кистей в нижнем хвате. В этом Corner Bar чем-то похож на Jones Bar с радикальным загибом назад.
Проставка под вынос 60мм ширины, что оставляет примерно по 10мм с каждой стороны для установки велокомпьютера и других аксессуаров. Участок с плавным сужением с 25.8 до 22.2мм также позволяет устанавливать аксессуары, если им не требуется точное позиционирование, можно также подмотать резины под зажим.
Что по весу, то Corner Bar довольно тяжёлый - 792г вместе с проставкой под вынос.
Рога - это место, куда крепятся тормоза и манетки. Но после их установки держаться там уже толком не за что. Однако если руки у вас достаточно большие, то вы сможете держаться за верха и контролировать двумя последними пальцами тормоза. В принципе, можно докупить удлинители руля сторонних производителей, чтобы увеличить место для хвата или для установки тех же фонарей в случае использования большой нарульной сумки, но тут уже надо помнить про оговорки, связанные с безопасностью таких решений.
При использовании стандартной шоссейной обмотки вы можете обмотать верха, рога и низы руля одним рулоном. Дропы в диаметре 22.2мм, что позволит вам также натянуть на них стандартные МТБ грипсы. Однако проблема с использованием грипс может быть в том, что вам будет тяжело дотянуться до рычага тормоза, если ставить тормоза на рога. Можно переставить тормоза с рогов ниже на сами дропы, но тогда и манетки придётся тоже переставлять.
Но руль определённо позволяет расположить ручки многими креативными способами, особенно если манетки у вас крепятся прямо на хомуты тормозов. Некоторые райдеры даже устанавливают на дропы грипшифты SRAM или Rohloff, чего на обычном руле баране не сделаешь. Также на дропы можно натянуть удлинённые резиновые или пенные грипсы типа ODI Longneck, чтобы не обматывать их обмоткой.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Отличный способ заполучить баран на горном байке без лишних затрат
Surly Corner Bar позволяет получить удобство руля барана на горном или гибридном байке без необходимости менять манетки, ручки тормозов и трансмиссию. Если вы хотите превратить ваш маунтинбайк в гравийник, то Surly Corner Bar - отличный недорогой вариант!
Surly известны своими альтернативными, порой с наветом ретро, стальными творениями, в которых основной упор делается на прочность, простоту и надёжность. Бренд уже выпускал интересные рули в прошлом, но Corner Bar - это уже что-то особенное!
Технические особенности Surly Corner Bar
Руль выпускается в трёх вариантах по ширине: 46, 50 и 54см. Ширина измерена по местам сочленения руля с дропами. На тесте портала off.road.cc был самый широкий вариант.
Главная фишка руля - это то, что он позволяет держаться за него в нескольких разных положениях рук, позволяя менять хват в зависимости от скорости, необходимого контроля, комфорта и так далее.
Surly Corner Bar - это 25.8мм руль из хромомолибденовой стали с проставкой переходником под выносы 31.8мм, центральная часть 25.8мм имеет ширину 80мм, а затем плавно, на протяжении примерно 90мм, сужается до 22.2мм - стандартного диаметра под МТБ грипсы. Плоская перекладина получается около 150мм длиной с одной стороны, затем руль загибается вниз и к его концам привариваются 260мм дропы ближе к их верхнему торцу, но так, чтобы спереди оставались 47мм "рога".
Дропы или низы имеют заметный разлёт, как на рулях гравийников для большего рычага и более расслабленного положения кистей в нижнем хвате. В этом Corner Bar чем-то похож на Jones Bar с радикальным загибом назад.
Проставка под вынос 60мм ширины, что оставляет примерно по 10мм с каждой стороны для установки велокомпьютера и других аксессуаров. Участок с плавным сужением с 25.8 до 22.2мм также позволяет устанавливать аксессуары, если им не требуется точное позиционирование, можно также подмотать резины под зажим.
Что по весу, то Corner Bar довольно тяжёлый - 792г вместе с проставкой под вынос.
Рога - это место, куда крепятся тормоза и манетки. Но после их установки держаться там уже толком не за что. Однако если руки у вас достаточно большие, то вы сможете держаться за верха и контролировать двумя последними пальцами тормоза. В принципе, можно докупить удлинители руля сторонних производителей, чтобы увеличить место для хвата или для установки тех же фонарей в случае использования большой нарульной сумки, но тут уже надо помнить про оговорки, связанные с безопасностью таких решений.
При использовании стандартной шоссейной обмотки вы можете обмотать верха, рога и низы руля одним рулоном. Дропы в диаметре 22.2мм, что позволит вам также натянуть на них стандартные МТБ грипсы. Однако проблема с использованием грипс может быть в том, что вам будет тяжело дотянуться до рычага тормоза, если ставить тормоза на рога. Можно переставить тормоза с рогов ниже на сами дропы, но тогда и манетки придётся тоже переставлять.
Но руль определённо позволяет расположить ручки многими креативными способами, особенно если манетки у вас крепятся прямо на хомуты тормозов. Некоторые райдеры даже устанавливают на дропы грипшифты SRAM или Rohloff, чего на обычном руле баране не сделаешь. Также на дропы можно натянуть удлинённые резиновые или пенные грипсы типа ODI Longneck, чтобы не обматывать их обмоткой.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Бетонный байк!
Терапия весодр.. простите, вейтвинизма 134.5 килограммовым байком
Всем же нам всегда было интересно, каково это построить байк из бетона и покатать на нём, так ведь? Нет? Ну хоть немного подыграйте! Хах.
Больше гадать не придётся, ребята из Play to DIY всё уже сделали и задокументировали в своём видео на ютюбе.
Причём это не какая-то простецкая поделка, вовсе нет. В байке использованы настоящие подшипники (не из бетона, правда) и функционирующая трансмиссия. Единственное, чего не хватает - это тормозов. Полагаем, что бетон не даёт хорошей тормозной поверхности, да и разгоняться особо на байке весом 134.5кг вам, наверное, тоже не захочется. А так ребята из Play to DIY даже шлем и очки из бетона сделали!
Работает ли он? Да! Но лучше самим это увидеть в ролике.
Если вы задаётесь вопросом, зачем Play to DIY потратили столько времени и сил на создание сего творения, то мы даже после пары просмотров ролика сами до конца не поняли.
https://www.youtube.com/watch?v=Yqgn-qlg1X0
Терапия весодр.. простите, вейтвинизма 134.5 килограммовым байком
Всем же нам всегда было интересно, каково это построить байк из бетона и покатать на нём, так ведь? Нет? Ну хоть немного подыграйте! Хах.
Больше гадать не придётся, ребята из Play to DIY всё уже сделали и задокументировали в своём видео на ютюбе.
Причём это не какая-то простецкая поделка, вовсе нет. В байке использованы настоящие подшипники (не из бетона, правда) и функционирующая трансмиссия. Единственное, чего не хватает - это тормозов. Полагаем, что бетон не даёт хорошей тормозной поверхности, да и разгоняться особо на байке весом 134.5кг вам, наверное, тоже не захочется. А так ребята из Play to DIY даже шлем и очки из бетона сделали!
Работает ли он? Да! Но лучше самим это увидеть в ролике.
Если вы задаётесь вопросом, зачем Play to DIY потратили столько времени и сил на создание сего творения, то мы даже после пары просмотров ролика сами до конца не поняли.
https://www.youtube.com/watch?v=Yqgn-qlg1X0
YouTube
Epic Cycling | 134.5 kg Concrete Bike
We made the first concrete functional bike in the whole world, it's crazy! its weight of 134.5 kg makes it very unusual but its construction process is extremely entertaining, we experimented a lot to show you this result and I hope you enjoy it.
We are…
We are…
Новый BMC Kaius - сверхлёгкий аэродинамичный гравийник для гонок
В новом гоночном гравийнике швейцарского бренда многое позаимствовано у шоссейника Teammachine SLR
BMC присоединились к Cannondale с их SuperSix EVO SE, Cervélo c Áspero 5 и Specialized с их S-Works Crux выпустив специализированный облегчённый аэродинамичный байк для гравийных гонок.
Новый BMC Kaius имеет мало общего с их технически насыщенным оснащённым подвеской гравийником URS LT. Напротив, его дизайн куда больше напоминает гоночный шоссейник Teammachine SLR.
Лёгкость, как стандарт
Kaius изначально проектировался облегчённым гоночным байком.
В дизайне рамы и вилки прослеживаются формы и профили шоссейного Teammachine SLR - формованная угловатая рулевая труба, нижняя труба увеличенного диаметра и сужающаяся верхняя будто напрямую взяты из чертежей SLR.
Сзади срезанная подседельная труба и короткие перья придают байку резвую управляемость, а зазор между тонкими перьями позволяет устанавливать покрышки до 44мм ширины.
BMC говорят, что в Kaius использовали различные карбоновые волокна для достижения нужных показателей.
В местах, где требуется жёсткость, например, в кареточном и рулевом узлах, сделана ставка на высокомодульный карбон, а в остальных местах использована более податливая укладка для снижения вибраций.
Также рама хоть и делалась облегчённой, но была дополнительно усилена в местах потенциальных ударов о камни и напряжений при езде по грубым поверхностям.
Несмотря на все усиления, вес остался весьма низким: заявленный вес рамы составляет всего 910г, вилки - 400г.
Дополняет фреймсет 160г подседельный штырь и аэродинамичный кокпит весом 315г. Общий вес фреймсета из рамы, вилки, подседела и кокпита составляет 1785г в размере 56см.
Аэродинамика грунтов
Кокпит топового Kaius 01 One следует тем же принципам, что и шоссейные кокпиты BMC системы ICS. Однако форма руля заметно отличается.
Верхняя секция руля шириной всего 360ммм, в соответствии с современным трендом заужать кокпит. Затем концы руля расходятся в стороны под углом 12.5 градусов до ширины 420мм на низах.
Повышению аэродинамики также способствуют флягодержатели BMC Aerocore, как на Timemachine и Teammachine. Плавно интегрированные с рамой флягодержатель и фляга на нижней трубе специально спроектированы, чтобы сглаживать потоки вкупе с флягой на подседельной трубе.
BMC не заявляют конкретных цифр экономии на аэродинамических решениях, так как это их первый байк в категории гоночных аэро-гравийников.
Все версии Kaius поставляются на аэродинамичных колёсах. На топовом 01 One стоят признанные Zipp 303 Firecrest, на 01 Two - Zipp 303S и собственные карбоновые бескамерные колёса BMC CRD-400 с профилем 40мм на модели 01 Three.
Гравийная геометрия
Целью разработки Kaius было желание создать байк, который будет быстрым на гравийных дорогах, поэтому команда инженеров многое позаимствовала у геометрии шоссейных байков и адаптировала её для грунтовок.
В отличии от шоссейников был увеличен рич рамы для того, чтобы отодвинуть переднее колесо вперёд, увеличив стабильность и сцепление, сохранив при этом отзывчивость рулёжки за счёт более короткого выноса.
Если сравнить Kaius с гравийником URS, то у новинки ниже стэк и длиннее рич в соответствующих размерах. URS выпускается только в четырёх размерах (S, M, L, XL), а Kaius уже в шести (47, 51, 54, 56, 58, 61cm).
BMC также подняли угол рулевой на Kaius до 72 градусов, против 70 на URS. Колёсная база Kaius также заметно короче - у 56см байка она составляет 1026мм против 1064мм у Мки URS LT.
Подробную таблицу геометрии можно найти здесь
Линейка моделей BMC Kaius
Kaius выходит в трёх вариантах:
топовый 01 One на SRAM Red AXS XPLR за €11,499
01 Two на Force AXS XPLR за €8,499
01 Three на Rival XPLR за €5,499
Как вам такие облегчённые гоночные гравийники? Или вы предпочитаете классические модели с более расслабленной геометрией?
В новом гоночном гравийнике швейцарского бренда многое позаимствовано у шоссейника Teammachine SLR
BMC присоединились к Cannondale с их SuperSix EVO SE, Cervélo c Áspero 5 и Specialized с их S-Works Crux выпустив специализированный облегчённый аэродинамичный байк для гравийных гонок.
Новый BMC Kaius имеет мало общего с их технически насыщенным оснащённым подвеской гравийником URS LT. Напротив, его дизайн куда больше напоминает гоночный шоссейник Teammachine SLR.
Лёгкость, как стандарт
Kaius изначально проектировался облегчённым гоночным байком.
В дизайне рамы и вилки прослеживаются формы и профили шоссейного Teammachine SLR - формованная угловатая рулевая труба, нижняя труба увеличенного диаметра и сужающаяся верхняя будто напрямую взяты из чертежей SLR.
Сзади срезанная подседельная труба и короткие перья придают байку резвую управляемость, а зазор между тонкими перьями позволяет устанавливать покрышки до 44мм ширины.
BMC говорят, что в Kaius использовали различные карбоновые волокна для достижения нужных показателей.
В местах, где требуется жёсткость, например, в кареточном и рулевом узлах, сделана ставка на высокомодульный карбон, а в остальных местах использована более податливая укладка для снижения вибраций.
Также рама хоть и делалась облегчённой, но была дополнительно усилена в местах потенциальных ударов о камни и напряжений при езде по грубым поверхностям.
Несмотря на все усиления, вес остался весьма низким: заявленный вес рамы составляет всего 910г, вилки - 400г.
Дополняет фреймсет 160г подседельный штырь и аэродинамичный кокпит весом 315г. Общий вес фреймсета из рамы, вилки, подседела и кокпита составляет 1785г в размере 56см.
Аэродинамика грунтов
Кокпит топового Kaius 01 One следует тем же принципам, что и шоссейные кокпиты BMC системы ICS. Однако форма руля заметно отличается.
Верхняя секция руля шириной всего 360ммм, в соответствии с современным трендом заужать кокпит. Затем концы руля расходятся в стороны под углом 12.5 градусов до ширины 420мм на низах.
Повышению аэродинамики также способствуют флягодержатели BMC Aerocore, как на Timemachine и Teammachine. Плавно интегрированные с рамой флягодержатель и фляга на нижней трубе специально спроектированы, чтобы сглаживать потоки вкупе с флягой на подседельной трубе.
BMC не заявляют конкретных цифр экономии на аэродинамических решениях, так как это их первый байк в категории гоночных аэро-гравийников.
Все версии Kaius поставляются на аэродинамичных колёсах. На топовом 01 One стоят признанные Zipp 303 Firecrest, на 01 Two - Zipp 303S и собственные карбоновые бескамерные колёса BMC CRD-400 с профилем 40мм на модели 01 Three.
Гравийная геометрия
Целью разработки Kaius было желание создать байк, который будет быстрым на гравийных дорогах, поэтому команда инженеров многое позаимствовала у геометрии шоссейных байков и адаптировала её для грунтовок.
В отличии от шоссейников был увеличен рич рамы для того, чтобы отодвинуть переднее колесо вперёд, увеличив стабильность и сцепление, сохранив при этом отзывчивость рулёжки за счёт более короткого выноса.
Если сравнить Kaius с гравийником URS, то у новинки ниже стэк и длиннее рич в соответствующих размерах. URS выпускается только в четырёх размерах (S, M, L, XL), а Kaius уже в шести (47, 51, 54, 56, 58, 61cm).
BMC также подняли угол рулевой на Kaius до 72 градусов, против 70 на URS. Колёсная база Kaius также заметно короче - у 56см байка она составляет 1026мм против 1064мм у Мки URS LT.
Подробную таблицу геометрии можно найти здесь
Линейка моделей BMC Kaius
Kaius выходит в трёх вариантах:
топовый 01 One на SRAM Red AXS XPLR за €11,499
01 Two на Force AXS XPLR за €8,499
01 Three на Rival XPLR за €5,499
Как вам такие облегчённые гоночные гравийники? Или вы предпочитаете классические модели с более расслабленной геометрией?
Trek выпускают полностью обновлённый и облегчённый эндуранс Domane уже без переднего демпфера IsoSpeed
Trek утверждают, что в четвёртом поколении Domane стал быстрее и более способным, но фреймсет при этом полегчал на 300г.
По словам Trek новая версия стала более аэродинамичной и потеряла в весе за счёт отказа от передней системы демпфирования IsoSpeed и упрощения задней.
Trek Domane - это шоссейный эндуранс, созданный для длинных заездов, когда ходовые качества и податливость байка стоят в приоритете. Новый байк выходит в трёх версиях: SL, SLR и гоночной RSL, на которой в этом году Элиза Лонго Боргини завоевала победу на женском Париж-Рубэ.
Помимо облегчения и улучшения аэродинамики профилей рамы, новый Domane также получил интегрированный кокпит и дополнительные крепления, что сделало его ещё более универсальным.
Domane SL and SLR
Прошлое поколение Domane очень понравилось порталу road.cc, но главным недостатком редакция тогда отметила вес. Однако в новой версии Trek решили эту проблему, облегчив сборку SL на 300г, а SLR аж на целых 700г!
300г экономии достигается на самой раме, за счёт отказа от передней системы демпфирования IsoSpeed и упрощения задней. Фанаты радикальной "дыры" IsoFlow на новом Madone будут разочарованы, на Domane IsoSpeed сзади таки остался. Но в новой версии Trek несколько упростили IsoSpeed и сделали систему ненастраиваемой, так как, по их словам, мало кто из райдеров использовал какие-либо настройки, кроме самой мягкой. На новой версии IsoSpeed преднастроен под размер байка.
Модели SL и SLR разделяют геометрию "Endurance", в которой достигается более расслабленная посадка за счёт короткого рича и высокого стека. Модель RSL выполнена в более агрессивной гоночной геометрии (об этом чуть ниже).
SL и SLR отличаются не только компонентами, на которых собраны, но также и материалом рамы. Обе рамы карбоновые, но SLR изготовлена из сорта 800 Series OCLV, а более дешёвая SL из более простого сорта 500 Series OCLV.
По креплениям и зазорам покрышек обе рамы одинаковы и способны принимать шины до 38мм без крыльев и 35мм с крыльями.
Trek часто излишне скромничают по поводу зазоров на своих байках, так что может возникнуть вопрос, можно ли использовать Domane для гравийного катания? И Trek отвечают - да, этот байк более чем способен выдержать жесть, но создавался он всё же в первую очередь дорожным байком, тогда как их гравийники Crockett создавались именно для гравия.
С учётом этого новый Domane можно оборудовать системой с одной или двумя звёздами максимальных размеров 50Т и 52/35Т соответственно, с минимальным размером двойника 46/33Т. Trek продолжают делать ставку на резьбовую каретку Т47 в желании стандартизировать её по линейке своих моделей.
Помимо скрытых креплений для крыльев Domane оснащён двумя креплениями для флягодержателей внутри переднего треугольника, а также креплением на верхней трубе для кормушки или сумки. Байк более чем способен утащить всё, что нужно для покатушки на целый день.
Как и на предыдущем Domane, модели SL и SLR имеют скрытое хранилище в нижней трубе. Также имеется место для сумочки BITS (можно расшифровать, как решение для внутреннего хранилища Bontrager), в которой можно хранить запасную камеру, баллон и насос CO2, две монтажки, плюс останется ещё место. Сверху всё это закрывается крышкой с флягодержателем.
Trek говорят, что новый байк был разработан с обширным применением вычислительной гидродинамики (просчёт аэродинамики на компьютере), чтобы сделать его более аэродинамичным, чем предыдущие поколения. Каких-то точных цифр насколько новый Domane быстрее Trek не называют, но формы труб с усечёнными аэродинамическими профилями напоминают скоростные модели Emonda и Madone.
Новый подседельный штырь стал тоньше и также теперь выполнен в форме усечённого аэродинамического D-профиля, так что на другой его уже не заменишь. Но можно будет приобрести родные подседелы в вариантах с 5мм и 20мм смещением, а также с длиной 280мм или 320мм.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Trek утверждают, что в четвёртом поколении Domane стал быстрее и более способным, но фреймсет при этом полегчал на 300г.
По словам Trek новая версия стала более аэродинамичной и потеряла в весе за счёт отказа от передней системы демпфирования IsoSpeed и упрощения задней.
Trek Domane - это шоссейный эндуранс, созданный для длинных заездов, когда ходовые качества и податливость байка стоят в приоритете. Новый байк выходит в трёх версиях: SL, SLR и гоночной RSL, на которой в этом году Элиза Лонго Боргини завоевала победу на женском Париж-Рубэ.
Помимо облегчения и улучшения аэродинамики профилей рамы, новый Domane также получил интегрированный кокпит и дополнительные крепления, что сделало его ещё более универсальным.
Domane SL and SLR
Прошлое поколение Domane очень понравилось порталу road.cc, но главным недостатком редакция тогда отметила вес. Однако в новой версии Trek решили эту проблему, облегчив сборку SL на 300г, а SLR аж на целых 700г!
300г экономии достигается на самой раме, за счёт отказа от передней системы демпфирования IsoSpeed и упрощения задней. Фанаты радикальной "дыры" IsoFlow на новом Madone будут разочарованы, на Domane IsoSpeed сзади таки остался. Но в новой версии Trek несколько упростили IsoSpeed и сделали систему ненастраиваемой, так как, по их словам, мало кто из райдеров использовал какие-либо настройки, кроме самой мягкой. На новой версии IsoSpeed преднастроен под размер байка.
Модели SL и SLR разделяют геометрию "Endurance", в которой достигается более расслабленная посадка за счёт короткого рича и высокого стека. Модель RSL выполнена в более агрессивной гоночной геометрии (об этом чуть ниже).
SL и SLR отличаются не только компонентами, на которых собраны, но также и материалом рамы. Обе рамы карбоновые, но SLR изготовлена из сорта 800 Series OCLV, а более дешёвая SL из более простого сорта 500 Series OCLV.
По креплениям и зазорам покрышек обе рамы одинаковы и способны принимать шины до 38мм без крыльев и 35мм с крыльями.
Trek часто излишне скромничают по поводу зазоров на своих байках, так что может возникнуть вопрос, можно ли использовать Domane для гравийного катания? И Trek отвечают - да, этот байк более чем способен выдержать жесть, но создавался он всё же в первую очередь дорожным байком, тогда как их гравийники Crockett создавались именно для гравия.
С учётом этого новый Domane можно оборудовать системой с одной или двумя звёздами максимальных размеров 50Т и 52/35Т соответственно, с минимальным размером двойника 46/33Т. Trek продолжают делать ставку на резьбовую каретку Т47 в желании стандартизировать её по линейке своих моделей.
Помимо скрытых креплений для крыльев Domane оснащён двумя креплениями для флягодержателей внутри переднего треугольника, а также креплением на верхней трубе для кормушки или сумки. Байк более чем способен утащить всё, что нужно для покатушки на целый день.
Как и на предыдущем Domane, модели SL и SLR имеют скрытое хранилище в нижней трубе. Также имеется место для сумочки BITS (можно расшифровать, как решение для внутреннего хранилища Bontrager), в которой можно хранить запасную камеру, баллон и насос CO2, две монтажки, плюс останется ещё место. Сверху всё это закрывается крышкой с флягодержателем.
Trek говорят, что новый байк был разработан с обширным применением вычислительной гидродинамики (просчёт аэродинамики на компьютере), чтобы сделать его более аэродинамичным, чем предыдущие поколения. Каких-то точных цифр насколько новый Domane быстрее Trek не называют, но формы труб с усечёнными аэродинамическими профилями напоминают скоростные модели Emonda и Madone.
Новый подседельный штырь стал тоньше и также теперь выполнен в форме усечённого аэродинамического D-профиля, так что на другой его уже не заменишь. Но можно будет приобрести родные подседелы в вариантах с 5мм и 20мм смещением, а также с длиной 280мм или 320мм.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Колодки с графеном absoluteBLACK GRAPHENpads обещают работу без увядания
Новые тормозные колодки absoluteBLACK GRAPHENpads - это сочетание покрытых графеном подкладок с радиаторами и наполненных графеном феродо для улучшения теплоотвода и предотвращения увядания тормозов.
После трёх лет разработки и тестирования absoluteBLACK представили колодки, которые обещают на 35% лучшее торможение благодаря тому, что они остаются намного холоднее на затяжных спусках. Их собственные исследования показали, что главной причиной снижения качества торможения является накопление тепла в колодках, поэтому они разработали дизайн и материалы, которые обещают сохранить изначальный укус и модуляцию мощности даже под серьёзными нагрузками.
В составе фрикционной смеси используется "специально модифицированный графен", обеспечивающий хорошее трение и прочность, а также позволяющий более эффективно отводить тепло на подложку. Ребята особенно отмечают, что в составе нет меди, которая при торможении превращается в токсичную для морской жизни пыль и будет запрещена в Калифорнии для использования в колодках с 2025 года.
Также absoluteBLACK заявляют, что их графеновый состав работает тихо.
absoluteBLACK разрабатывали и теперь производят фрикционный состав и колодки в Европе, взяв пример с автомобильной промышленности, где графен уже используется, как более высокопроизводительная замена меди в составе феродо.
Покрытые графеном стальные подкладки оснащены радиаторами с запатентованной сотовой структурой, расположенной под углом, чтобы отводить тепло наверх и в сторону от колодок и калиперов. Дизайн радиаторов зависит от модели, а сами радиаторы идут на всех колодках, кроме модели для тормозов Shimano Deore.
Как объясняют absoluteBLACK, воздушные потоки - это ключевой фактор теплоотвода, и тут крайне высокая теплопроводность графена позволяет быстрее отводить тепло от колодок к радиаторам для более эффективного и быстрого охладения.
Модели и цены GRAPHENpad
Колодки absoluteBLACK GRAPHENpads будут доступны в пяти версиях по следующим ценам за одну пару:
Disc 34 – Shimano Dura-Ace €59.99
Disc 35 – SRAM eTap AXS €59.99
Disc 27 – Shimano XTR €47.99
Disc 31 – SRAM G2 €47.99
Disc 15 – Shimano Deore €35.99
Модели 34 и 35 идут с гоночным шоссейным составом, остальные с эндуро МТБ составом. Все модели колодок подойдут ко всем совместимым по форме и размерам тормозам, например, колодки SRAM AXS подойдут ко всем 2-х поршневым шоссейным тормозам SRAM: RED, Force, Rival и т.д.
Лабораторные испытания графеновых колодок
absoluteBLACK предоставили свои данные с испытаний, которые мы приводим ниже. Главный вывод - перегрев вреден для работы тормозов и если удерживать температуру ниже 400ºC, то можно сохранить их работу без увядания. С новым дизайном и материалами absoluteBLACK, похоже, смогли этого добиться. Они также провели прогрессивные тормозные испытания, результаты которых можно найти на страницах каждой из моделей колодок.
Важное замечание: состав фрикционного слоя GRAPHENpads сам производитель относит к классу "керамические органические". Приведённые в сравнении колодки Shimano и SwissStop относятся к органическим, а колодки Kogel к металлокерамическим (sintered), так что сравнение это скорее общее оценочное.
Далее кратко со слов absoluteBLACK
На испытаниях проводилась симуляция затяжного шоссейного спуска с градиентом 12.5% в течение 10 минут с постоянным усилием на ручке 10 ньютонов на скорости 25км/ч с обдувом калипера ветром на той же скорости. Для каждого теста использовались новые Dura-Ace Icetech с новыми калиперами 105 и новым маслом в гидролиниях. Каждый комплект проходил стандартизированную процедуру притирки перед основным тестом.
Грубо говоря, ребята пытались симулировать 100кг райдера, который по неопытности постоянно едет на поджатых тормозах на затяжном спуске.
Результаты показали, что GRAPHENpads позволяют снизить температуру на вплоть до 35%, по сравнению с конкурентами, и полностью устранить увядание тормозов.
Пс от переводчика: очень много комментариев, что заявлениям absoluteBLACK доверять не стоит.
Новые тормозные колодки absoluteBLACK GRAPHENpads - это сочетание покрытых графеном подкладок с радиаторами и наполненных графеном феродо для улучшения теплоотвода и предотвращения увядания тормозов.
После трёх лет разработки и тестирования absoluteBLACK представили колодки, которые обещают на 35% лучшее торможение благодаря тому, что они остаются намного холоднее на затяжных спусках. Их собственные исследования показали, что главной причиной снижения качества торможения является накопление тепла в колодках, поэтому они разработали дизайн и материалы, которые обещают сохранить изначальный укус и модуляцию мощности даже под серьёзными нагрузками.
В составе фрикционной смеси используется "специально модифицированный графен", обеспечивающий хорошее трение и прочность, а также позволяющий более эффективно отводить тепло на подложку. Ребята особенно отмечают, что в составе нет меди, которая при торможении превращается в токсичную для морской жизни пыль и будет запрещена в Калифорнии для использования в колодках с 2025 года.
Также absoluteBLACK заявляют, что их графеновый состав работает тихо.
absoluteBLACK разрабатывали и теперь производят фрикционный состав и колодки в Европе, взяв пример с автомобильной промышленности, где графен уже используется, как более высокопроизводительная замена меди в составе феродо.
Покрытые графеном стальные подкладки оснащены радиаторами с запатентованной сотовой структурой, расположенной под углом, чтобы отводить тепло наверх и в сторону от колодок и калиперов. Дизайн радиаторов зависит от модели, а сами радиаторы идут на всех колодках, кроме модели для тормозов Shimano Deore.
Как объясняют absoluteBLACK, воздушные потоки - это ключевой фактор теплоотвода, и тут крайне высокая теплопроводность графена позволяет быстрее отводить тепло от колодок к радиаторам для более эффективного и быстрого охладения.
Модели и цены GRAPHENpad
Колодки absoluteBLACK GRAPHENpads будут доступны в пяти версиях по следующим ценам за одну пару:
Disc 34 – Shimano Dura-Ace €59.99
Disc 35 – SRAM eTap AXS €59.99
Disc 27 – Shimano XTR €47.99
Disc 31 – SRAM G2 €47.99
Disc 15 – Shimano Deore €35.99
Модели 34 и 35 идут с гоночным шоссейным составом, остальные с эндуро МТБ составом. Все модели колодок подойдут ко всем совместимым по форме и размерам тормозам, например, колодки SRAM AXS подойдут ко всем 2-х поршневым шоссейным тормозам SRAM: RED, Force, Rival и т.д.
Лабораторные испытания графеновых колодок
absoluteBLACK предоставили свои данные с испытаний, которые мы приводим ниже. Главный вывод - перегрев вреден для работы тормозов и если удерживать температуру ниже 400ºC, то можно сохранить их работу без увядания. С новым дизайном и материалами absoluteBLACK, похоже, смогли этого добиться. Они также провели прогрессивные тормозные испытания, результаты которых можно найти на страницах каждой из моделей колодок.
Важное замечание: состав фрикционного слоя GRAPHENpads сам производитель относит к классу "керамические органические". Приведённые в сравнении колодки Shimano и SwissStop относятся к органическим, а колодки Kogel к металлокерамическим (sintered), так что сравнение это скорее общее оценочное.
Далее кратко со слов absoluteBLACK
На испытаниях проводилась симуляция затяжного шоссейного спуска с градиентом 12.5% в течение 10 минут с постоянным усилием на ручке 10 ньютонов на скорости 25км/ч с обдувом калипера ветром на той же скорости. Для каждого теста использовались новые Dura-Ace Icetech с новыми калиперами 105 и новым маслом в гидролиниях. Каждый комплект проходил стандартизированную процедуру притирки перед основным тестом.
Грубо говоря, ребята пытались симулировать 100кг райдера, который по неопытности постоянно едет на поджатых тормозах на затяжном спуске.
Результаты показали, что GRAPHENpads позволяют снизить температуру на вплоть до 35%, по сравнению с конкурентами, и полностью устранить увядание тормозов.
Пс от переводчика: очень много комментариев, что заявлениям absoluteBLACK доверять не стоит.
Континентальная команда Saint Piran заявляет, что Lapierre предоставили им неисправные байки и выставляет иск на сумму более £100,000.
У команды Saint Piran было спонсорское соглашение на этот сезон с Lapierre, но ещё осенью 2021 они начали сталкиваться с проблемами с 60-ю байками Lapierre моделей Aircode DRS и Xelius SL 2021, после чего прекратили их использовать и начали диалог с Raleigh UK Ltd, представляющей Lapierre на территории Великобритании.
Saint Piran называют 23 эпизода, вызвавших беспокойство о безопасности, среди которых перечисляют 7 сломанных вилок, множество замен рам и 14 задранных "потенциально склонных к поломке" штоков вилок.
"С сентября 2021 года команда сталкивалась с проблемами в рулевых колонках байков - они регулярно раскручивались и приводили к поломкам рам и вилок."
Команда подтвердила, что Raleigh изначально пытались решать проблемы, включая замены выносов, но проблемы возникали снова.
Представитель Raleigh UK заявил, что проблема не в дизайне или качестве производства, а в том, что механики Saint Piran перетягивали рулевые.
Вследствие того, что команде пришлось полностью пересаживаться на новые байки - Тур Британии они ехали уже на Specialized и Trek - да и с учётом затрат на ремонты и замены, понесённые убытки представители команды оценили в сумму более £100,000.
"Команда обратилась за независимой оценкой возникших проблем и что могло послужить их источником, которая показала, что причины кроятся не в неправильной сборке механиками. Отчёт был предоставлен Raleigh UK, но они его оспорили и предложили провести ещё одну экспертизу, до которой пока ещё не дошло," - поясняют представители команды.
Однако Raleigh на это отвечают так: "Мы предложили провести независимую экспертизу, но на это предложение команда не отозвалась. Теперь, три месяца спустя, Saint Piran, похоже, решили пугать нас оглаской. На протяжении всего времени компания Raleigh конструктивно работала с Saint Piran в попытках разрешить их озабоченность и разочарование, стараясь найти новые решения их проблем."
"Raleigh UK Ltd, представляющая Lapierre в Великобритании, уже дала ответ в официальной юридической переписке на обвинения Saint Piran и отрицает все из них. Но учитывая, что Saint Piran решили продолжить разбирательства в суде, Raleigh UK Ltd далее будет обсуждать дело только в рамках судебного разбирательства и не будет более давать комментарии прессе по этому вопросу."
Интересный, но сторонний взгляд одного известного экстравагантного инженера на возможную проблему можно посмотреть в данном ролике (к сожалению, на английском) https://youtu.be/OvLoTXmOG5s
У команды Saint Piran было спонсорское соглашение на этот сезон с Lapierre, но ещё осенью 2021 они начали сталкиваться с проблемами с 60-ю байками Lapierre моделей Aircode DRS и Xelius SL 2021, после чего прекратили их использовать и начали диалог с Raleigh UK Ltd, представляющей Lapierre на территории Великобритании.
Saint Piran называют 23 эпизода, вызвавших беспокойство о безопасности, среди которых перечисляют 7 сломанных вилок, множество замен рам и 14 задранных "потенциально склонных к поломке" штоков вилок.
"С сентября 2021 года команда сталкивалась с проблемами в рулевых колонках байков - они регулярно раскручивались и приводили к поломкам рам и вилок."
Команда подтвердила, что Raleigh изначально пытались решать проблемы, включая замены выносов, но проблемы возникали снова.
Представитель Raleigh UK заявил, что проблема не в дизайне или качестве производства, а в том, что механики Saint Piran перетягивали рулевые.
Вследствие того, что команде пришлось полностью пересаживаться на новые байки - Тур Британии они ехали уже на Specialized и Trek - да и с учётом затрат на ремонты и замены, понесённые убытки представители команды оценили в сумму более £100,000.
"Команда обратилась за независимой оценкой возникших проблем и что могло послужить их источником, которая показала, что причины кроятся не в неправильной сборке механиками. Отчёт был предоставлен Raleigh UK, но они его оспорили и предложили провести ещё одну экспертизу, до которой пока ещё не дошло," - поясняют представители команды.
Однако Raleigh на это отвечают так: "Мы предложили провести независимую экспертизу, но на это предложение команда не отозвалась. Теперь, три месяца спустя, Saint Piran, похоже, решили пугать нас оглаской. На протяжении всего времени компания Raleigh конструктивно работала с Saint Piran в попытках разрешить их озабоченность и разочарование, стараясь найти новые решения их проблем."
"Raleigh UK Ltd, представляющая Lapierre в Великобритании, уже дала ответ в официальной юридической переписке на обвинения Saint Piran и отрицает все из них. Но учитывая, что Saint Piran решили продолжить разбирательства в суде, Raleigh UK Ltd далее будет обсуждать дело только в рамках судебного разбирательства и не будет более давать комментарии прессе по этому вопросу."
Интересный, но сторонний взгляд одного известного экстравагантного инженера на возможную проблему можно посмотреть в данном ролике (к сожалению, на английском) https://youtu.be/OvLoTXmOG5s
Cervélo USA отзывают шоссейники R5 и Caledonia-5, а также фреймсеты и выносы этих моделей из-за опасности проворота руля в зажиме
В этот четверг Cervélo анонсировали, что выносы на целом ряде шоссейных байков могут позволять рулям проворачиваться при рекомендованных усилиях затяжки болтов.
Отзывная компания касается байков и фреймсетов R5 и Caledonia-5, а также отдельно проданных выносов ST31 LT.
Причиной проблем является передняя крышка выноса, из-за которой руль может проворачиваться при рекомендованных производителем усилиях затяжки болтов, вызывая опасность падения райдера.
На вчерашний день Cervélo получили 13 рапортов о подобных происшествиях, одно из которых закончилось травмами наездника, согласно информации Комиссии по безопасности потребительских товаров США.
Дилеры Cervélo продавали данные велосипеды и выносы по всей стране с мая 2021 года по июль 2022 по ценам за байки от $5,000 до $13,000 и по $300 за выносы. Под отзывную кампанию попадают около 1800 байков и 182 выноса, а также ещё около 243 байков, проданных в Канаде.
Подпадающие под отзыв модели байков и фреймсеты:
R5 Dura Ace Di2 — Five Black
R5 Red eTap AXS — Five Black
R5 Force eTap AXS — Lime/Black
R5 Force eTap AXS — Five Black
R5 Ultegra Di2 — Lime/Black
R5 Ultegra Di2 — Five Black
R5 Frameset — Five Black
R5 Frameset —Lime/Black
R5 Frameset — Jumbo-Visma Replica
Caledonia-5 Dura Ace Di2 — Oasis
Caledonia-5 Red eTap AXS — Five Black
Caledonia-5 Frameset — Five Black
Caledonia-5 Frameset — Aqua Pearl
Caledonia-5 Frameset — Oasis
ST31 LT Replacement Stem — Black
Если вы обладаете одним из этих байков или подобным выносом, то нужно незамедлительно прекратить их использование и обратиться к авторизованному дилеру Cervélo для бесплатной замены крышки выноса.
Также можно это сделать через онлайн форму https://www.cervelo.com/en-US/product-recalls
В этот четверг Cervélo анонсировали, что выносы на целом ряде шоссейных байков могут позволять рулям проворачиваться при рекомендованных усилиях затяжки болтов.
Отзывная компания касается байков и фреймсетов R5 и Caledonia-5, а также отдельно проданных выносов ST31 LT.
Причиной проблем является передняя крышка выноса, из-за которой руль может проворачиваться при рекомендованных производителем усилиях затяжки болтов, вызывая опасность падения райдера.
На вчерашний день Cervélo получили 13 рапортов о подобных происшествиях, одно из которых закончилось травмами наездника, согласно информации Комиссии по безопасности потребительских товаров США.
Дилеры Cervélo продавали данные велосипеды и выносы по всей стране с мая 2021 года по июль 2022 по ценам за байки от $5,000 до $13,000 и по $300 за выносы. Под отзывную кампанию попадают около 1800 байков и 182 выноса, а также ещё около 243 байков, проданных в Канаде.
Подпадающие под отзыв модели байков и фреймсеты:
R5 Dura Ace Di2 — Five Black
R5 Red eTap AXS — Five Black
R5 Force eTap AXS — Lime/Black
R5 Force eTap AXS — Five Black
R5 Ultegra Di2 — Lime/Black
R5 Ultegra Di2 — Five Black
R5 Frameset — Five Black
R5 Frameset —Lime/Black
R5 Frameset — Jumbo-Visma Replica
Caledonia-5 Dura Ace Di2 — Oasis
Caledonia-5 Red eTap AXS — Five Black
Caledonia-5 Frameset — Five Black
Caledonia-5 Frameset — Aqua Pearl
Caledonia-5 Frameset — Oasis
ST31 LT Replacement Stem — Black
Если вы обладаете одним из этих байков или подобным выносом, то нужно незамедлительно прекратить их использование и обратиться к авторизованному дилеру Cervélo для бесплатной замены крышки выноса.
Также можно это сделать через онлайн форму https://www.cervelo.com/en-US/product-recalls
Интересный ролик про эволюцию аэродинамики в велоспорте на русском языке
https://youtu.be/LvuDjtIhqjg
https://youtu.be/LvuDjtIhqjg
3д печатный титановый манометр Silca поступил в продажу... всего за €299!
Цифровой манометр Silca Truth Pressure Gauge (Манометр Правды) был создан, чтобы давать очень точные и повторяемые считывания данных для тех, "кто серьёзно относится к давлению в покрышках". Его погрешность составляет всего 0.2% на диапазоне давлений от 0 до 60 пси и 0.5% на давлениях около 100 пси, что по мнению Silca делает его самым точным велосипедным манометром на рынке.
Изначально устройство собственноручно изготавливал сам Джош Поэртнер, директор Silca, и по его заверениям манометр был использован для достижения более 100 побед на Ворлд Турах и 5 побед на Париж-Рубэ с 2010 года.
Произведённый в США манометр не только способен компенсировать изменения температуры и влажности, но также не подвержен ошибке параллакса, с которой могут сталкиваться аналоговые приборы.
С корпусом из 3д печатного титана, соединительным элементом из медицинской нержавеющей стали, защитным кожухом из силиконовой резины и головкой с патроном Silca 252 для работы только с ниппелями Presta цифровой манометр Silca Truth Pressure Gauge обещает 1200 часов работы от одной батарейки.
Вес манометра составляет 221г.
https://silcavelo.eu/collections/workbench/products/truth-gauge
Интересно, есть среди нас почитатели столь точных и дорогих инструментов?
Цифровой манометр Silca Truth Pressure Gauge (Манометр Правды) был создан, чтобы давать очень точные и повторяемые считывания данных для тех, "кто серьёзно относится к давлению в покрышках". Его погрешность составляет всего 0.2% на диапазоне давлений от 0 до 60 пси и 0.5% на давлениях около 100 пси, что по мнению Silca делает его самым точным велосипедным манометром на рынке.
Изначально устройство собственноручно изготавливал сам Джош Поэртнер, директор Silca, и по его заверениям манометр был использован для достижения более 100 побед на Ворлд Турах и 5 побед на Париж-Рубэ с 2010 года.
Произведённый в США манометр не только способен компенсировать изменения температуры и влажности, но также не подвержен ошибке параллакса, с которой могут сталкиваться аналоговые приборы.
С корпусом из 3д печатного титана, соединительным элементом из медицинской нержавеющей стали, защитным кожухом из силиконовой резины и головкой с патроном Silca 252 для работы только с ниппелями Presta цифровой манометр Silca Truth Pressure Gauge обещает 1200 часов работы от одной батарейки.
Вес манометра составляет 221г.
https://silcavelo.eu/collections/workbench/products/truth-gauge
Интересно, есть среди нас почитатели столь точных и дорогих инструментов?
SILCA
Truth Gauge
Going all the way back to Cancellara's 2010 Paris-Roubaix victory, WorldTour a select few WorldTour mechanics have kept a secret. Hyper accurate pressure gauges hand built by Josh allowing them to guarantee the most accurate and repeatable tire pressures…
Muc-Off подготовят цепь для попытки Часового Рекорда Филиппо Ганны
Вслед за поддержкой недавнего успешного покорения Часового Рекорда Дэном Бигхемом Muc-Off снова не останутся в стороне и собираются подготовить цепь для попытки теперь уже Филиппо Ганны, назначенной на 8е октября.
Филиппо, шоссейный и трековый велогонщик из Италии, попытается побить 55.548км рекорд, установленный специалистом по аэродинамике и гоночным инженером команды Ineos Grenadiers Дэном Бигхемом в августе. Оба гонщика обратились к Muc-Off для того, чтобы те оптимизировали для них работу трансмиссии, как это сделал в своё время сэр Брэдли Уиггинс в 2015 году, когда в своей успешной попытке ехал с цепью Muc-Off NTOC за £6,000.
Muc-Off собираются использовать процесс Ультразвуковой Оптимизации Цепи, в котором цепь разогревается в ультразвуковой ванне до "точной температуры, необходимой для создания оптимальной вязкости смазки и проникновения её глубоко во все контактные точки внутри звеньев цепи."
В случае Бигхема обе цепи, основная и запасная, семь раз прошли полную процедуру подготовки, которая состоит из одиннадцати шагов. Можно предположить, что цепь Ганны ждёт похожая подготовка.
Для рекорда Бигхема Muc-Off смогли достичь весьма заметного 15% снижения потерь мощности на трансмиссии, что, совместно с выбором компонентов, по расчётам добавило около 87 метров к финальной рекордной дистанции. Это можно оценить, как огромную разницу для рекорда, в котором так плотно ведётся борьба.
Полная процедура подготовки каждой цепи и звёзд для рекорда занимает около 17 часов. Команда Muc-Off снова возвращается к делу поиска малейших преимуществ в оптимизации работы трансмиссии, чтобы вывести столь почётный рекорд на новый уровень.
А как вы готовите свою трансмиссию к ответственным стартам?
Вслед за поддержкой недавнего успешного покорения Часового Рекорда Дэном Бигхемом Muc-Off снова не останутся в стороне и собираются подготовить цепь для попытки теперь уже Филиппо Ганны, назначенной на 8е октября.
Филиппо, шоссейный и трековый велогонщик из Италии, попытается побить 55.548км рекорд, установленный специалистом по аэродинамике и гоночным инженером команды Ineos Grenadiers Дэном Бигхемом в августе. Оба гонщика обратились к Muc-Off для того, чтобы те оптимизировали для них работу трансмиссии, как это сделал в своё время сэр Брэдли Уиггинс в 2015 году, когда в своей успешной попытке ехал с цепью Muc-Off NTOC за £6,000.
Muc-Off собираются использовать процесс Ультразвуковой Оптимизации Цепи, в котором цепь разогревается в ультразвуковой ванне до "точной температуры, необходимой для создания оптимальной вязкости смазки и проникновения её глубоко во все контактные точки внутри звеньев цепи."
В случае Бигхема обе цепи, основная и запасная, семь раз прошли полную процедуру подготовки, которая состоит из одиннадцати шагов. Можно предположить, что цепь Ганны ждёт похожая подготовка.
Для рекорда Бигхема Muc-Off смогли достичь весьма заметного 15% снижения потерь мощности на трансмиссии, что, совместно с выбором компонентов, по расчётам добавило около 87 метров к финальной рекордной дистанции. Это можно оценить, как огромную разницу для рекорда, в котором так плотно ведётся борьба.
Полная процедура подготовки каждой цепи и звёзд для рекорда занимает около 17 часов. Команда Muc-Off снова возвращается к делу поиска малейших преимуществ в оптимизации работы трансмиссии, чтобы вывести столь почётный рекорд на новый уровень.
А как вы готовите свою трансмиссию к ответственным стартам?
PRO Compact Carbon Clip-On - больше хватов, больше скорости!
Обзор BikeRumor.com компактного карбонового лежака от PRO необычной ромбовидной формы с интегрированными креплениями для велокомпьютера и аксессуаров.
Кори Бенсон начинает свой обзор со слов, что он давний поклонник всяких интересных рулей и расширений для них, так как любит растянуться над рулём, чтобы дать рукам отдохнуть во время длинных заездов. И если полноценный лежак может казаться неуместным на чём угодно, кроме разделочных байков, то подобный мини-лежак может дать схожие преимущества по аэродинамике и комфорту в формате не сильно больше выносных креплений для велокомпьютера.
Первый вопрос, который может возникнуть при желании прикрутить лежак на гравийный байк - это зачем? Вам его и ваши друзья обязательно зададут, так что лучше определиться с ответом заранее. Будем честны, лежаки выглядят как минимум забавно на любом байке, кроме разделочного или ракеты для триатлона.
Но со всё больше набирающими популярность ультра-эндуранс гонками, гравийными гонками на сверх-высокие дистанции и просто многодневными байкпакинг покатушками пристёгиваемый лежак может быть полезен в двух вещах: он позволит принять более аэродинамическую посадку на длинных прямых перегонах против ветра, а также даст вашим рукам столь желанный отдых от необходимости поддерживать вес вашего торса на протяжении долгого времени.
PRO Bike Components представили свой мини лежак PRO Compact Carbon Clip-On буквально в прошедшую пятницу. По сути это очень простой продукт - пара двухсоставных зажимов на руль 31.8мм, крепящихся по обе стороны от выноса, и карбоновый ромбик длиной примерно 10см, позволяющий вашим рукам принять более узкое и вынесенное вперёд положение, не сильно жертвуя возможностью контролировать руль.
PRO не стали делать лежак длиннее, так как хотели оставить его легальным для участия в групповых гонках, в которых запрещено использование насадок выступающих вперёд пистолетов.
Лежак весит всего 135г (заявленный вес), включая встроенное крепление для велокомпьютера сверху и двухболтовое крепление для аксессуаров снизу, на которое можно установить GoPro, фонарик или ещё одно выносное крепление для велокомпьютера, чтоб отодвинуть его дальше вперёд.
Стоит мини-лежак PRO Compact Carbon Clip-On €160 и совместим с большинством, но не со всеми, шоссейными и гравийными рулями баранами с круглым сечением перекладины.
Как он работает и что в нём особенного?
По сути это простое и небольшое решение, которое можно назвать дальнейшим развитием продуктов, представленных ещё в 2018 году. Мини лежак PRO похож на Farr Carbon Aero Bolt-On, но имеет более угловатую форму и интегрированные крепления для велокомпьютера и аксессуаров.
К тому же PRO Compact Carbon Clip-On сначала имеет плоскую горизонтальную секцию прямо у руля, а затем заметно поднимается вверх до общего подъёма в 4см. Более выраженный угол подъёма даёт более удобное положение для рук, так как вам не придётся выворачивать кисти. Farr в своей новой и более длинной модели Carbon Aero Bolt-On Large также сделали похожий подъём.
С другой стороны подобный загиб вверх не даёт вам принять совсем низкую посадку, но эргономически он настолько более эффективен, что я мог оставаться в поджатой позиции намного дольше и ехать в ней по более разнообразным поверхностям дорог.
Более лучшие аэропозиции рук
Гладкая широкая гексагональная площадка лежака PRO Compact Carbon Clip-On даёт на удивление много положений для рук. Немного цепкая нанесённая текстура позволяет комфортно держаться за лежак как полностью сместившись вперёд, уперевшись большими пальцами в передний край ромба, так и сместившись назад, удерживаясь пальцами за самую широкую часть насадки.
Но из-за небольшой общей длины около 10см, если смотреть от центра руля до центра крепления велокомпьютера, я не мог принять очень уж низкую и супер-аэродинамичную посадку. В итоге мои кисти оказывались на перекладине руля и нормально поджать локти не получалось, из-за чего я регулярно бился о них коленями при педалировании.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Обзор BikeRumor.com компактного карбонового лежака от PRO необычной ромбовидной формы с интегрированными креплениями для велокомпьютера и аксессуаров.
Кори Бенсон начинает свой обзор со слов, что он давний поклонник всяких интересных рулей и расширений для них, так как любит растянуться над рулём, чтобы дать рукам отдохнуть во время длинных заездов. И если полноценный лежак может казаться неуместным на чём угодно, кроме разделочных байков, то подобный мини-лежак может дать схожие преимущества по аэродинамике и комфорту в формате не сильно больше выносных креплений для велокомпьютера.
Первый вопрос, который может возникнуть при желании прикрутить лежак на гравийный байк - это зачем? Вам его и ваши друзья обязательно зададут, так что лучше определиться с ответом заранее. Будем честны, лежаки выглядят как минимум забавно на любом байке, кроме разделочного или ракеты для триатлона.
Но со всё больше набирающими популярность ультра-эндуранс гонками, гравийными гонками на сверх-высокие дистанции и просто многодневными байкпакинг покатушками пристёгиваемый лежак может быть полезен в двух вещах: он позволит принять более аэродинамическую посадку на длинных прямых перегонах против ветра, а также даст вашим рукам столь желанный отдых от необходимости поддерживать вес вашего торса на протяжении долгого времени.
PRO Bike Components представили свой мини лежак PRO Compact Carbon Clip-On буквально в прошедшую пятницу. По сути это очень простой продукт - пара двухсоставных зажимов на руль 31.8мм, крепящихся по обе стороны от выноса, и карбоновый ромбик длиной примерно 10см, позволяющий вашим рукам принять более узкое и вынесенное вперёд положение, не сильно жертвуя возможностью контролировать руль.
PRO не стали делать лежак длиннее, так как хотели оставить его легальным для участия в групповых гонках, в которых запрещено использование насадок выступающих вперёд пистолетов.
Лежак весит всего 135г (заявленный вес), включая встроенное крепление для велокомпьютера сверху и двухболтовое крепление для аксессуаров снизу, на которое можно установить GoPro, фонарик или ещё одно выносное крепление для велокомпьютера, чтоб отодвинуть его дальше вперёд.
Стоит мини-лежак PRO Compact Carbon Clip-On €160 и совместим с большинством, но не со всеми, шоссейными и гравийными рулями баранами с круглым сечением перекладины.
Как он работает и что в нём особенного?
По сути это простое и небольшое решение, которое можно назвать дальнейшим развитием продуктов, представленных ещё в 2018 году. Мини лежак PRO похож на Farr Carbon Aero Bolt-On, но имеет более угловатую форму и интегрированные крепления для велокомпьютера и аксессуаров.
К тому же PRO Compact Carbon Clip-On сначала имеет плоскую горизонтальную секцию прямо у руля, а затем заметно поднимается вверх до общего подъёма в 4см. Более выраженный угол подъёма даёт более удобное положение для рук, так как вам не придётся выворачивать кисти. Farr в своей новой и более длинной модели Carbon Aero Bolt-On Large также сделали похожий подъём.
С другой стороны подобный загиб вверх не даёт вам принять совсем низкую посадку, но эргономически он настолько более эффективен, что я мог оставаться в поджатой позиции намного дольше и ехать в ней по более разнообразным поверхностям дорог.
Более лучшие аэропозиции рук
Гладкая широкая гексагональная площадка лежака PRO Compact Carbon Clip-On даёт на удивление много положений для рук. Немного цепкая нанесённая текстура позволяет комфортно держаться за лежак как полностью сместившись вперёд, уперевшись большими пальцами в передний край ромба, так и сместившись назад, удерживаясь пальцами за самую широкую часть насадки.
Но из-за небольшой общей длины около 10см, если смотреть от центра руля до центра крепления велокомпьютера, я не мог принять очень уж низкую и супер-аэродинамичную посадку. В итоге мои кисти оказывались на перекладине руля и нормально поджать локти не получалось, из-за чего я регулярно бился о них коленями при педалировании.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Specialized возвращаются к бескамерке с новой линейкой шоссейных покрышек S-Works Turbo
S-Works Turbo RapidAir 2BR вернулась с обещаниями значительных преимуществ
Specialized анонсировали обновление их топовой гоночной линейки покрышек S-Works Turbo с двумя бескамерными моделями и одной клинчерной.
Американский бренд утверждает, что разработка новых компаундов резины позволила добиться значительных преимуществ в сопротивлении качению, прочности, сцеплении и защите от проколов во всей линейке.
Например, новые Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR обещают снижение сопротивления качению на 1Вт с каждой покрышки, лучшее сцепление и на 1000км больший пробег, по сравнению с предыдущей версией S-Works Turbo RapidAir.
На новинке уже добивались заметных успехов в Ворлд Турах в этом сезоне: Ив Лампарт победил на них в прологе Тур де Франс, а Джей Хиндли и Ремко Эвенепул использовали их на пути к своим победам в Джиро д'Италии и на Вуэльте Испании.
Покрышки S-Works Turbo на все случаи жизни
Вместо того, чтобы сделать одну модель для всего, Specialized решили разработать несколько более оптимизированных покрышек, чтобы позволить гонщикам выбирать наилучшие для специфических задач.
Так в линейке S-Works Turbo вышло три модели:
Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR
Specialized S-Works Turbo 2BR
Specialized S-Works Turbo (клинчер)
Во всех трёх моделях используется один протектор из нового свежеразработанного двойного компаунда, который обещает значительные преимущества по ключевым параметрам, таким как сопротивление качению, прочность, сцепление и защита от проколов.
Гладкая центральная дорожка изготовлена из компаунда Gripton T2, Specialized называют его "скоростным компаундом" и утверждают, что он обладает одновременно исключительно низким сопротивлением качению и высокой износостойкостью.
Боковины протектора изготовлены из Gripton T5 - "универсального компаунда", в котором приоритет отдан сцеплению, но и по сопротивлению качению и прочности он тоже неплох.
Specialized также обновили рисунок протектора с чуть более выраженными диагональными чёрточками на боковинах, которые должны повышать сцепление на неровных, неидеальных дорогах, по сравнению с полностью гладким сликом.
Отличаются три модели каркасами.
Также, помимо гоночной линейки S-Works, Specialized представили и чуть более простую версию Turbo Pro T5 на более тяжёлом каркасе и с протектором из единого компаунда Gripton T5, что позволило снизить цену.
Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR
Эта версия основана на самом лёгком и податливом каркасе, который делает Specialized. В нём используется два слоя плетения 120TPI, которые перехлёстваются только на боковинах покрышки. Модель поддерживает бескамерную установку.
Specialized говорят, что это позволило сделать покрышку быстрее, чем модели с традиционным трёхслойным каркасом, которые обладают худшим сопротивлением качению из-за лишнего материала под протектором.
Обновлённая защитная лента BlackBelt находится прямо под протектором и обещает на 12% лучшую защиту от проколов, чем на предыдущей версии.
Выпускается S-Works Turbo RapidAir 2BR в одном размере 700 x 26c по цене £65 за покрышку с заявленным весом 230г, что на 30г легче предыдущей версии.
И хотя многие профессиональные гонщики и любители переходят на более широкие модели, Specialized утверждают, что 26мм покрышка обеспечивает оптимальный баланс сопротивления качению, аэродинамики, веса и управляемости, если установить её на их флагманские колёса Roval Rapide CLX II или Alpinist CLX II, ну или на более дешёвые CL II, с такими же ободами.
Расчётный пробег покрышек заявляется в 4000км на переднем колесе и 3500км на заднем, что примерно на 1000км больше, чем у предыдущей модели.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
S-Works Turbo RapidAir 2BR вернулась с обещаниями значительных преимуществ
Specialized анонсировали обновление их топовой гоночной линейки покрышек S-Works Turbo с двумя бескамерными моделями и одной клинчерной.
Американский бренд утверждает, что разработка новых компаундов резины позволила добиться значительных преимуществ в сопротивлении качению, прочности, сцеплении и защите от проколов во всей линейке.
Например, новые Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR обещают снижение сопротивления качению на 1Вт с каждой покрышки, лучшее сцепление и на 1000км больший пробег, по сравнению с предыдущей версией S-Works Turbo RapidAir.
На новинке уже добивались заметных успехов в Ворлд Турах в этом сезоне: Ив Лампарт победил на них в прологе Тур де Франс, а Джей Хиндли и Ремко Эвенепул использовали их на пути к своим победам в Джиро д'Италии и на Вуэльте Испании.
Покрышки S-Works Turbo на все случаи жизни
Вместо того, чтобы сделать одну модель для всего, Specialized решили разработать несколько более оптимизированных покрышек, чтобы позволить гонщикам выбирать наилучшие для специфических задач.
Так в линейке S-Works Turbo вышло три модели:
Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR
Specialized S-Works Turbo 2BR
Specialized S-Works Turbo (клинчер)
Во всех трёх моделях используется один протектор из нового свежеразработанного двойного компаунда, который обещает значительные преимущества по ключевым параметрам, таким как сопротивление качению, прочность, сцепление и защита от проколов.
Гладкая центральная дорожка изготовлена из компаунда Gripton T2, Specialized называют его "скоростным компаундом" и утверждают, что он обладает одновременно исключительно низким сопротивлением качению и высокой износостойкостью.
Боковины протектора изготовлены из Gripton T5 - "универсального компаунда", в котором приоритет отдан сцеплению, но и по сопротивлению качению и прочности он тоже неплох.
Specialized также обновили рисунок протектора с чуть более выраженными диагональными чёрточками на боковинах, которые должны повышать сцепление на неровных, неидеальных дорогах, по сравнению с полностью гладким сликом.
Отличаются три модели каркасами.
Также, помимо гоночной линейки S-Works, Specialized представили и чуть более простую версию Turbo Pro T5 на более тяжёлом каркасе и с протектором из единого компаунда Gripton T5, что позволило снизить цену.
Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR
Эта версия основана на самом лёгком и податливом каркасе, который делает Specialized. В нём используется два слоя плетения 120TPI, которые перехлёстваются только на боковинах покрышки. Модель поддерживает бескамерную установку.
Specialized говорят, что это позволило сделать покрышку быстрее, чем модели с традиционным трёхслойным каркасом, которые обладают худшим сопротивлением качению из-за лишнего материала под протектором.
Обновлённая защитная лента BlackBelt находится прямо под протектором и обещает на 12% лучшую защиту от проколов, чем на предыдущей версии.
Выпускается S-Works Turbo RapidAir 2BR в одном размере 700 x 26c по цене £65 за покрышку с заявленным весом 230г, что на 30г легче предыдущей версии.
И хотя многие профессиональные гонщики и любители переходят на более широкие модели, Specialized утверждают, что 26мм покрышка обеспечивает оптимальный баланс сопротивления качению, аэродинамики, веса и управляемости, если установить её на их флагманские колёса Roval Rapide CLX II или Alpinist CLX II, ну или на более дешёвые CL II, с такими же ободами.
Расчётный пробег покрышек заявляется в 4000км на переднем колесе и 3500км на заднем, что примерно на 1000км больше, чем у предыдущей модели.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ